BMW 740e iPerformance to hybrydowa wersja serii 7 z 2017/2018 roku, a więc już nieaktualna. Następcą jest BMW 745e. Moc systemowa 740e jest słuszna jak na tego typu auto, bo wynosi 240 kW (326 KM). Jak na limuzynę BMW przystało, 740e bardzo dobrze przyspiesza: 5,4 s do 100 km/h (wg producenta) jest świetnym wynikiem, szczególnie biorąc pod uwagę, że to luksusowe i przestronne auto. Mało pasującym do klasy samochodu była niestety 2-litrowa jednostka benzynowa. Problemem nie były jednak jej osiągi, tylko świadomość, że w takim samochodzie umieszczony został tak „mały silnik”. Był to zapewne jeden z najważniejszych powodów gruntownej modernizacji tego modelu. Następcą jest bowiem BMW 745e, które oferowane jest także w opisanej niżej wersji 745Le xDrive (przedłużana i z napędem na cztery koła), a która to wyposażona jest już w 3-litrowy i 6-cylindrowy silnik benzynowy.
BMW 740e, specyfikacja napędu hybrydowego typu Plug-In:
Rodzaj napędu hybrydowego: silnik elektryczny pomiędzy spalinowym, a konwencjonalną skrzynią biegów
Deklarowany zasięg w pełni elektryczny: 41 km (NEDC)
Deklarowane zużycie paliwa: 2,3-2,5 l/100 km
Deklarowane zużycie energii: 13,4-13,9 kWh/100 km
Deklarowany czas ładowania: 2,7 h (3,7 kW – do 16 A, 230 V)
Przegląd samochodów hybrydowych typu Plug-In
Test luksusowego BMW 740e iPerformance, w którym właśnie się znajdujesz, stanowi część przeglądu samochodów hybrydowych typu Plug-In. Zapraszam do lektury materiałów na temat innych aut tego typu, a także do ramowego artykułu omawiającego czym są hybrydy typu Plug-In i co wyróżnia je na tle innych pojazdów hybrydowych. Zachęcam też do zaglądania tutaj częściej, bo z czasem dołączą do przeglądu kolejne samochody :)
Celem inżynierów projektujących BMW 740e było zapewnienie maksymalnego komfortu i wysokich osiągów z uwzględnieniem ekologicznego charakteru tej wersji „siódemki”. W dużej mierze zostało to zrealizowane. Auto bardzo płynnie i zwykle w sposób niezauważalny przełącza się między napędami i potrafi korzystać z dobrodziejstw każdego z nich. Paczka akumulatorów o pojemności 9,2 kWh umożliwiła spokojne przebycie 33 km w trybie MAX eDrive (w pełni elektrycznym) w mieście przy średnim zużyciu 19 kWh/100 km.
Taki rezultat, choć wyraźnie niższy od deklaracji, jest całkiem w porządku, także w kwestii średniego zużycia anergii – szczególnie gdy zestawimy te wyniki z innymi luksusowymi samochodami hybrydowymi. Trudno jednak nie zauważyć, że jest to niemal dwa razy większe zużycie niż w Toyocie Prius Plug-In, a BMW 740e nie jest dwa razy cięższe. Tutaj właśnie dobrze widać ile tracimy m.in. przez umieszczenie silnika elektrycznego pomiędzy spalinowym, a konwencjonalną skrzynią biegów – bo tak właśnie skonstruowany został napęd hybrydowego BMW 740e.
Wyniki testów BMW 740e 2017/2018 (hybryda Plug-In):
Zasięg w trybie elektrycznym: 33 km
Zużycie energii w mieście: 19 kWh/100 km
Zużycie paliwa w mieście (start z pustymi akumulatorami): 6,5 l/100 km
Szacunkowa pojemność akumulatorów netto: ~6,3 kWh
Zużycie paliwa BMW 740e (Plug-In Hybrid) w mieście startując z pełnymi akumulatorami:
Średnia po 25 km: 0,0 l/100 km, 19,0 kWh/100 km
Średnia po 50 km: 2,2 l/100 km, 12,5 kWh/100 km
Średnia po 75 km: 3,6 l/100 km, 8,4 kWh/100 km
Średnia po 100 km: 4,4 l/100 km, 6,3 kWh/100 km
Średnia po 150 km: 5,1 l/100 km, 4,2 kWh/100 km
Orientacyjne koszty przejechania zadanego dystansu samochodem BMW 740e zakładając cenę paliwa w wysokości 5 zł za 1 litr oraz cenę energii elektrycznej w wysokości 0,7 zł za 1 kWh (przeciętny koszt „domowego” ładowania z uwzględnieniem sprawności zasilacza), a także zakładając JEDNO PEŁNE ładowanie na zadany dystans (koszt paliwa / koszt prądu):
Oczywiście, niskie zużycie energii jak i paliwa, a tym samym niskie koszty codziennego użytkowania nie są priorytetem w przypadku użytkowania luksusowej limuzyny jaką jest BMW 740e, ale dla porządku informacje te zamieściłem. Dodatkowo, jak już wspomniałem, dla właścicieli tego typu aut aspekt ekologiczny jest niezwykle istotny.
Zużycie paliwa
BMW 740e okazuje się być całkiem oszczędnym samochodem – szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę luksusowy charakter, osiągi jak i gabaryty tego auta. Oszczędna jazda w mieście po wyczerpaniu akumulatorów zaowocowała wynikiem 6,5 l/100 km. To naprawdę świetny rezultat jak na silnik spalinowy o tych parametrach i widać, że hybryda tutaj pomogła. BMW 330i, które zostało wyposażone w nowszej generacji jednostkę spalinową i także jest tylnonapędowe, choć sporo mniejsze i lżejsze oczywiście, potrzebowało w mieście 8 l/100 km. Z tej perspektywy patrząc trudno cokolwiek zarzucić hybrydzie BMW pod względem ekonomii właśnie.
Oprogramowanie systemu hybrydowego BMW 740e dąży do wykorzystania trybu elektrycznego aż do niemal całkowitego wyczerpania akumulatorów. Samo założenie nie jest złe, ale komputer pozwala na zbyt głębokie w moim odczuciu rozładowanie. Dostrzegalne jest to szczególnie podczas jazdy w mieście. Wówczas – gdy już wyczerpiemy prąd – nawet ślimacza próba ruszenia z miejsca w korku wiązała się najczęściej z włączeniem silnika spalinowego. Wystarczyłoby wyżej ustawić próg minimalnego poziomu energii dla trybu Auto eDrive, a wynik zużycia paliwa byłby niższy, a kierowcy łatwiej byłoby osiągać dobre rezultaty zużycia paliwa. Powyższy algorytm działania przekłada się na wrażenie, że bardzo ciężko jest naładować akumulatory BMW 740e w trakcie hamowania, by energii starczyło na kilka minut stania w korku. To duży kontrast względem klasycznej hybrydy Toyoty (nawet nie Plug-In), której wystarczy jedno-dwa większe hamowania, by przetrzymać/przetoczyć się przez 3-4 zmiany świateł bez uruchamiania silnika spalinowego. W przypadku BMW 740e wymagało to planowania i rozmyślnej jazdy pod kątem sytuacji, która najpewniej będzie miała miejsce za kilkaset metrów. Właściciel/kierowca BMW serii 7 raczej nie dba o takie „detale”…
Poza miastem BMW 740e zużywa już raczej dosyć standardowe – jak na taki silnik – ilości paliwa:
90 km/h: 5,6 l/100 km
120 km/h: 7,2 l/100 km
140 km/h: 9,1 l/100 km
Wydaje się jednak, że ponad 9 litrów przy 140 km/h jest trochę zbyt wysokie. BMW 330i potrzebowało 7,5 l/100 km.
Wrażenia z jazdy hybrydą
Jeżdżąc spokojnie, BMW 740e stara się za wszelką cenę wykorzystywać napęd elektryczny. Oferowana wówczas moc – 83 kW (113 KM) – jest w zupełności wystarczająca do sprawnego, acz jednak spokojnego poruszania się po mieście – odczucie i reakcja na polecenia kierowcy była dosyć porównywalna z samochodami w pełni elektrycznymi. Mocniejsze wciśnięcie pedału gazu uruchamia oczywiście silnik spalinowy – wyczuwalny moment – i wówczas dynamika jest zdecydowanie lepsza. 2-litrową jednostkę daje się słyszeć, szczególnie przy wyższych obrotach. Dźwięk jest wówczas słyszalny, choć mocno przytłumiony. Barwa? Jak na 2-litrową jednostkę bardzo w porządku, ale jednak mało szlachetnie biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z BMW serii 7. Moim zdaniem jednak, utyskiwanie na ten aspekt było zdecydowanie przesadzone. Rewelacyjne wygłuszenie BMW 740e w znaczącym stopniu tłumiło ten dźwięk i przez 98-99% czasu trudno było stwierdzić, co siedzi pod maską.
BMW 740e, podobnie jak każda inna wersja serii 7, ma bardzo komfortowy charakter. Mowa nie tylko o rewelacyjnym wygłuszeniu wnętrza, ale także o napędzie, który na różne sposoby starał się nie szarpać i działać maksymalnie płynnie. Świetnie z tym komponowało się zawieszenie, które nawet w trybie sportowym naprawdę dobrze wybierało nierówności i świetnie izolowało od szarej codzienności polskich dróg.
We wnętrzu BMW 740e kierowca ma dostęp do całkiem sporego zestawu informacji na temat działania napędu. Komputer pokładowy na ekranie kierowcy – a mówimy o BMW serii 7 w wersji przed liftem – prezentował nie tylko średnie zużycie paliwa, ale także średnie zużycie energii czy dystans przejechany w trybie bezemisyjnym. W odróżnieniu od „zwykłych” wersji spalinowych, nawet w trybie komfortowym zamiast obrotomierza mieliśmy procentowy wskaźnik mocy, od 0 do 100% wraz z obszarem odzyskiwania energii – tylko w „Sport” mogliśmy podejrzeć aktualne obroty silnika. Niestety na ekranie centralnym, gdzie dostęp był do komputera podróży zabrakło już informacji na temat średniego zużycia energii. Stąd właśnie na wcześniej zamieszczonym zdjęciu znajduje się informacja, że przejechałem 33 km ze średnią 0,0 l/100 km, ile czasu na to potrzebowałem i jaką średnią prędkość miałem, ale jakie było zużycie energii mogłem tylko odczytać z ekranu kierowcy… Definitywnie jednak odnosi się wrażenie, że inżynierowie w pierwszej kolejności chcieli dostarczyć luksusowy i komfortowy samochód, a dopiero w drugiej auto, które informuje na temat tego ile zużywa paliwa, ile energii, jakie jest aktualne zapotrzebowanie i jakie są statystyki kierowcy itd. Wszystkie te informacje da się odczytać, ale nie są one podane „na wierzchu”. W pełni rozumiem takie podejście i się z nim zgadzam.
BMW 740e udostępnia trzy tryby jazdy hybrydowej: Auto eDrive (tryb automatyczny), MAX eDrive (jazda w trybie elektrycznym tak długo jak to tylko możliwe) oraz Battery Control (utrzymywanie poziomu naładowania, czy wręcz uzupełnianie energii akumulatorów w trakcie jazdy). Dostępne są one niezależnie czy wybierzemy „Sport”, „Comfort” czy „Eco”. Warunkiem jest tylko pozostawienie skrzyni biegów w trybie „Drive”, bez użycia „Sport”, gdzie auto nastawione jest na osiągi.
Próby dynamiczne BMW 740e udowadniają, że to szybki samochód, choć subiektywnie oczekiwałbym nieco lepszej reakcji na „kickdown”. Widać, że konieczność redukcji biegu – silnik elektryczny przekazuje napęd do przekładni - niweluje możliwość natychmiastowej pomocy ze strony silnika elektrycznego i przyspieszenie rozpoczyna się dopiero po aktywacji docelowego przełożenia. Taki urok tego rodzaju napędu…
Podczas ostrej jazdy ujawnia się delikatna nadsterowność BMW 740e. Słowo „delikatna” jest tutaj kluczowe, bo auto jest bardzo neutralne w granicznej sytuacji. Elektronika ingeruje bardzo szybko i gasi sportowe zapędy kierowcy. Ten może ją oczywiście całkowicie odłączyć. W zasadzie tylko w takich warunkach daje się wyczuć dodatkową masę na tylnej osi. Nie jest to jednak coś, co by wprowadzało auto w jakąś niekontrolowaną niestabilność. W pozostałych aspektach BMW 740e to klasyczna „siódemka” – całkiem bezpośredni (jak na ten segment) układ kierowniczy, skuteczne i dające się dobrze wyczuwalne hamulce i to uczucie: że nawet jeżdżąc „prezesowską limuzyną” chcemy ją prowadzić.
Wnętrze BMW 740e jest, klasyczne dla serii 7, luksusowo wykończone. Wszystkie materiały są wysokiej jakości, a spasowanie jest bardzo dobre. Zadbano nawet takie detale jak miękkie i skórzane obszycie wokół panelu klimatyzacji. Fotel kierowcy jest niezwykle wygodny – można go regulować w bardzo szerokim zakresie, a najniższa pozycja jest… naprawdę niska, niemalże jak w samochodach sportowych.
Bagażnik BMW 740e jest oczywiście wyraźnie mniejszy od „standardowej” wersji serii 7 – 420 kontra 515 l. W tylnej jego części podłoga unosi się by ukryć dodatkowy zestaw akumulatorów. Choć wynikowa pojemność już dosyć niebezpiecznie zbliża 740e do… bardziej przestronnych hatchbacków segmentu C, to wciąż strata względem konwencjonalnego BMW 7 nie jest duża, szczególnie pod kątem realnej praktyczności.
BMW 740e – ładowanie
Jak większość hybryd typu Plug-In, BMW 740e może być ładowane prądem zmiennym z jednej fazy. Tutaj, maksymalne natężenie wynosi 16A, co daje nam do 3,7 kW mocy ładowania. Podpinając się do stacji ładowania możemy uzupełnić energię w niecałe 3 godziny (od 0 do 100%). W domu zakładając, że ograniczymy natężenie do 10 A, będziemy potrzebować raczej ponad 4 godzin. Pełne naładowanie (od 0 do 100%) z domowego gniazdka kosztuje około (0,7 gr za 1 kWh) 4,5 zł.
BMW 740e iPerformance – komentarz i opinia
Napęd hybrydowy BMW 740e iPerformance dobrze pasuje do wizerunku serii 7. Jest nowocześnie, luksusowo, dynamicznie, a właściciel pokazuje że kwestie związane ze środowiskiem naturalnym nie są mu obojętne. Układ napędowy okazuje się być całkiem oszczędny, choć przy granicy pełnego rozładowania akumulatorów wymaga bardziej uważanej jazdy by zużycie paliwa było niskie. Najważniejsze, że sam silnik spalinowy oferuje nie tylko dobre osiągi, ale też sensowne zapotrzebowanie na paliwo. A czy 2-litrowa jednostka pasuje do BMW serii 7? Moim zdaniem nie przeszkadzała, ale klienci uważali chyba inaczej, skoro następcą BMW 740e jest BMW 745e, który wyposażony jest nie tylko w większe akumulatory, ale przede wszystkim pojemniejszy silnik: 3-litrowy, 6-cylindrowy zamiast 2-litrowego, 4-cylindrowego. Pojemniejszy, bo mocy za wiele mu nie przybyło: 286 zamiast 258 KM. Co jeszcze zostało zmienione? Zapraszam do materiału o BMW 745Le xDrive.
