Peugeot 508 HYbrid 225 KM – samochód hybrydowy Plug-In (PHEV) – oferuje 225 KM mocy maksymalnej jak i nawet 52 km zasięgu w trybie elektrycznym (dane producenta). Na dynamikę nie powinniśmy więc narzekać, szczególnie że nawet w trybie elektrycznym hybrydowe 508 oferuje 109 KM. Zapraszam na szczegółowy test tego samochodu uwzględniający pomiar zasięgu, zużycie paliwa w różnych scenariuszach użytkowania, jak również próby przyspieszenia, także z „rozładowanymi” akumulatorami.
Napęd hybrydowy typu Plug-In, który zastosowano w Peugeot 508 HYbrid (PHEV) jest tożsamy z wieloma innymi samochodami grupy PSA (a obecnie także Stellantis). Znajdziemy go m.in. w większym modelu 3008 (ew. w jego odmianie z napędem na cztery koła), w Oplu Grandlandzie, czy w ramach oferty Citroena, np. model C5 X. Oczywiście pewne zmiany między poszczególnymi implementacjami są, np. nieco inna pojemność akumulatorów. Elementem wspólnym jest przede wszystkim jednostka benzynowa o pojemności 1.6 l z rodziny PureTech. Interesujące może być też to, że w Peugeot 308 HYbrid obecna jest nieco unowocześniona odmiana wersja tego napędu hybrydowego. Przy okazji testu mniejszego Peugeota będą odnosił się właśnie do omawianego tutaj 508 HYbrid.
Oferta hybrydowych napędów dla Peugeot 508 uwzględnia tylko jeden wariant: HYbrid 225, ale słabszą odmianę – HYbrid 180 – możemy dostać do modelu 308. Różnią się one mocą maksymalną całego układu, co po części wynika też z nieco niżej ustawionego silnika 1.6 l PureTech: 110 kW (150 KM) zamiast 133 kW (180 KM). Reszta parametrów jest tożsama. Dostępny jest też mocniejszy wariant: Peugeot 508 Sport Engineered z dodatkowym silnikiem elektrycznym i mocą systemową 360 KM. O nim będzie osobny „odcinek”.
Hybryda Plug-In dla Peugeota 508 jest o tyle ważna, że to aktualnie (styczeń 2022) jedyna możliwość by ten samochód miał więcej niż 96 kW (130 KM) mocy. Niestety, z oferty usunięto jednostki PureTech 180 oraz BlueHDi z dieslem o pojemności 2.0 l. Pozostały PureTech 130 oraz BlueHDi 130.
Choć silnik elektryczny oferuje moc 81,2 kW (110 KM), to z danych producenta wynika, że zestaw akumulatorów 11,6 kWh jest w stanie oddać z siebie maksymalnie 80 kW (109 KM). Choć to drobna różnica, w tym przypadku kompletnie bez znaczenia, to warto mieć to na względzie, bo są samochody (np. czteronapędowe hybrydy Plug-In grupy PSA właśnie) gdzie moc silników elektrycznych jest realnie limitowana właśnie przez moc akumulatora.
Test Peugeota 508 HYbrid, w którym właśnie się znajdujesz stanowi część przeglądu samochodów hybrydowych typu Plug-In. Zapraszam do lektury artykułów na temat innych aut tego rodzaju, a także do ramowej publikacji omawiającej czym są hybrydy Plug-In (PHEV) i co je wyróżnia na tle rynku. Zachęcam do zaglądania tutaj częściej, bo kolejne samochody dołączają systematycznie.
Zestaw akumulatorów w Peugeot 508 HYbrid PHEV ma pojemność 11,6 kWh (brutto). Część z tego dostępna jest do użycia w trybie w pełni elektrycznym (tzw. pojemność netto). W oficjalnej specyfikacji nie znalazłem informacji w tej sprawie, ale moje pomiary wskazują na ~8,5 kWh.
Silnik elektryczny o mocy 81 kW (110 KM) w trybie bezemisyjnym, a więc samodzielnie, napędza samochód całkiem sprawnie – 0-50 km/h w około 4,8 sekundy. W zupełności wystarcza to do poruszania się tempem innych kierowców po mieście, a nawet nieco szybciej od istotnej ich części. Moc silnika w moim odczuciu została dobrze dobrana do wielkości i masy Peugeota 508 HYbrid. Oczywiście, zawsze w „poczekalni” jest silnik spalinowy z pomocą którego uzyskuje się pełną moc – 165 kW (225 KM) – co pozwoli sprawnie wyprzedzić np. ciężarówkę na trasie. Zużycie energii w trybie elektrycznym jest nawet całkiem niskie jak na auto hybrydowe typu Plug-In tej wielkości: okolice 19 kWh/100 km w mieście. Test zużycia energii oraz zasięgu:
Jak zawsze zaznaczam, szybka jazda drogą szybkiego ruchu w trybie elektrycznym, choć możliwa (maksymalna prędkość w tym trybie sięga 140 km/h), mija się z celem i jest nieefektywna z punktu widzenia całkowitego zużycia paliwa i energii. Między innymi z tego względu w standardowym (hybrydowym) trybie jazdy Peugeot 508 HYbrid SW powyżej prędkości ~80 km/h włącza silnik spalinowy.
Uzyskane 46 km w trybie elektrycznym po mieście oznacza, że statystyczny Europejczyk jest w stanie przejechać zdecydowaną większość codziennego dystansu właśnie bez użycia paliwa (zwykle to do 50 km). Niestety energii elektrycznej może zabraknąć nieco wcześniej w trudniejszych warunkach, np. zimą jak i podczas szybszej jazdy. Przeciętny koszt pokonania 50 km w mieście będzie więc wynosił 8,5 zł (7 zł za energię, uwzględniając sprawność ładowania, oraz 1,5 zł za paliwo licząc po 0,75 za 1 kWh oraz 6 zł za 1 l benzyny).
System zarządzający napędem hybrydowym Peugeota 508 HYbrid dopasowuje sposób działania głównie do prędkości z jaką chcemy jechać. Obszar, w którym się znajdujemy nie ma dla niego znaczenia. Silnik spalinowy – w domyślnym, hybrydowym trybie jazdy – włącza się przy około 80 km/h. Po zdjęciu nogi z gazu auto niemalże „żegluje” (z delikatnym odzyskiem energii). Wyższy poziom rekuperacji możemy uzyskać aktywując tryb „B” manetką skrzyni biegów lub po prostu wciskając hamulec. To jedyne dostępne opcje. Nawet aktywując tryb podwyższonej rekuperacji („B”) Peugeot 508 HYbrid nie zatrzyma się w pełni bez użycia hamulca, da się jednak „z użyciem jednego pedału” jeździć po mieście, a pedał hamulca używać wyłącznie do pełnego zatrzymania. Siła rekuperacji we wspomnianym trybie „B” jest nieco większa od tego co znamy z „hamowania silnikiem” w autach spalinowych. Niestety tryb „B” jest zapominany po każdej zmianie kierunku jazdy.
Peugeot 508 HYbrid zachowuje się jak klasyczne auto ze skrzynią automatyczną. Po puszczeniu hamulca na postoju auto zacznie się toczyć (niezależnie od trybu jazdy), do zatrzymania się (nawet w trybie „B”) konieczne jest użycie hamulca. 508 generalnie nie cofnie się też na wzniesieniu. Użyłem słowa „generalnie” gdyż cechą tej skrzyni biegów jest niestety to, że czasem stojąc w korku na wzniesieniu auto potrafi się cofnąć o kilka centymetrów nim zacznie jechać do przodu. Nie jest to niebezpieczne, ale może nastraszyć kogoś kto stoi zaraz za nami.
Oprogramowanie systemu hybrydowego Peugeota 508 HYbrid w domyślnym trybie jazdy (hybrydowym) dąży w pierwszej kolejności do wyczerpania energii z akumulatorów (do poziomu minimalnego), a silnik spalinowy włącza się głównie wtedy gdy oczekujemy wyższej mocy lub gdy chcemy jechać z wyższą prędkością (powyżej ~80 km/h). W efekcie: jeśli nasza trasa uwzględnia drogę szybkiego ruchu, to może się okazać, że do celu dojedziemy z pewnym zapasem energii w akumulatorach. Po jej wyczerpaniu (do poziomu minimalnego) auto przechodzi w klasyczny tryb hybrydowy, w którym po mieście zużycie wynosi 5,9 l/100 km (dane testowe).
Zużycie paliwa w Peugeot 508 HYBrid 225 SW w mieście startując z w pełni naładowanymi akumulatorami:
Deklarowane zużycie paliwa – 1,6-1,3 l/100 km – jest więc do osiągnięcia, ale pod warunkiem że przejechany dystans nie będzie większy niż ~63 km. Oczywiście zakładając jedno, pełne naładowanie akumulatorów przed wyjazdem.
Orientacyjne koszty przejechania zadanego dystansu po mieście w Peugeot 508 HYbrid SW zakładając cenę paliwa w wysokości 6 zł za 1 litr benzyny oraz koszt energii elektrycznej wynoszący 0,75 zł za 1 kWh (to przeciętny koszt ładowania z sieci domowej), a także uwzględniając JEDNO PEŁNE ładowanie na zadany dystans, wynoszą (koszt paliwa / koszt energii elektrycznej):
Jeśli prąd w akumulatora już „skończy się” (nie będzie dostępny tryb w pełni elektryczny) lub np. w sytuacji gdy po prostu zapomnieliśmy naładować przed wyjazdem, to zużycie paliwa będzie następujące:
Uzyskane wyniki są całkiem dobre, choć typowe dla tego segmentu. Rezultaty Peugeota 508 HYbrid SW są nieco lepsze od napędzanego na cztery koła BMW 330e xDrive Touring, podobne do Skody Octavii RS iV. Jednocześnie, hybrydowa (ale nie Plug-In) Toyota Corolla TS z 2.0 l Hybrid na trasie jest tylko trochę oszczędniejsza. Oczywiście Toyota dystansuje wszystkie hybrydy tej wielkości pod względem zużycia paliwa w mieście.
Jednocześnie, uzyskane wyniki są bardzo porównywalne – na trasie – z tymi, jakie prezentuje Peugeot 508 PureTech 180. Rzecz jasna, po mieście wersja hybrydowa ma przewagę, co przekłada się na niemal 1 l/100 km mniejsze spalanie.
Przy baku o pojemności 43 litrów, paliwa starczy na około 650-700 km jazdy ze średnią prędkością 120 km/h (uwzględniając też naładowany wcześniej akumulator). Zwiększając prędkość do 140 km/h, postój na tankowanie konieczny będzie co około 500-550 km.
Sposób działania napędu hybrydowego w Peugeot 508 HYbrid doskonale widać podczas miejskiej jazdy z „pustymi” akumulatorami. Końcowo przez 73% czasu jazdy silnik spalinowy był wyłączony, co jest wynikiem dosyć przeciętnym, ale w żadnym wypadku nie można go zaliczyć do słabych.
Komputer nie rezerwuje zbyt dużej ilości energii do jazdy przy granicznym wyczerpaniu akumulatorów. W efekcie, stosunkowo często bardzo trudno jest ruszyć w miejskim korku bez aktywacji silnika spalinowego. Gdy poziom naładowania nieco się już podniesie, to Peugeot 508 HYbrid z kolei nie tylko chętnie rusza ale nawet rozpędza się do prędkości typu 40-60 km/h bez użycia silnika spalinowego, co doprowadza do kolejnego granicznego rozładowania. Oszczędna jazda wymaga więc pewnej wprawy.
Podobnie jak wszystkie inne hybrydy Plug-In, tak i Peugeot 508 HYbrid powinien być ładowany z zewnętrznego źródła prądu – tylko wówczas jest sens użytkowania takiego samochodu. Ładowanie może odbywać się z maksymalną mocą 7,4 kW, a „do pełna” uzupełnimy w godzinę i 45 minut. Zmiana na standardowe gniazdo 230 V wydłuży czas ładowania do nieco ponad 5 godzin. To w zupełności wystarczy, by następnego dnia samochód był w pełni naładowany. Pełne uzupełnienie energii (od 0 do 100%) z domowego gniazdka kosztuje mniej więcej 7 zł (standardowa taryfa, około 0,75 zł za 1 kWh).
Jeżdżąc spokojnie, komputer pokładowy w Peugeot 508 HYbrid stara się głównie używać napędu elektrycznego. Silnik spalinowy włącza się przy około 80 km/h lub wtedy gdy kierowca oczekuje dostępu do większej mocy układu napędowego. Na ekranie kierowcy, a dokładniej na wskaźniku użycia mocy widoczny jest trójkącik, po przekroczeniu którego aktywuje się jednostka spalinowa. Bez niej, napęd hybrydowy 508 oferuje 81 kW (110 KM) mocy, co wystarcza do sprawnego poruszania się po miejskich drogach. Zmiana przełożeń skrzyni biegów – przypominam, że silnik elektryczny także przekazuje moc na koła za jej pośrednictwem – jest generalnie mało odczuwalna, choć czasem da się to mocniej odnotować. Niestety, im żwawiej jedziemy, tym te zmiany są bardziej odczuwalne.
Mocno wciskając pedał przyspieszenia jednostka benzynowa włącza się zdecydowanie częściej, co zwykle nie wiąże się z ponadnormatywną zwłoką. Ta jest jednak obecna i wynika głównie z zestrojenia samej skrzyni biegów. Często redukcja na niższe przełożenie wiązała się z nieadekwatnie długim oczekiwaniem, nawet wtedy gdy silnik spalinowy był aktywny. Sytuację mocno poprawia tryb sportowy, gdzie co prawda nie unikamy okazjonalnych szarpnięć skrzyni, ale przynajmniej czas odpowiedzi układu napędowego na mocniejsze dodanie gazu przez kierowcę jest wyraźnie krótszy. Niestety fakt, że w tym trybie silnik benzynowy jest aktywny także na postoju sprawia, że do jazdy po mieście realnie mało się nadaje.
Gwałtowny start w trybie hybrydowym bez przygotowania jest całkiem żwawe i dynamiczne, choć nie ma tutaj mowy o „wyrywaniu” jak miało to miejsce np. w BMW 330e. Nagłe kopnięcie w pedał przyspieszenia podczas jazdy również nie generuje gwałtownego uderzenia w plecy. Układ napędowy Peugeota 508 HYbrid w takiej sytuacji raczej dosyć łagodnie reguluje moc oddawaną na koła. Nie należy tego jednak traktować jako wady, to raczej cecha.
Co ciekawe, skuteczność i sprawność napędu hybrydowego 508 HYbrid jest całkiem dobra przy naprawdę ostrej jeździe. Choć w trybie sportowym podczas mocnego hamowania nie ma agresywnych redukcji biegów, to jednak na wyjściu z ciasnego zakrętu generalnie nie można narzekać na niedostatek mocy. Manualna zmiana przełożeń jest możliwa, ale realnie jest mało potrzebna, bo nie przekłada się to na lepsze reakcje napędu zwykle ani na szybkość. Warto też zwrócić uwagę, że zapas energii, który pozostał po teoretycznym wyczerpaniu akumulatorów (tryb elektryczny nie jest dostępny) jest całkiem spory, co przekłada się na brak spadku tempa przyspieszenia względem sytuacji gdy akumulatory były naładowane:
Takie zestrojenie napędu oznacza, że jeżdżąc po mieście mamy do wyboru tryb hybrydowy, w którym reakcje na głębsze dodanie gazu wiążą się często z odczuwalnym opóźnieniem, albo tryb sportowy, w którym opóźnienia są wyraźnie mniejsze, a żwawość napędu wyraźnie wyższa, ale spalanie wyraźnie gorsze, bo silnik spalinowy nie wyłącza się nawet na postoju. Peugeot 508 HYbrid dobrze się więc czuje podczas naprawdę spokojnego i ekonomicznego podróżowania oraz podczas ostrej jazdy. Pomiędzy tymi stanami jest… różnie niestety.
Wygłuszenie silnika spalinowego jest raczej typowe dla tego segmentu. Na niskich obrotach jest lekko słyszalny, przy wyższych bardziej donośny. Sama barwa jest typowa dla jednostki o tego typu pojemności, nic drażniącego, ale też nic rasowego. Czasem tylko samo włączenie silnika spalinowego generuje odczuwalny w kabinie pasażerskiej wstrząs, typowy dla starszych aut z systemem Stop-Start, czego w hybrydzie Plug-In być nie powinno raczej.
Kierowca Peugeota 508 HYbrid ma dostęp do ograniczonego zestawu informacji na temat działania napędu. Jest co prawda informacja o dostępnym zasięgu w trybie elektrycznym (cyfrowy wskaźnik co… 2 km, tylko parzyste liczby), skala poziomu naładowania, ale już średnie zużycie energii pokazywane jest wyłącznie na centralnym ekranie multimediów (wraz z wykresem w czasie, co 5 minut). Problemem jest jednak to, że działa on w cyklu od włączenia samochodu i nie da się go ręcznie wyzerować. Sam „energomierz” nie ma precyzyjnej skali, a jedynie obszar Eco i Power i trójkąt wskazujący granicę po przekroczeniu której uruchomi się silnik spalinowy.
Dostępne są cztery tryby jazdy: Elektryczny, Hybrydowy, Komfortowy oraz Sportowy. Dwa środkowe różnią się wyłącznie zestrojeniem zawieszenia (o ile ma adaptacyjne amortyzatory) oraz pewną zmianą w sposobie działania skrzyni czy silnika. W elektrycznym, co oczywiste, wymuszona jest jazda bezemisyjna (świeci się wówczas na niebiesko lampka ukryta we wstecznym lusterku, widoczna z zewnątrz), który oczywiście można „nadpisać” korzystając z funkcji „kickdown” – za to plus. Tryb sportowy aktywuje na stałe silnik spalinowy, zmienia też oczywiście ustawienia całego napędu. Jazda w tym trybie nie oznacza jednak wymuszonego ładowania akumulatorów do pewnego poziomu. Piszę o tym, gdyż w wielu hybrydach Plug-In tak właśnie jest. W opcjach w menu głównym da się aktywować ładowanie (ew. utrzymanie poziomu ładowania) akumulatorów podczas jazdy. Do wyboru są trzy opcje: do 10, 20 km zasięgu elektrycznego lub do maksimum. W takim wariancie silnik spalinowy i tak wyłącza się na postoju, co zaliczam na plus.
Z zewnątrz, hybrydowy Peugeot 508 jest w zasadzie nie do odróżnienia od innych wersji silnikowych, szczególnie jeśli ma zdjęte oznaczenia. Poznać można wyłącznie po dodatkowej klapce z lewej strony pojazdu, pod którą skrywa się nie wlew paliwa, a złącze do ładowania akumulatorów. To w zasadzie jedyna różnica. Podobnie sytuacja wygląda w środku, gdzie hybrydę można rozpoznać po innych „zegarach” kierowcy oraz tym, że lewarek automatycznej skrzyni biegów ma dodatkowy tryb „B” obok standardowego „D”. Podobnie jak w przypadku wielu innych hybryd Plug-In, tak i Peugeotem 508 HYbrid da się jeździć bez zorientowania się, że jest to hybryda Plug-In, oczywiście przy odpowiedniej dozie ignorancji.
Bagażnik ma pojemność 530 l (Peugeot 508 HYbrid SW) lub 487 dla wersji sedan. Co ciekawe, to ta sama pojemność, co w wersjach czysto spalinowych.
Jeśli chodzi o masę własną, to wersje hybrydowe Peugeota 508 ważą około 1720-1745 (sedan – SW), podczas gdy odpowiedniki w pełni spalinowe 1400-1430 kg. Przyrost wagi jest więc znaczący. Tyle dobrze, że ładowność jest zaledwie o ~60 kg mniejsza. Podczas normalnej jazdy większej masy raczej nie odczujemy, w szybko pokonywanych łukach auto zachowuje się odpowiednio stabilnie. Jednakże w momencie gdy zaczniemy hybrydowe 508 przyciskać mocno do ściany, pojawia się pewna nerwowość tyłu, a interwencje elektroniki znaczące.
Hamulce są skuteczne i zatrzymują samochód na krótkim dystansie. Ich odporność na naprawdę forsowną jazdę jest jednak ograniczona. Nie występowała różnica w odczuciu hamowania zależnie od udziału rekuperacji, a ewentualne szarpnięcia wynikały raczej z działania skrzyni biegów. Układ kierowniczy jest zaskakująco bezpośredni i precyzyjny, choć bardzo lekki, a przez to mocno ograniczał ilość informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Jest to jednak w zupełności wystarczające do codziennej i bezpiecznej jazdy. Uwagę zwraca naprawdę mały promień zawracania! Porównywalny z tym, co mamy w wielu samochodach z napędem na tył.
Uwagi mam co do sposobu, w jaki przełączane są kierunki jazdy. Nie chodzi nawet o szybkość tego procesu, która jest typowa dla aut z konwencjonalną skrzynią biegów, ale o fakt, że Peugeot 508 HYbrid potrafi jeszcze jechać w „starym” kierunku już po zmianie przełożenia, co nie powinno mieć miejsca i może zaskoczyć na parkingu gdy będziemy szybko manewrować samochodem.
Zawieszenie Peugeota 508 HYbrid jest dosyć dobrym kompromisem pomiędzy komfortowym charakterem samochodu, a sztywnością właściwą dla sportowych aspiracji tego modelu. Z pewnością istotny wpływ na odbiór mają opcjonalne adaptacyjne amortyzatory. Większe wyrwy w jezdni są oczywiście bardziej odczuwalne, ale stabilność na zakręcie z pofałdowaną jezdnią jest właściwa. Generalnie: poziom komfortu jest całkiem wysoki, także akustyczny.
Kabina peugeota 508 HYbrid w zasadzie niczym nie różni się od innych wersji tego auta z konwencjonalnym napędem. Jedynym wyróżnikiem jest nieco inny zestaw cyfrowych wskaźników kierowcy oraz dodatkowy tryb jazdy wybierany manetką skrzyni biegów: „B” obok standardowego „D”.
Ogólna jakość wykończenia jest całkiem dobra. Większość rzeczy, które dotykamy wykonana jest z całkiem dobrej próby materiałów. Skórę mamy pod łokciami, na części obicia drzwi, rączka do ich zamykania czy nawet na boczkach tunelu centralnego. Na podszybiu jest co prawda tworzywo, ale miękkie i przyjemne. Spasowanie jest generalnie dobre, a ilość błyszczącego plastiku („piano black”) mocno ograniczona, za co duży plus.
Kierownica jest typowo dla marki Peugeot mała i umieszczona stosunkowo nisko, co ma na celu wizualne umieszczenie wskaźników kierowcy powyżej jej wieńca. Nie każdemu taki układ będzie odpowiadał, ale da się do tego przyzwyczaić i wygodnie operować, choć czasem kosztem jest to, że dolna część wyświetlacza będzie nieco zasłonięta.
System multimedialny jest miejscami niepotrzebnie zagmatwany, ale można się do niego przyzwyczaić. Szybkość działania nie jest najwyższych lotów, ale tutaj też da się z tym żyć, szczególnie jeśli nie będziemy korzystali z pokładowego systemu nawigacji. Najważniejsze funkcje da się wywołać za pomocą klawiszy przy ekranie, a niektóre opcje dotyczące klimatyzacji wydzielono na osobny zestaw dotykowych przycisków.
Fotel kierowcy Peugeota 508 HYbrid ma całkiem szeroki zakres regulacji i całkiem dobrze sprawuje się w dłuższej trasie. W opcji jest funkcja masażu. Trzymanie boczne na zakrętach nie jest najlepsze, ale w zupełności wystarczy do samochodu, który przecież nie ma wybitnie sportowego charakteru. Do wyboru jest wersja w pełni skórzana lub z materiałowym wykończeniem siedziska i oparcia. Osobiście wybrałbym tą drugą opcję. Widoczność jest całkiem OK, choć stosunkowo niewielka szyba z tyłu trochę ogranicza widok do tyłu.
Jeśli chodzi o ilość miejsca w środku, to Peugeot 508 mistrzowsko przestronny nie jest, ale dla osób o wzroście do ok 1,9 m jest wystarczająco. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu do obudowy dachu pozostało mi kilka centymetrów przestrzeni. Siadając „sam za sobą” miałem około 4-5 cm na kolana i mniej więcej tyle samo nad głową. Tyle, że dach z lewej strony jest dosyć blisko.
Peugeot 508 jak na standardy 2021/2022 nie jest już bogato wyposażony jeśli chodzi o systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Są oczywiście systemy ostrzegające i w razie konieczności interweniujące w układ hamulcowy, ale układ monitorowania martwego pola działa w ograniczonym zakresie, a układu ostrzegającego o ruchu poprzecznym podczas cofania w ogóle nie ma. Ciekawostką za to jest dostępność systemu Night Vision (opcja za 7000 zł), którego nie uświadczymy w autach konkurencji:
Kamera cofania ma wystarczającą jakość, nie ma jednak kamery 360 stopni (a jedynie jej symulacja), co w tym segmencie (D z aspiracją do premium) jest w moim odczuciu dużym niedopatrzeniem.
Asystent jazdy w korku i półautonomicznej jazdy drogami szybkiego ruchu jest obecny, ale to raczej prostsza wersja, która radzi sobie właściwie tylko w bardzo ustandaryzowanych sytuacjach jak pełzający korek czy po prostu jazda autostradą:
Peugeot 508 startuje od kwoty ~142 tys. zł za wersję z silnikiem PureTech 130. Za hybrydę Plug-In (HYbrid 225 e-EAT8) trzeba dać minimum ~181 tys. zł. Mo mocnym doposażeniu cena rośnie do ponad 200 tys. zł, a przebić można nawet 230 tys. zł.
Bliski rywal, czyli Skoda Octavia RS iV po pełnym doposażeniu raczej nie przekracza 200 tys. zł.
Napęd hybrydowy typu Plug-In, który napędza Peugeota 508 HYbrid sprawuje się całkiem dobrze i prezentuje stosunkowo oszczędny charakter, czego największą zasługą jest oszczędny silnik PureTech. Całość sprawuje się całkiem dobrze podczas dynamicznych prób. Może i osiągi nie są piorunujące (8,3 s w sprincie 0-100 km/h) jak na systemową moc 165 kW (225 KM), ale w codziennej eksploatacji jest to wystarczający poziom, szczególnie jeśli przed dynamiczną jazdą aktywujemy tryb sportowy.
W pewnych aspektach hybryda w Peugeot 508 mogłaby prezentować jednak lepszy poziom. Przede wszystkim skrzynia biegów zbyt często poszarpuje, sposób zarządzania energią przy granicznym wyczerpaniu akumulatorów również mógłby być bardziej dopracowany (i to akurat udało się zrobić w Peugeot 308 HYbrid). Nie miałoby to jednak tak dużego znaczenia, gdyby cena tak skonfigurowanego modelu 508 nie była tak wysoka.
Niebawem test hybrydowego Peugeot 308, w którym sporo rzeczy zostało usprawnionych! :)
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
