Skoda Octavia RS iV (245 KM) potrafi przejechać w mieście, w trybie w pełni elektrycznym 60,5 km (dane testowe), zapewnia także bardzo duży całkowity zasięg: nawet 900 km (także dane testowe), jeśli tylko kierowca sobie tego zażyczy. Jest to możliwe dzięki temu, że po raz pierwszy Octavia RS dostępna jest w wersji z napędem hybrydowym typu Plug-In, tuż obok wersji benzynowej (2.0 TSI o tej samej mocy), a także wariantu z jednostką 2.0 TDI. Jak w praktyce, nie tylko w mieście, ale także w długiej trasie sprawdza się hybryda Plug-In? Zapraszam na relację z testów.
Choć już we wstępie odsłoniłem niemal wszystkie karty i znacie już wynik tego „eksperymentu” – podane zostały najważniejsze rezultaty, jakie osiągnąłem – to mam jednak nadzieję, że z zaciekawieniem zapoznacie się z resztą materiału. Omówię w nim jak Skoda Octavia RS iV jeździ w mieście zarówno w trybie elektrycznym (zasięg bezemisyjny), jak i po wyczerpaniu akumulatorów, ile wynosi zużycie paliwa w trasie z pustymi akumulatorami (przy różnych prędkościach), a także jak wygląda przyspieszenie zarówno z naładowanymi akumulatorami, jak i teoretycznie pustymi (1%). No i temat dzisiejszego odcinka: zasięg całkowity samochodu: bez międzyładowania i międzytankowania.
O hybrydach typu Plug-In – czym są, jak działają, jakie są ich rodzaje – przeczytacie w podpiętym materiale. Skoda Octavia RS iV bazuje na doskonale znanym i sprawdzonym napędzie, w którym silnik elektryczny znajduje się pomiędzy skrzynią biegów, a jednostką spalinową. To sprzętowo ten sam zestaw co w Superb iV, z tą różnicą że Octavia RS iV ma nie 218, a 245 KM mocy systemowej. Oczywiście dostępna jest także Octavia iV (bez dopisku RS), która ma wspomniane 218 KM. Po szczegóły techniczne zapraszam więc do podpiętych materiałów. Poniżej w maksymalnym skrócie omawiam zasadę działania, by zrozumieć wyniki testów.
Skoda Octavia RS iV, jak na hybrydę Plug-In przystało, oferuje możliwość jazdy w trybie czysto elektrycznym dzięki całkiem dużemu pakietowi akumulatorów zainstalowanych w tylnej części pojazdu (13 kWh brutto), a także silnikowi elektrycznemu o mocy 115 KM (85 kW). W zupełności wystarcza on nie tylko do sprawnego napędzania Octavii RS iV w mieście, ale nawet do jazdy drogą szybkiego ruchu (prędkość maksymalna w takim trybie sięga niemalże 140 km/h). Z drugiej strony, pod maską wciąż znajduje się silnik spalinowy – zmodernizowany i przygotowany specjalnie dla hybryd 1.4 TSI – który w razie wyczerpania akumulatorów, a także w sytuacji gdy oczekujemy pełnej mocy z zespołu napędowego, wkroczy natychmiastowo do działania gdy tylko kierowca sobie tego zażyczy; np. poprzez głębokie wciśnięcie pedału przyspieszenia. Połączenie obydwu jednostek daje całkiem słuszne 245 KM (180 kW), które napędza Octavię RS iV od 0 do 100 km/h w 7,3 s (w teorii, bo w praktyce szybciej, o czym nieco niżej). Są to więc parametry lepsze niż „w zupełności wystarczające”, szczególnie jak na takie, jakby nie patrzeć, przestronne i rodzinne auto. Jednocześnie, auto wciąż ma całkiem spory bak paliwa – 39,5 l – który pozwala na przejechanie dystansu liczonego w setkach kilometrów i nie mówię tutaj o 200, tylko raczej o 700, 800, a jak za chwilę zobaczycie nawet 900 km. No i na koniec: w trasie jest możliwość szybkiego uzupełnienia zapasów paliwa – tak jak w tradycyjnym samochodzie spalinowym.
Z powyższego wynika kilka istotnych cech Octavii RS iV:
możliwość jazdy w trybie czysto elektrycznym, np. codziennie do pracy,
duży zasięg, jak w aucie spalinowym,
wysoka moc, a tym samym bardzo dobre osiągi,
duża elastyczność: ładujesz kiedy możesz, tankujesz kiedy potrzebujesz.
Zasięg w trybie elektrycznym
To jedna z najważniejszych zalet samochodów hybrydowych typu Plug-In. Celem inżynierów, projektujących tego typu auta, jest zapewnienie możliwości codziennego podróżowania (np. między biurem a domem) w trybie czysto elektrycznym, a jak pokazuje statystyka przeciętnie pokonujemy poniżej 50 km każdego dnia. Wystarczy więc, że takie auto będzie oferowało taki właśnie zasięg, by typowe i codzienne, a więc miejskie użytkowanie nie wiązało się z włączaniem silnika spalinowego, co jak powszechnie wiadomo, nie jest optymalne z punktu widzenia zużycia paliwa. Skoda Octavia RS iV ma akumulatory o pojemności 13 kWh (brutto), z czego większość (około 10 kWh) oddana jest użytkownikowi głównie pod kątem jazdy w trybie bezemisyjnym. Czysto elektryczny zasięg deklarowany przez producenta wynosi około 60 km. Auto testowałem akurat w grudniu, więc temperatura była niska, co niestety wpływa negatywnie na możliwy do przejechania dystans. Finalnie jednak udało się przejechać 60,5 km:
Auto przebyło ten dystans w typowo miejskich warunkach – w scenariuszu, do którego tryb elektryczny auto został przygotowany. Nie oznacza to jednak, że na drodze międzymiastowej, czy nawet na „ekspresówce” nie można skorzystać z napędu wyłącznie elektrycznego. Bo jak najbardziej można. Zużycie energii, a także zasięg w takim scenariuszu wygląda następująco:
90 km/h: 17,5 kWh/100 km (~53-55 km)
120 km/h: 25,1 kWh/100 km (~36-38 km)
Oznacza to, że – przykładowo – można bezproblemowo przejechać w trybie czysto elektrycznym z południa Warszawy na północ korzystając z obwodnicy, gdzie ograniczenie wynosi 120 km/h (od 30 do 35 km).
Warto zwrócić uwagę, że dzięki napędowi elektrycznemu koszty codziennego użytkowania są dużo niższe. Przejechanie 50 km Octavią RS iV w trybie elektrycznym kosztuje mniej więcej 5,5 zł, podczas gdy w przypadku typowego samochodu spalinowego bez układu hybrydowego trzeba się liczyć się z wydatkiem rzędu przynajmniej 12-13 zł na każde 50 km.
Zasięg całkowity: elektryczny i spalinowy
Największą zaletą samochodów z konwencjonalnym, a więc spalinowym napędem jest wyraźnie większy od w pełni elektrycznych aut zasięg, a także możliwość jego bardzo szybkiego zwielokrotnienia – tankowanie w końcu trwa najwyżej kilka minut. To dla części użytkowników istotna przewaga, którą mają także samochody hybrydowe typu Plug-In, a więc i Octavia RS iV. Zbiornik paliwa ma 39,5 litra, co powinno przełożyć się na zasięg wynoszący dobre kilkaset kilometrów. Postanowiłem to sprawdzić wyruszając w podróż z Warszawy do Krynicy Zdrój (około 400 km w jedną stronę) i następnego dnia wrócić do tego samego miejsca w Warszawie. Ze względu na fakt, że mało jest stacji paliw, które obok dystrybutorów mają jednocześnie ładowarkę dla aut elektrycznych, dnia wcześniejszego zatankowałem samochód do pełna (wlewając pod korek), dojechałem do garażu w trybie elektrycznym, a przez noc uzupełniłem energię w akumulatorach. Rano miałem więc w pełni zatankowany i naładowany samochód.
Pierwsza część podróży składała się z odcinka ~400 km do Krynicy Zdrój, co oznaczał wyjazd nawet na sporo ponad 700 metrów nad poziomem morza (Warszawa jest na mniej więcej 100-110 metrach), a także powrotu na nocleg (około 60 km w powrotną stronę). Druga część to przejazd do Warszawy, do miejsca startu, a więc pokonaniu w sumie 800 km. Po dojechaniu na miejsce okazało się, że mam jeszcze ~160 km zasięgu, postanowiłem więc pokonać dodatkowe 100 km w raczej miejskich warunkach i dotrzeć na stację, na której dwa dni wcześniej tankowałem, pod ten sam dystrybutor.
Finalnie zakończyłem test przejeżdżając 901 km, zużywając średnio 4,6 l/100 km, a także 1,0 kWh/100 km energii. Teoretycznie „spaliłem” ~41,5 l paliwa, ale nie byłem w stanie dotankować więcej niż 40,52 l pomimo iż „dolewki” trwały już kilkanaście minut. Wygląda więc na to, że komputer pokładowy w samochodzie testowym trochę nawet zawyżał zużycie paliwa (na swoją niekorzyść), ale wszystko w granicach rozsądku, bo mówimy o różnicy rzędu 1-2%.
Jadąc taką trasą najbardziej doceniłem fakt, że przeciwnie do testowanego prze zemnie jakiś czas temu Passata z 2.0 TDI, hamowanie nie wiązało się ze stratą energii. Automatyczny i bardzo sprytny system rekuperacji „konwertował” energię kinetyczną na elektryczną w trakcie każdego wytracania prędkości (np. przed ograniczeniem czy innym, wolniej jadącym pojazdem), jak i podczas zjazdu z większego wzniesienia. To bardzo wygodne i pozwalało na naprawdę relaksową jazdę bez skupiania się na wszystkich detalach związanych z jazdą.
Kiedy taka rekuperacja się przydaje? Krynica Zdrój położona jest niżej niż droga do niej prowadząca od strony południowej. Dzięki odzyskowi energii, wjeżdżając do miasta miałem zapas energii na to, by poruszać się po nim w trybie czysto elektrycznym. Z drugiej strony, gdy podjeżdżałem pod wzniesienia, gdy potrzeba było większej mocy, silnik elektryczny wspomagał spalinowy, by ten mógł działać w optymalnym dla niego zakresie obrotów, a więc przy możliwie niskim zużyciu paliwa. Jednocześnie, spora pojemność akumulatorów pozwala zmagazynować naprawdę dużą ilość energii – a to na wypadek gdyby wzniesienie było naprawdę duże. To są właśnie zalety samochodu hybrydowego typu Plug-In jakim jest Skoda Octavia RS iV.
Istotne jest tutaj, by zauważyć że choć ten teoretyczny zasięg elektryczny (~60 km) stanowi niewielki ułamek całkowitego dystansu, jaki przejechałem (900 km), to zalety hybrydy Plug-In nie znikają po pozornym wyczerpaniu akumulatorów. Pozornym, bo część energii jest zarezerwowana. Komputer cały czas żongluje źródłami napędu i stara się optymalnie używać tego wariantu, który w danym momencie jest lepszy. Przy większych prędkościach nie ma sensu konsumować energii elektrycznej, zaś przy bardzo małych używanie silnika spalinowego mija się z celem. Sumarycznie w trybie elektrycznym przejechałem znacznie więcej niż 60 km, a czas spędzony z wyłączonym silnikiem spalinowym liczony jest w godzinach – 45,6 procent całkowitego czasu przejazdu.
Zużycie paliwa po wyczerpaniu akumulatorów
Rozważmy jednak wariant, w którym zapomnieliśmy na noc podłączyć Octavię RS iV do gniazdka i startujemy z wyczerpanymi akumulatorami. Jak wówczas będzie wyglądało zużycie paliwa? Zacznijmy od miasta:
4,5 l/100 km. Czy to dobry wynik? Zdecydowanie tak! Taki rezultat osiągalny jest wyłącznie dla samochodów w pełni hybrydowych i to z jednostkami napędowymi raczej sporo słabszymi niż 245 KM. Warto spojrzeć na dwie liczby (większe porównanie w zamieszczonym filmie):
Skoda Octavia 1.5 TSI 6MT: 5,6 l/100 km
Volkswagen Golf 1.5 eTSI DSG (MHEV): 4,9 l/100 km
Choć wydaje się, że Golf z 1.5 eTSI (taka sama jednostka dostępna jest już w Octavii) jest dosyć blisko rezultatu osiągniętego przez Octavię RS iV, to trzeba mieć na względzie, że Golf jest mniejszy, lżejszy i też sporo słabszy: 150 kontra 245 KM. Po wyniku, jaki uzyskała Octavia 1.5 TSI ze skrzynią manualną (a więc bez systemu Mild Hybrid obecnego w Golfie z 1.5 eTSI) widać, że nawet tak prosty system hybrydowy (nie umożliwia on jazdy z użyciem tylko silnika elektrycznego) znacząco redukuje spalanie.
Trasa:
Tutaj warto z kolei porównać wyniki nie tylko z Octavią 1.5 TSI, ale również z Audi A5 40 TFSI (2.0 l, 190 KM). O ile 150-konna Octavia zużywa trochę mniej paliwa, to jednak bardzo opływowe i wciąż jednak słabsze (190 kontra 245 KM) Audi A5 Sportback 40 TFSI uzyskuje już niemalże identyczne rezultaty względem Octavii RS iV (5,0 kontra 5,1 l/100 km przy 90 km/h oraz 7,9 kontra 8,1 l/100 km przy 140 km/h). Oczywiście w trasie, bo w mieście Octavia RS iV znacząco wygrywa, co jest zasługą napędu hybrydowego.
Po raz kolejny widać, że nawet po wyczerpaniu akumulatorów zużycie paliwa jest na bardzo niskim poziomie, jak na 245-konne i przestronne auto. Hybryda Plug-In pomaga, co najbardziej odczuwalne jest w mieście.
Osiągi
Skoda Octavia RS iV to auto o mocy 245 KM, co przekłada się na naprawdę dobre osiągi. Według producenta przyspieszenie do 100 km/h trwa 7,3 s, ale jak zobaczycie poniżej realnie jest sporo lepiej – i to niezależnie od poziomu naładowania akumulatorów; sprawdziłem bowiem także przyspieszenie z minimalnym dopuszczalnym stanem: 1%.
Istotniejsze od samego sprintu do 100 km/h ze startu zatrzymanego jest możliwość szybkiego przyspieszenia w typowych sytuacjach drogowych, np. przy wyprzedzaniu samochodu ciężarowego. Wówczas najbardziej widać zysk jaki dane hybryda Plug-In, bo silnik elektryczny przekazuje moc na koła w zasadzie natychmiastowo – nie trzeba czekać aż turbina silnika spalinowego się napełni itd. Reakcja na mocniejsze wciśnięcie gazu jest więc w pewnym stopniu porównywalna z samochodami elektrycznymi!
Superpraktycznym rozwiązaniem jest możliwość włączenia trybu sportowego jedynie poprzez pociągnięcie manetki automatycznej skrzyni biegów do tyłu – nie trzeba nic przełączać w systemie info-rozrywki, na co zwykle nie ma czasu w trakcie jazdy. To bardzo praktyczne w typowych sytuacjach drogowych, gdy przygotowujemy się do manewru wyprzedzania: wystarczy przełączyć we wspomniany wcześniej sposób tryb jazdy, silnik spalinowy włącza się, skrzynia ustawia optymalny do przyspieszenia bieg i całe auto jest naprawdę gotowe do mocnego przyspieszenia. Jazda w tym trybie daje naprawdę dużo przyjemności właśnie dzięki natychmiastowej reakcji na każde dodanie gazu.
Cena
Skoda Octavia RS iV zaczyna się od kwoty 158 300 zł i już na starcie jest dosyć bogato wyposażona (np. 18-calowe felgi, spory zestaw pakietów bezpieczeństwa).
Na koniec
Skoda Octavia RS iV udowadnia, że łączenie dwóch wydawałoby się odległych koncepcji na samochód jest możliwe i jak najbardziej udane. Z jednej strony mamy rzeczywistą możliwość codziennego podróżowania do pracy w trybie elektrycznym – 60 km naprawdę wystarczy zdecydowanej większości kierowców z jednym tylko ładowaniem dziennie. Z drugiej strony, sensownej pojemności bak paliwa pozwoli na nawet bardzo odległą wycieczkę – nawet na przysłowiowy drugi koniec Polski bez konieczności uzupełniania energii czy paliwa po drodze – jak widać zasięg rzędu 900 km jest bez problemu dostępny. Wysokie osiągi – mamy tutaj „pod nogą” 245 KM – umożliwiają naprawdę dynamiczną jazdę, szczególnie że obecność silnika elektrycznego w układzie napędowym przekłada się na natychmiastową reakcję na każde mocniejsze wciśnięcie gazu. Tym samym Skoda Octavia RS iV to taki „samochód elektryczny na co dzień z opcją bezproblemowego przejechania na drugi koniec Polski bez martwienia się o ładowanie akumulatorów po drodze”.
