Hybryda Plug-In z dieslem? Tak! Mercedes-Benz E 300de łączy bardzo oszczędny silnik spalinowy z dużym zestawem akumulatorów (13,5 kWh), co ma zapewnić do 52/54 km w trybie elektrycznym. Cały zespół napędowy oferuje aż 225 kW (306 KM), co stawia wersje 300de bardzo wysoko w hierarchii i umożliwia sprint do 100 km/h w okolicach 5,9 s. Najważniejsze jednak jest jak Mercedes E 300 de wypada pod kątem zużycia paliwa i czy diesel w samochodzie hybrydowym typu Plug-In rzeczywiście ma sens. Zapraszam
Mercedes-Benz E 300de to klasyczny samochód hybrydowy typu Plug-In (doładowywany z „gniazdka”). Silnik elektryczny (90 kW / 122 KM) umieszczony został pomiędzy jednostką spalinową (2.0 l diesel), a automatyczną skrzynią biegów 9G-Tronic. Akumulatory o pojemności 13,5 kWh (całkowita ich pojemność brutto) – umieszczono nad tylną osią redukując nieco bak paliwa (opcjonalnie 60 l pojemności). Mamy więc do czynienia z klasyczną dla hybryd Plug-In konstrukcją, którą także dobrze znamy z innych modeli Mercedesa (np. E 350e, którą zastąpił model E 300e). Odsyłam oczywiście do obszernego materiału zbierającego w jednym miejscu informacje na temat samochodów hybrydowych typu Plug-In.
Omawiany Mercedes Klasy E 300 de to model (2019/2020), którego nie da się już zamówić (jako nowej konfiguracji) – dosłownie w ciągu kilku tygodni na drogi wjedzie lifting tego auta, który będzie jednak dostępny z taką samą wersją napędową: hybrydą Plug-In o oznaczeniu 300 de. Nowością będzie możliwość wybrania wersji z napędem na cztery koła 4Matic, a także pewne zmiany w obrębie zaprogramowanych trybów jazdy. Materiał ten jest właśnie o napędzie, który jest dosyć powszechnie stosowany w innych modelach Mercedesa. Nieco mocniejsza wersja napędza np. SUV-a GLE 350de.
Test napędu hybrydowego Mercedesa E 300de, w którym właśnie się znajdujesz, stanowi część przeglądu samochodów hybrydowych typu Plug-In. Zapraszam do lektury materiałów na temat innych aut tego typu, a także do ramowego artykułu omawiającego czym są hybrydy Plug-In i co wyróżnia je na tle innych pojazdów hybrydowych. Zachęcam do zaglądania tutaj częściej, bo z czasem dołączą do przeglądu kolejne samochody :)
Napęd hybrydowy typu Plug-In zastosowany w Mercedesie E 300de to konstrukcja już dosyć dobrze znana z innych aut tej marki – zastosowano analogiczną konstrukcję napędu hybrydowego, co w opisywanej jakiś czas temu Klasie E 350e. Mercedes w odniesieniu do E 300de jak również w E 300e (tak, E 300e jest lepsze od wcześniej oferowanego E 350e…) wprowadził kilka modernizacji, ale dwie najważniejsze zmiany to: nowy i dużo mocniejszy silnik elektryczny (90 zamiast 65 kW), a także dużo większy pakiet akumulatorów: 13,5 zamiast 6,4 kWh. Wprowadzono też pewne korekty w oprogramowaniu, ale nie są one bardzo głębokie. W efekcie dynamika w trybie elektrycznym znacząco się poprawiła, zaś bezemisyjny zasięg wzrósł teoretycznie o ~65%, ale praktycznie dwukrotnie. To kompletnie zmienia postrzeganie hybrydy Mercedesa, bo wreszcie prądu jest na tyle, by większość potencjalnych użytkowników takiego samochodu była w stanie przejechać dzienny dystans po mieście bez włączania silnika spalinowego.
Zestaw akumulatorów o pojemności 13,5 kWh (całkiem duża wartość jak na hybrydy Plug-In, nawet tej wielkości) zlokalizowany został nad tylną osią. Mercedes deklaruje, że Klasa E 300 de może przejechać między kolejnymi ładowaniami 54 km (limuzyna, 52 km dla wersji kombi). Średnie zużycie energii ma wynosić 18,7-19,7 kWh/100 km (podobnie: limuzyna/kombi). To by oznaczało, że pojemność akumulatorów netto wynosi niemalże równe 10 kWh (typowa sytuacja w przypadku nie tylko hybryd, ale także aut w pełni elektrycznych). Niestety czas testu przypadł na okres zimowy i temperatura była dosyć niska, ale jeszcze nie na minusie. Finalnie przejechałem 44 km ze średnią 22,2 kWh/100 km, o której nieco szerzej poniżej:
Okazuje się bowiem, że komputer pokładowy Mercedesa E 300de w średni wynik zużycia energii nie wlicza… jej odzysku. Tak, brzmi to zaskakująco, ale potwierdziłem to zarówno jadąc w trybie ładowania akumulatorów za pomocą dociążenia silnika spalinowego (diesla), jak i zjeżdżając z dużej góry w trybie elektrycznym, gdzie na starcie miałem 10%, a na końcu 15% i… wskazania zużycia energii w obydwu przypadkach były POWYŻEJ zera. Co prawda na ekranie systemu multimedialnego można wyświetlić taką grafikę reprezentującą zużycie paliwa, energii, a także odzysk energii w postaci słupków rozstawionych co 1 minutę, ale do średniej tego się nie wlicza.
Co w związku z powyższym? Wspomniane wcześniej 22,2 kWh/100 km to wynik ponad wszelką wątpliwość zawyżony. Prawdopodobnie różnica nie będzie większa niż 10-15, góra 20%, ale z całą pewnością jest. A skoro średnie zużycie energii jest zawyżone, to i kalkulacja realnej pojemności akumulatora jest niewłaściwa. Na szczęście nie ma to większego znaczenia od strony użytkowej: dystans przejechany wyłącznie z użyciem prądu jest poprawny. W sprzyjających warunkach uda się przejechać te 44-46 km, zaś w bardziej gęstym ruchu miejskim 40 km jest raczej „nie do wyjęcia” przy spokojnej jeździe. Wykorzystując pełną moc napędu elektrycznego zużycie energii rośnie o około 20-25%, co w efekcie zmniejsza możliwy do przejechania dystans do około 32-35 km.
Poprawa względem poprzednika jest więc kolosalna (dwukrotnie większy zasięg), ale wciąż trochę brakuje do przebicia 50 km, które to traktowane są jako umowna granica, przy której autem hybrydowym typu Plug-In rzeczywiście da się pojechać do pracy i wrócić bez włączania silnika spalinowego (odnosi się to do dystansu, jaki średnio przejeżdżają mieszkańcy miast każdego dnia).
Jeśli skorzystamy z trybu elektrycznego na drodze szybkiego ruchu, co jednak nie jest optymalne z punktu widzenia całkowitego zużycia paliwa i prądu, to przy 120 km/h trzeba liczyć się ze zużyciem rzędu 25-27 kWh/100 km i zasięgu rzędu 32-35 km.
Mocniejszy – bo teraz ma 90 kW (122 KM) – silnik elektryczny pozwala na całkiem żwawe poruszanie się po mieście, szczególnie biorąc pod uwagę typową dla „elektryka” responsywność. Oczywiście przy takiej mocy ścigać nie ma się co, ale 4,4 s do 50 km/h w zupełności wystarczy by odstawić większość aut spalinowych o przeciętnym zakresie mocy.
Tradycyjnie ten temat w przypadku hybrydy Plug-In jest skomplikowany, więc gorąco zachęcam do lektury dwóch segmentów mojego artykułu: skąd bierze się bardzo niskie spalanie hybryd Plug-In oraz jak liczyć zużycie paliwa w tych samochodach. W przypadku Mercedesa Klasy E 300 de wygląda to następująco:
Uwzględniając wspomniane wcześniej 44 km zasięgu w trybie elektrycznym, zużycie paliwa oraz energii (raportowane przez komputer pokładowy), a także zużycie paliwa z pustymi akumulatorami w mieście – 5,5 l/100 km – będzie wyglądać następująco (założenie: jedno ładowanie na zadany dystans):
Orientacyjne koszty przejechania zadanego, miejskiego dystansu Mercedesem E 300de zakładając cenę paliwa w wysokości 5 zł za 1 litr (*) oraz cenę energii elektrycznej w wysokości 0,7 zł za 1 kWh (przeciętny koszt „domowego” ładowania z uwzględnieniem sprawności zasilacza), a także zakładając JEDNO PEŁNE ładowanie na zadany dystans (koszt paliwa + koszt energii elektrycznej):
* Obecnie (początek czerwca 2020) ceny paliwa są znacznie niższe, ale dla porządku – względem innych hybryd Plug-In – wziąłem pod uwagę cenę paliwa na poziomie 5 zł za 1 litr. Nie wiadomo, jak długo ta sytuacja się utrzyma, choć życzę wszystkim zmotoryzowanym, by jak najdłużej :)
Silnik diesla zastosowany w Mercedesie E 300 de jest doskonale znany z innych modeli tej marki, które noszą oznaczenie 220d. To 2-litrowa, 4-cylindrowa jednostka wysokoprężna, która oferuje świetną w tym segmencie dynamikę i naprawdę dobrą ekonomię. Może rekordowo niską nie (Klasa E jest słusznej wielkości i swoje waży, to nie jest A 180d), ale absolutna czołówka pod tym względem. Wariant, który prezentuję poniżej dotyczy oczywiście sytuacji, gdy akumulatory zostały już wyczerpane – w realnym scenariuszu użytkowania właśnie tak podróżuje się hybrydą Plug-In w trasie. W mieście z kolei jest, a przynajmniej powinna to być rzadkość, gdyż jeśli nie ładujesz codziennie hybrydy Plug-In, to znaczy że nie korzystasz z niej w sposób właściwy, a to niweczy sens posiadania czy użytkowania takiego samochodu. Jeszcze raz podpinam filmy:
Oprogramowanie napędu hybrydowego Mercedesa E 300de, podobnie jak w 99% pozostałych hybryd Plug-In, dąży do niemal całkowitego wyczerpania akumulatorów nim użyty zostanie silnik spalinowy – tyczy się to w największym stopniu jazdy po mieście oczywiście – nie trzeba wymuszać trybu E-Mode (w pełni elektrycznego). Inżynierowie pozostawili jednak pewną rezerwę energii do jazdy w trybie hybrydowym, już po tym gdy E-Mode nie jest dostępny, a która pozwala na m.in. pełzanie w korku za pomocą prądu wyłącznie. Mając jednak akumulatory naładowane w 10% (granica przy której E-Mode jest niedostępny) trzeba już bardzo ostrożnie używać pedału gazu, żeby nie włączyć jednostki spalinowej – wymaga to pewnej wprawy i szkoda że moc silnika elektrycznego jest wówczas tak mocno ograniczona (rezerwy energii powinno być więcej, by jazda w trybie hybrydowym bez udziału silnika spalinowego była łatwiejsza). Jeśli będziemy nieuważnie to robić, to średnie zużycie paliwa w mieście wzrosnąć może dosyć istotnie względem wyniku zaprezentowanego wcześniej. W efekcie udział jazdy bezemisyjnej po mieście wyniósł 63% dystansu oraz 69% czasu jazdy – całkiem dobre, choć nie rekordowe rezultaty.
Gdy akumulatory zostaną wyczerpane poniżej ustalonego limitu (udało mi się „zejść” do 8%), to silnik spalinowy jest włączany i następuje ładowanie akumulatorów, nawet na postoju – całkowicie normalna praktyka w tego typu samochodach.
Poza miastem? To właśnie tutaj Mercedes E 300de dzięki oszczędnemu silnikowi diesla ma szansę się najbardziej wykazać. I rzeczywiście tak jest!
To zdecydowanie najlepsze rezultaty, jakie osiągnąłem hybryd ą Plug-In… za wyjątkiem Toyoty Prius Plug-In. Jednocześnie, Mercedes E 300de jest w tej dyscyplinie lepszy od E 300e bądź E 350e (wersje benzynowe) o mniej więcej 25-30%! Względem Mercedesa E 220d (ten sam silnik spalinowy, ale bez napędu hybrydowego) wyniki są bardzo zbliżone: niemal identyczne przy 120 i 140 km/h, choć przy 90 km/h E 220d urywa ~10% (w końcu niższa masa, a opory aerodynamiczne przy tej prędkości nie mają jeszcze tak dużego wpływu na wynik).
W przypadku Mercedesa E 300de wykonałem jeszcze jeden, moim zdaniem bardzo interesujący test. Czysto teoretycznie hybryda Plug-In jest świetnym rozwiązaniem dla osób, które mieszkają w górach i dojeżdżają do pracy, która zlokalizowana jest wyraźnie niżej lub wyżej niż ich dom/mieszkanie. Zjeżdżając w dół będą w stanie magazynować energię, którą będzie można później przeznaczyć na podjazd. W przypadku aut konwencjonalnych zjazd wiąże się wyłącznie ze stratą energii. Oczywiście auto cały czas musi się toczyć (opory opon i aerodynamika), więc nie ma co liczyć nawet na pokrycie większości (ponad 50%) energii potrzebnej do podjazdu, ale zawsze będzie to jakiś zysk. Jaki dokładnie?
Choć spodziewałem się trochę lepszych rezultatów, to jednak 20-procentowa oszczędność to zdecydowanie nie jest nic.
Jazda z włączonym trybem ładowania oznacza oczywiście zwiększone zużycie paliwa, ale tempo odzysku nie jest duże. 33 km przy prędkości 120 km/h wystarczyły na podładowanie akumulatorów z 13 na 22%, a średnie zużycie paliwa wzrosło z 5,6 (bez ładowania) do 6,4 l/100 km. Oznacza to, że na dystansie 100 km zużyjemy ekstra 0,8 l paliwa, by móc odłożyć energię na ~13 km w trybie bezemisyjnym w mieście. Gdybyśmy wjechali w miasto z pustymi akumulatorami, to te 13 km – przy średniej 5,5 l/100 km – wyciągnie z baku 0,7-0,75 l – różnica jest więc symboliczna. Ładowanie akumulatorów na autostradzie, by w miasto wjechać z zapasem energii (przynajmniej w części) może oszczędnością nie jest, ale „dopłata” jest symboliczna, a z całą pewnością takie działanie poprawi komfort podróżowania po mieście właśnie. Taka praktyka ma więc sens!
Ładowanie akumulatorów w mieście jest jednak średnim pomysłem, gdyż komputer zmusza układ napędowy do ładowania nawet na postoju, co już jest mało opłacalne, a podczas przyspieszenia komputer i tak pozwala sobie na zużywanie energii, więc tempo przyrastania „procentów” jest stosunkowo niewielkie.
Mercedes E 300de oferuje standardowe tryby jazdy jak „Eco”, „Comfort” (domyślny), „Sport” oraz „Sport+”. Dodatkowo kierowca może regulować tryby jazdy hybrydowej: „Hybrid”, „E-Mode”, „E-Save” oraz „Charge”, które odpowiadają za (kolejno): jazdę hybrydową, w pełni elektryczną, zachowywanie aktualnego stanu naładowania akumulatorów, ładowanie akumulatorów w trakcie jazdy. Właśnie w tym obszarze nowa Klasa E wprowadzi pewne zmiany. Oczywiście, w trybach sportowych poszczególne opcje działania napędu hybrydowego nie są dostępne, a cały zespół nastawiony jest na zapewnienie wysokich osiągów – diesel jest cały czas aktywny. Przełączać się pomiędzy tymi trybami możemy dzięki fizycznym przełącznikom na konsoli centralnej.
Tryb w pełni elektryczny – E-Mode – co oczywiste, najpierw zużywa energię elektryczną aż do wyczerpania akumulatorów Mercedesa E 300de, a dzieje się to w momencie gdy na liczniku pojawi się 10% (po lifcie będzie to 1%) – wówczas E-Mode jest automatycznie wyłączany i samochód przechodzi w tryb hybrydowy. Silnik spalinowy nie od razu się włącza, ale przy mocniejszym wciśnięciu gazu tak właśnie się stanie. Wciąż można korzystać z napędu elektrycznego – np. w korku – ale trzeba naprawdę ostrożnie używać pedału przyspieszenia – o wynikach zużycia paliwa w takim scenariuszu pisałem wyżej.
Tryb hybrydowy przy wysokim (ponad minimalny poziom) naładowaniu akumulatorów uruchamia silnik spalinowy (diesla) po wciśnięciu gazu na mniej więcej ¾. Dynamika w trybie elektrycznym jest w zupełności wystarczająca przy miejskich prędkościach. Do rozpędzenia się, np. wjeżdżając na drogę szybkiego ruchu, lepiej już użyć obydwu jednostek. Silnik elektryczny znajduje się pomiędzy dieslem, a skrzynią biegów, więc koła (w przypadku Klasy E 300de tylne) napędzane są za pośrednictwem tej ostatniej. W efekcie, jak kierowca mocno się skupi, jest w stanie wyczuć zmiany przełożeń, ale w zasadzie tylko przy zmianie z „jedynki” na „dwójkę”. Czasem pojedyncze szarpnięcia pojawiają się podczas hamowania z odzyskiwaniem energii. Przełączanie kierunków jazdy jest porównywalnie szybkie do wersji spalinowych wyposażonych w skrzynię 9G-Tronic – nie mam tutaj zarzutów, choć w innych konstrukcjach aut hybrydowych Plug-In, gdzie silnik elektryczny napędza bezpośrednio którąś z osi to przełączanie może działać niemal natychmiastowo – jak w samochodzie elektrycznym.
Mercedes E 300de pozbawiony został rozrusznika, a za uruchamianie silnika spalinowego odpowiada jednostka elektryczna właśnie. To dosyć popularna praktyka w odniesieniu do hybryd Plug-In, która może mieć dosyć poważną konsekwencję: silnik elektryczny w pewnych sytuacjach w znacznym stopniu przeznaczany jest do uruchomienia jednostki spalinowej. W standardowych trybach – komfortowym czy ekonomicznym – niemal zawsze po zatrzymaniu silnik spalinowy jest wyłączony. Mocne wciśnięcie „gazu” w określonych sytuacjach będzie wymagało aktywacji jednostki spalinowej, co czasem z powyższego powodu swoje trwa, a co musi wykonać właśnie silnik elektryczny. Rekcja napędu jest często w takich sytuacjach osłabiona i trwa to nawet ponad 1 sekundę. Niby niewiele, ale dobrze widać ile trwa odpowiedź na „kickdown” kiedy silnik spalinowy jest wyłączony („Comfort”), a kiedy jest włączony („Sport+”) – odpowiednio ~1,2 kontra ~0,4 sekundy:
W efekcie: dopóki Mercedesem E 300de jeździmy w trybie elektrycznym i nie prosimy o pełną moc przy każdej możliwej okazji jest cicho, komfortowo i całkiem sprawnie. Jeśli oczekujemy super dynamiki i korzystamy wówczas z trybów sportowych, to żwawość napędu jest naprawdę imponująca. Jeśli jednak w trybach „normalnych” poprosimy o pełną moc, to jednak czasem oczekiwanie jest dosyć znaczące.
Mercedes E 300de mocno skrywa swoją hybrydową naturę. Nie ma trybu wymuszającego odzysk energii (np. za pomocą przełączenia lewarka skrzyni biegów) podczas zwalniania. To odbywa się w trakcie każdorazowego (niemal) wciśnięcia hamulca. W trybie ekonomicznym dzieje się to jednak automatycznie – komputer zbiera informacje z przedniego radaru, systemu wykrywania znaków drogowych oraz nawigacją i aktywuje odzysk energii w określonych sytuacjach drogowych: zbliżanie się do ograniczenia prędkości, inny wolniej jadący pojazd z przodu itd. To bardzo rozsądne i korzystne rozwiązanie.
W trybach sportowych jazda Mercedesem E 300de daje mnóstwo satysfakcji, oczywiście jak na tak duże i jednak ciężkie auto. Tylny napęd sprawia, że hybrydowa Klasa E chętnie wpisuje się w zakręty i daje ustawiać się w nich za pomocą gazu. Jednocześnie duża moc dostępna w bardzo szerokim zakresie obrotów wraz z natychmiastową reakcją dzięki silnikowi elektrycznemu sprawia wrażenie, że auto dosłownie wyrywa, w każdym momencie i z każdych obrotów. Nawet skrzynia biegów nie musi wówczas tak często zmieniać przełożeń, co widać przy teście elastyczności (start z 60 km/h), gdzie skrzynia nawet nie redukowała na 3. bieg, jak ma to miejsce w Mercedesach z silnikiem 220d. W E 300de w trybach sportowych skrzynia ZAWSZE ma właściwe przełożenie :) W takim scenariuszu jazda samochodem hybrydowym Mercedesa daje naprawdę dużo satysfakcji!
Oczywiście, jak niemal każda hybryda, w trybach sportowych następuje w pewnych sytuacjach ładowanie akumulatorów w trakcie jazdy ze stałą prędkością – właśnie po to, by mieć energię na kolejne, najpewniej bardzo dynamiczne przyspieszenia.
Czy czuć dodatkową masę w tylnej części nadwozia? Trochę tak, szczególnie gdy pozwolimy sobie na naprawdę mocne „rzucanie” samochodem z jednego ciasnego zakrętu w drugi. Wówczas elektronika interweniuje nieco częściej i wcześniej niż w Klasie E 220d.
Mniej obeznana osoba nawet nie zorientuje się, że Mercedes E 300de jest samochodem hybrydowym typu Plug-In. Informację o tym – poza oznaczeniem oczywiście – zdradza niemal wyłącznie dodatkowa klapka w tylnym zderzaku, gdzie schowane jest złącze ładowania. We wnętrzu także trudno się zorientować, z jaką wersją samochodu mamy do czynienia. Ilość miejsca jest taka sama, jak w „normalnej” Klasie E. Trudno jednak nie zobaczyć tego wielkiego uskoku w bagażniku, który znacząco redukuje jego funkcjonalność. O ile sama pojemność nie jest jeszcze z gatunku „bardzo mała”, to jednak niebezpiecznie blisko jest pojemności, jaką oferują co większe hatchbacki. Niestety wspomniany uskok powoduje, że może być kłopot z umieszczeniem w środku jakiegoś większego przedmiotu.
Jak każde auto hybrydowe typu Plug-In, tak i Mercedes Klasy E 300de powinien być codziennie lub prawie codziennie ładowany z zewnętrznego źródła prądu. To w zasadzie warunek konieczny by było w ogóle sens kupować taką hybrydę. E 300 de wyposażony jest w gniazdo Type 2 do ładowania prądem zmiennym o mocy 7,4 kW (maksymalnie) , co uzyskamy na stacjach ładowania jak i z tzw. „wallboxa”. To nie tylko postęp względem poprzednika (E 300e), ale także istotna przewaga względem większości innych hybryd typu Plug-In. Oznacza to, że w trakcie nawet dosyć krótkiej wizyty w centrum handlowym jesteśmy w stanie uzupełnić większość energii akumulatora. Do pełna będzie to trwać około 1,5 godziny. Używając gniazdka sieci domowej (230V) ładowanie zajmie około 5 godzin, a koszt wyniesie mniej więcej 7 zł.
Mercedes E 300de pokazał, że połączenie oszczędnego silnika diesla z napędem hybrydowym typu Plug-In może przełożyć się na naprawdę imponujące osiągi – nie tylko w kwestii przyspieszenia i ogólnie pojętej szybkości reakcji na dodanie gazu (szczególnie w trybach sportowych), ale także ze względu na wyjątkowo niskie zużycie paliwa na dłuższym wyjeździe. Spalanie rzędu 4-6 l/100 km w długiej trasie jest typowe dla diesli i tutaj ten efekt osiągnięto, a trzeba pamiętać, że Klasa E to auto przestronne i luksusowe, a przez to swoje waży. Względem innych hybryd Plug-In, które w znakomitej większości wyposażone są w silniki benzynowe, przewaga jest gigantyczna – także pod względem maksymalnego zasięgu „na jednym baku”. Jedną błyszczącą stronę medalu już mamy.
Druga strona medalu – elektryczny zasięg – także błyszczy. Może 50 km Mercedes-Benz E 300de nie osiąga w takim trybie, ale 40 też generalnie powinno wystarczyć. W tym trybie auto jest ciche, żwawe, łatwe w użytkowaniu i bardzo komfortowe – jak to Klasa E, ale tym razem z elektrycznym napędem, więc jeszcze lepsza.
Ale obydwie strony medalu dzieli „kant” czyli połączenie hybrydowego napędu. Zużycie paliwa w mieście z pustymi akumulatorami wynosi 5,5 l/100 km, choć obiektywnie bardzo niskie, to jednak oczekiwałem lepszego. Są hybrydy z silnikiem benzynowym, które wypadły tutaj lepiej, a dodatkowo zysk względem E 220d (6,4 l/100 km) jest raczej niewielki. Hybryda „urwała” więc 16% – niezbyt dużo. W dużej mierze wynika to z faktu, że przy granicznym rozładowaniu akumulatorów moc silnika elektrycznego jest tak mocno ograniczona, że naprawdę ciężko jest uniknąć włączenia jednostki spalinowej. Receptą jest zwykle zwiększenie buforu rezerwowanej energii. Istotną niedogodnością jest mocno ograniczona przestrzeń bagażowa właśnie przez zespół akumulatorów – nie to, żeby ktoś kupował luksusowego sedana do przewożenia worków z warzywami, ale… No i na końcu: ta przepaść w komforcie akustycznym między trybem elektrycznym, a aktywnym silnikiem spalinowym jest bardzo duża – właśnie z powodu jednostki wysokoprężnej. Oczywiście, jak na diesla jest ona świetnie wyciszona, ale po prostu w takiej hybrydzie ten dźwięk drażni mocniej niż zwykle.
Mimo powyższych kwestii stwierdzam, że jazda tym samochodem dała mi naprawdę dużo przyjemności. Koncepcja – hybryda Plug-In z dieslem – jest naprawdę słuszna i trzymam mocno kciuki za wprowadzenie delikatnych korekt programowych w tym napędzie. Z nieco większą paczką akumulatorów (pewnie już niebawem), jeszcze mocniejszym silnikiem elektrycznym, a tym samym z realnym zasięgiem elektrycznym powyżej 50 km w mieście będzie to auto, które w moim odczuciu będzie idealnie realizowało założenia hybrydy Plug-In, które widzę jako „oszczędny elektryk do miasta, duży i komfortowy zasięg w trasie”.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
