Pojemny akumulator hybrydy Plug-In Audi Q5 Sportback 55 TFSI e pozwala na przejechanie 70 km (dane testowe) w trybie w pełni elektrycznym. Napęd na wszystkie koła (quattro ultra) dostępny jest cały czas, nawet z wyłączonym silnikiem spalinowym. Moc maksymalna – 367 KM – sprawia, że Q5 55 TFSI e przyspiesza do 100 km/h w 5,3 s (dane testowe). Zapraszam na test zużycia paliwa, zasięgu oraz omówienie praktycznych aspektów napędu hybrydowego Audi Q5.
Napęd hybrydowy typu Plug-In zastosowany w Audi Q5 55 TFSIe jest tożsamy z niektórymi innymi modelami tego producenta z wzdłużnie umieszczonym silnikiem. Znajdziemy go też w Audi A6, A7. Występuje w odmianie 50 TFSI e lub 55 TFSI e (jak testowana). O różnicach za chwilę. W ramach Audi Q7 oraz Q8 dostępna jest także hybryda Plug-In o oznaczeniu 55 TFSI e (ew. 60 TFSI e), ale łączona jest ona z 6-cylindrowym silnikiem i skrzynią biegów tiptronic zamiast S tronic. Dlatego też pewne cechy i parametry omówione przy okazji testu Q5 55 TFSI e niekoniecznie będą miały przełożenie na większe SUV-y Audi. Audi A3 oraz Q3 w wersji hybrydowej bazują na zupełnie innej konstrukcji napędu (silnik spalinowy umieszczony poprzecznie).
Różnica między napędem 50 TFSIe, a 55 TFSIe w ramach Audi Q5 (czy A6/A7) sprowadza się do zaprogramowanej maksymalnej mocy systemowej. Poszczególne komponenty są te same i mają samodzielnie takie same osiągi, w przypadku 50 TFSI e połączona ich moc jest limitowana do niższej wartości, co przekłada się oczywiście na gorsze osiągi, ale już nie na zużycie paliwa (2,0-1,8 l WLTP dla Q5 Sportback) czy zasięg. Stąd też, osoby zainteresowane słabszą odmianą – Audi Q5 50 TFSI e – mogą z powodzeniem czytać ten test do końca.
Aktualne Q5 (na 2021/2022) z napędem hybrydowym typu Plug-In nie jest pierwszą, tego typu propozycją Audi. Wcześniej (przed 2021 rokiem) było oferowane Q5 TFSI e, ale miało m.in. mniejszą pojemność akumulatorów (14,1 zamiast 17,9 kWh brutto). To samo tyczy się A6 i A7. Audi Q5 Sportback TFSI e oferowane jest wyłącznie w tej najnowszej iteracji napędu.
Hybrydowa odmiana SUV-a Q5 to oczywiście odpowiedź na potrzeby rynku: klienci poszukują SUV-ów o stosunkowo dużej mocy, ale niskim zużyciu paliwa. Oferowany diesel (SQ5 TDI) jest często na starcie odrzucany ze względu na obawy co do przyszłych regulacji prawnych dotyczących silników wysokoprężnych. Niebawem przygotuję szczegółowe porównanie Q5 55 TFSI e z SQ5 TDI :)
Test Audi Q5 55 TFSIe Sportback quattro jest częścią przeglądu samochodów hybrydowych typu Plug-In. Zapraszam do lektury artykułów na temat innych aut tego rodzaju, a także do ramowego artykułu omawiającego czym są hybrydy Plug-In (PHEV) i co je wyróżnia na tle rynku. Zachęcam do zaglądania tutaj częściej, bo kolejne samochody dołączają systematycznie :)
Zestaw akumulatorów Audi Q5 55 TFSI e ma pojemność 17,9 kWh (brutto), część z tego dostępna jest do użycia w trybie w pełni elektrycznym (tzw. pojemność netto). Producent deklaruje, że jest to 14,4 kWh, co pokrywa się z moimi pomiarami (~14,1 kWh).
Silnik elektryczny o mocy 105 kW (143 KM) w trybie bezemisyjnym, a więc samodzielnie, napędza samochód więcej niż tylko sprawnie. Pozwala to poruszać się w Audi Q5 55 TFSIe nawet całkiem żwawo po mieście i nie trzeba się zastanawiać czy mocy wystarczy by wyprzedzić wolniej jadący pojazd. Oczywiście zawsze w obwodzie czeka silnik spalinowy, z pomocą którego uzyskuje się pełną moc – 270 kW (367 KM). Moc jednostki elektrycznej została dobrze dobrana do wielkości i masy samochodu, za co brawa! Zużycie energii w trybie elektrycznym jest typowe jak na tej wielkości auto hybrydowe typu Plug-In: w okolicach 20 kWh/100 km. Test zużycia energii oraz zasięgu:
Jak zawsze zaznaczam, szybka jazda drogą ekspresową w trybie elektrycznym, choć możliwa (maksymalna prędkość w tym trybie to blisko 140 km/h), mija się z celem i jest nieefektywna z punktu widzenia całkowitego zużycia paliwa i energii. Między innymi z tego względu w standardowym, automatycznym trybie hybrydowym Audi Q5 55 TFSI e w takich warunkach włącza silnik spalinowy.
Uzyskane 70 km w trybie wyłącznie elektrycznym po mieście oznacza, że w ponad 100% zaspokajana jest potrzeba statystycznego Europejczyka na codzienny przejazd do biura i powrót (poniżej 50 km). 50 km będzie zapewnione nawet wtedy gdy kierowca będzie żwawiej jechał, także w warunkach zimowych. Przeciętny koszt pokonania 50 km w mieście będzie więc wynosił (po uwzględnieniu sprawności ładowania) około 8 zł (licząc po 0,75 zł za 1 kWh).
Uzyskane wyniki jasno wskazują, że napęd Audi Q5 55 TFSIe jest efektywny, a trzeba mieć na względzie że w przypadku tego auta mówimy o przekazywaniu mocy z silnika elektrycznego na wszystkie cztery koła (quattro).
System zarządzający napędem hybrydowym dopasowuje jego działanie do aktualnej sytuacji na drodze: nie tylko do innych pojazdów, ograniczeń prędkości, ale także do ukształtowania drogi czy wskazań nawigacji. Domyślnie, po zdjęciu nogi z gazu auto „żegluje” (bez odzyskiwania energii), a ta aktywowana jest w razie wyżej wymienionych sytuacji. Można to zmienić w opcjach, wówczas hybrydowe Q5 zawsze będzie hamowało (rekuperowało) po zdjęciu nogi z gazu (ale nie do pełnego zatrzymania). Podczas jazdy nie ma możliwości regulacji siły odzysku jak ma to miejsce w autach elektrycznych (np. za pomocą manetek przy kierownicy). Oczywiście używając pedału hamulca rekuperacja także jest aktywowana. Ta standardowa generuje opóźnienie 0,1 g (25 kW), maksymalnie zaś odzysk energii może wynosić 0,2 g (do około 80 kW), co jak na hybrydę Plug-In jest bardzo dużą wartością.
Audi Q5 TFSI e zachowuje się jak klasyczne auto ze skrzynią automatyczną. Po puszczeniu hamulca zacznie się toczyć, do zatrzymania się (nawet z aktywną rekuperacją) konieczne jest użycie hamulca. Nie cofnie się tez na wzniesieniu.
Oprogramowanie systemu hybrydowego Audi Q5 55 TFSI e w domyślnym trybie jazdy (Auto) dąży w pierwszej kolejności do wyczerpania energii z akumulatorów (do poziomu minimalnego), a silnik spalinowy włącza się głównie wtedy gdy oczekujemy wyższej mocy lub gdy chcemy jechać z większą prędkością (szczególnie poza terenem zabudowanym). Komputer uwzględnia ukształtowanie terenu, sytuację na drodze, ograniczenia prędkości, jak również wskazania systemu nawigacji. Efekt: najpierw zużyjemy energię elektryczną, a później Audi TFSI e przejdzie w tryb hybrydowy – oczywiście zakładając spokojną i ekonomiczną jazdę. Poniższe dane wynikają więc wprost z takiej charakterystyki działania, a także z tego że zasięg elektryczny w mieście wynosi 70 km (20,1 kWh/100 km), zaś zużycie paliwa z „pustymi” akumulatorami (gdy tryb elektryczny nie jest już dostępny) wynosi 6,4 l/100 km – dane testowe.
Deklarowane zużycie paliwa – 2,0-1,8 l/100 km – jest więc do osiągnięcia i to na dystansie 100 km! Oczywiście zakładając jedno, pełne naładowanie akumulatorów przed wyjazdem.
Orientacyjne koszty przejechania zadanego dystansu po mieście w Audi Q5 55 TFSIe quattro zakładając cenę paliwa w wysokości 6 zł za 1 litr benzyny oraz koszt energii elektrycznej wynoszący 0,75 zł za 1 kWh (to przeciętny koszt ładowania z sieci domowej), a także uwzględniając JEDNO PEŁNE ładowanie na zadany dystans wynoszą (koszt paliwa / koszt energii elektrycznej):
Jeśli prąd w akumulatora już się „skończy” (nie będzie dostępny tryb w pełni elektryczny), np. w sytuacji gdy po prostu zapomnieliśmy naładować, to zużycie paliwa będzie następujące:
Uzyskane wyniki są naprawdę dobre! Przede wszystkim są dużo niższe od bezpośredniego konkurenta – Mercedesa GLC 300e Coupe – o około 1 do 2 l/100 km, to sporo. Warto też zestawić wyniki hybrydowego Audi Q5 z dieslem o porównywalnej mocy: Audi SQ5. Na trasie wersja wysokoprężna jest oszczędniejsza o około 0,5 – 1 l/100 km, co również należy uznać za duże osiągnięcie hybrydowej odmiany, napędzanej w końcu silnikiem benzynowym. W mieście hybryda zużywa mniej paliwa, co było do przewidzenia. Na koniec Audi Q5 55 TFSI e kontra Audi A4 Allroad quattro 45 TFSI. Teoretycznie to ten sam silnik, wielkość samochodu podobna, choć oczywiście A4 jest jednak trochę niższe i bardziej opływowe, no i ma system miękkiej hybrydy. Wyniki w systemie: scenariusz: Audi A4 allroad – Audi Q5 TFSI e:
Jak widać, zaawansowany system hybrydowy pozwolił „urwać” ponad 1 l/100 km w mieście, a na trasie (zakładając jazdę z „pustymi” akumulatorami) właściwie nie podnosi zużycia paliwa (np. z powodu większej masy). Powyższe porównania potwierdzają jak oszczędny jest benzynowy, 2-litrowy silnik TFSI zastosowany w hybrydzie Plug-In Audi TFSIe.
Przy baku o pojemności 54 litrów, paliwa starczy na około 700-750 km jazdy ze średnią prędkością 120 km/h (uwzględniając też naładowany wcześniej akumulator). Zwiększając prędkość do 140 km/h, postój na tankowanie konieczny będzie co około 550 km.
Sposób działania hybrydowego napędu w Audi Q5 55 TFSI e doskonale widać podczas jazdy po mieście z „pustymi” akumulatorami. Końcowo, przez około 78% czasu jazdy silnik spalinowy był wyłączony, co jest wynikiem bliskim temu, co osiąga się w najlepszych hybrydach (np. Toyoty). Brawo! A to świadczy o dopracowaniu działania napędu hybrydowego.
Komputer pokładowy rezerwuje stosunkowo dużo energii na jazdę przy granicznym wyczerpaniu akumulatorów. W efekcie możliwe jest całkiem długie toczenie się w korku. Zwykle nie ma też problemu z podjeżdżaniem w takiej sytuacji – silnik spalinowy nie włącza się. Zmianę sytuacji obserwujemy dopiero po intencyjnym wyczerpywaniu ostatków energii, w efekcie czego każde ruszenie będzie wiązało się z uruchomieniem silnika spalinowego. Warto zawsze posiłkować się nawigacją, także wtedy gdy doskonale znamy drogę do celu. Dzięki temu, system „wie” kiedy mniej więcej spodziewać się korków i przygotuje odpowiedni zapas energii na „przebicie” się przez gęsty ruch właśnie z użyciem energii elektrycznej – bez konieczności włączania silnika spalinowego.
Podobnie jak wszystkie inne hybrydy Plug-In, tak i Audi Q5 55 TFSIe powinno być ładowane z zewnętrznego źródła prądu – tylko wówczas jest sens użytkowania takiego samochodu. Ładowanie może odbywać się z maksymalną mocą 7,4 kW (3 fazy, 400 V), a „do pełna” uzupełnimy w około 2,5 godziny. Zmiana na standardowe gniazdo 230 V wydłuży czas ładowania do nieco ponad 8 godzin. To wystarczy, by następnego dnia rano samochód był w pełni naładowany – przy zasięgu 70 km (dane testowe) nie będzie raczej potrzeby ładowania w ciągu dnia. Pełne uzupełnienie energii (od 0 do 100%) z domowego gniazdka kosztuje mniej więcej 11,5-12 zł (standardowa taryfa, około 0,75 zł za 1 kWh).
Jeżdżąc spokojnie, komputer pokładowy Audi Q5 55 TFSI e stara się głównie używać napędu elektrycznego wszędzie tam gdzie jest to tylko możliwe i zasadne (przy autostradowych prędkościach preferowany jest silnik spalinowy, nawet jeśli jest zapas energii). Na wskaźniku użycia mocy (procentowym) wyraźnie widać zieloną część, która reprezentuje jak głęboko możemy wcisnąć pedał gazu by pozostać w trybie elektrycznym. Oferowana wówczas moc – 105 kW (143 KM) – jest w zupełności wystarczająca nie tylko do spokojnego ale nawet dosyć żwawego poruszania się po mieście. Zmiana przełożeń skrzyni biegów – przypominam, że jednostka elektryczna przekazuje moc na wszystkie cztery koła za jej pośrednictwem – jest praktycznie nieodczuwalna. Płynność działania jest nawet większa niż w przypadku standardowego napędu spalinowego z taką samą skrzynią biegów S tronic. Wynika to z charakterystyki silnika elektrycznego, a także faktu że mamy tutaj skrzynię z dwoma sprzęgłami, które zwykle nie muszą być używane wpół zaciśnięte, a właśnie to generuje niepłynne działanie. Nie ma też szarpnięć na ostatnim etapie hamowania, za co należą się brawa! Jest to bowiem bardzo częsta przypadłość hybryd Plug-In.
Mocno wciskając pedał przyspieszenia jednostka benzynowa włącza się zdecydowanie częściej, co – jak się okazuje – nie wiąże się z ponadnormatywną zwłoką. Gwałtowne przyspieszenie bez przygotowania, np. spod świateł, jest ekspresowo szybkie i to pomimo tego, że na starcie silnik spalinowy był wyłączony – świetnie! Przełączając na tryb „Dynamic” Audi Q5 TFSI e poprawia jeszcze bardziej i tak świetną dynamikę i wciąż pozwala sobie w określonych sytuacjach wyłączać silnik spalinowy, ale tylko do czasu przełączenia skrzyni biegów w tryb „S” – wówczas wymuszamy utrzymywania jednostki benzynowej cały czas włączonej, niezależnie od trybu.
Obecność silnika elektrycznego nie przełożyła się jakoś diametralnie na sposób żonglowania biegami przekładni S tronic. „Kickdown” i tak wprowadza silnik na blisko 4 tys. obr./min. Znacząco poprawia za to dynamiczną jazdę po zakrętach, gdzie bieg na wyjściu z zakrętu w zasadzie nigdy nie jest za wysoki, właśnie dzięki obecności silnika elektrycznego, który oddaje moc zanim jeszcze jednostka benzynowa na dobre się rozkręci. Ręczne operowanie biegami jest możliwe i nie jest bardziej ograniczane niż w przypadku konwencjonalnego napędu spalinowego.
Wygłuszenie odgłosów silnika jest świetne. W zasadzie nie da się wyłapać momentu jego włączenia; tyczy się to też odczuć „pod nogą”. Gdy oczekujemy dużej mocy i głęboko wciśniemy pedał przyspieszenia, silnik wchodzi na wysokie obroty i jest wówczas oczywiście słyszalny, ale to bardzo fajny dźwięk, podobny do tego co znamy z usportowionych aut grupy VW z 2.0 TSI, np. z Cupry Leon czy Golfa R z wyraźnym dźwiękiem turbiny, a także upuszczaniem powietrza z układu. Zdecydowanie pasuje to do charakteru Audi Q5, które z jednej strony jest komfortowym SUV-em, a z drugiej szybkim samochodem – w końcu moc 270 kW (367 KM) do czegoś zobowiązuje.
Kierowca Audi Q5 TFSIe ma dostęp do naprawdę pokaźnego zestawu informacji na temat działania napędu, który da się w znacznej mierze dopasować pod własne preferencje. Na ekranie wirtualnych zegarów kierowcy standardowo widzimy „energomierz” wyskalowany od 0 do 100% ze znacznym obszarem „boost” i oczywiście analogicznym obszarem rekuperacji. Możliwe jest włączenie małego wskaźnika dotyczącego obrotów silnika spalinowego, co z pewnością doceni wielu użytkowników. Cały czas widać też jaki obszar dostępny jest w ramach trybu elektrycznego, jak dużo boosta mamy oraz jak szybko auto może odzyskiwać energię.
Komputer pokładowy pokazuje nie tylko aktualny zasięg (łączny, jak i osobno dla napędu spalinowego i elektrycznego), ale też chwilowe i średnie zużycie energii i paliwa. Jest też możliwość by aktywować wskaźnik paliwa oraz procentowego poziomu naładowania akumulatorów – nie pokazują one wartości z dokładnością do 1%, ale bez problemu da się ocenić czy akumulator ma teraz 25 czy może 35% naładowania. Na ekranie centralnym można podejrzeć jaką część trasy przejechaliśmy z wyłączonym silnikiem spalinowym. Komputer pokładowy nie wlicza niestety energii przekazanej przez silnik spalinowy do akumulatorów, co w efekcie zawyża nieco wskazania średniego zużycia energii po mieszanej jeździe – ma to jednak znaczenie tylko dla purystów analizujących każdy aspekt swojej jazdy.
Tryby jazdy podzielone są na dwie kategorie: standardowe (Efficiency, Auto, Comfort, Dynamic, Offroad itd.), a także te dotyczące napędu hybrydowego: tryb automatyczny, w pełni elektryczny, tryb utrzymania poziomu naładowania oraz tryb ładowania akumulatorów w trakcie jazdy z użyciem silnika spalinowego. Przełączamy się między nimi za pomocą osobnych klawiszy na kokpicie, choć… aby wybrać tryb ładowania akumulatorów trzeba dodatkowo wskazać tę opcję dotykowo na ekranie.
Z zewnątrz, hybrydowe Audi Q5 55 TFSIe quattro jest nie do odróżnienia od innych wersji napędowych (szczególnie jeśli ma zdjęte oznaczenia). Poznać można wyłącznie po tym, że oprócz klasycznej klapki do wlewu paliwa po prawej stronie samochodu jest analogiczna klapka z lewej strony, pod którą kryje się gniazdo do ładowania akumulatorów – to jedyna różnica. Podobnie sprawa ma się w środku gdzie oprócz mniej typowego „obrotomierza” spostrzec można jedynie osobny przycisk z zieloną lampką i napisem „EV” tuż obok „drive select”. Ustawienia czy bardziej zaawansowane informacje dotyczące działania napędu hybrydowego ukryte są w menu pokładowym samochodu. Podobnie jak w przypadku wielu innych hybryd Plug-In segmentu premium, wystarczająca doza ignorancji pozwoli jeździć Audi Q5 TFSI e bez zorientowania się, że mamy do czynienia z wersją hybrydową, a przynajmniej przez jakiś czas.
Bagażnik ma pojemność 455 litrów, o dokładnie 55 litrów mniej niż wersja z konwencjonalnym napędem. Różnica sprowadza się jednak do ilości miejsca pod podłogą bagażnika.
Audi Q5 TFSIe jest cięższe od odpowiedników spalinowych o około 250 kg. W codziennym użytkowaniu trudno jest odczuć różnicę. W zakrętach samochód zachowuje się bardzo przewidywalnie i precyzyjnie z zaprogramowaną podsterownością (dla bezpieczeństwa). Czasowo odłączana (a nie „dołączana”) tylna oś – quattro ultra – pozwala oszczędzić paliwo, nie sposób jednak odczuć ani negatywnie doświadczyć w normalnych warunkach tego odłączenia. Ruszanie czy np. podjazd pod wzniesienie zawsze odbywa się z pomocą czterech kół. Przy tylnej osi nie ma żadnego sportowego mechanizmu różnicowego – jaki np. może być w SQ5 – o bardziej sportowym (z efektem nadsterowności) pokonywaniu zakrętów nie będzie więc mowy.
Hamulce są skuteczne i całkiem odporne na ostre traktowanie. Szybciej zgrzałem energooszczędne opony seryjnie montowane do tego samochodu niż hamulce. Nie występowała też różnica w hamowaniu zależnie od udziału rekuperacji. Układ kierowniczy jest bezpośredni i bardzo precyzyjny, ale ilość informacji na temat tego co dzieje się z kołami jest mocno ograniczona, do codziennej i bezpiecznej jazdy w zupełności jednak wystarczająca.
O ile w codziennej jeździe zestaw: silnik elektryczny i skrzynia S spisuje się świetnie (brak szarpnięć), o tyle przełączanie kierunków jazdy jest ponadnormatywnie długie, nawet względem klasycznych aut spalinowych. To samo tyczy się czasu jaki potrzebny jest od „włączenia silnika” do momentu kiedy można ruszyć – też jest to zaskakująco długi okres.
Dodatkowa masa hybrydowego Audi Q5 nie przełożyła się odczuwalnie na pogorszenie komfortu resorowania, które klasycznie dla tego modelu stoi na naprawdę wysokim poziomie. Testowane auto miało pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu i klasycznie jest to świetne rozwiązanie! Generalnie: różnica między trybami jest bardzo duża i tyczy się to nie tylko zawieszenia, ale i zestrojenia układu napędowego za co duży plus. W efekcie: połączono tutaj bardzo dobre wybieranie nierówności (i to pomimo stosunkowo sztywnej karoserii) ze sportową zwinnością (Dynamic). Oczywiście na tyle, na ile pozwalają opony. Naprawdę agresywna jazda dosyć szybko jest ukracana przez elektroniczne systemy bezpieczeństwa. Nie jest to jeszcze poziom „nadopiekuńczy”, ale nie ma mowy o uślizgach. Progi zwalniające można przejeżdżać z naprawdę dużą prędkością i auto sobie z tym świetnie radzi.
Kabina Audi Q5 Sportback 55 TFSI e w zasadzie niczym nie różni się od innych wersji tego auta z konwencjonalnym napędem. Wygląd zmienił się trochę w związku z ostatnim odświeżeniem – m.in. większy, centralny ekran dotykowy z nowym systemem inforozrywki. Wciąż dużą zaletą Audi Q5 jest panel fizycznych przełączników i pokręteł klimatyzacji i dodatkowy odpowiadający za wywołanie najważniejszych funkcji samochodu.
Ogólna jakość wykończenia jest naprawdę bardzo dobra i tyczy się to nie tylko jakości zastosowanych materiałów, ale także ich spasowania. Pod łokciami jest miękko i przyjemnie, kierownica świetnie leży w dłoniach i jest bardzo przyjemna w dotyku. Wszystkie przełączniki bardzo przyjemnie „klikają”. We wnętrzu znajdziemy kilka złącz zasilających: z przodu jedno USB A plus standardowe 12 V („zapalniczka”), w schowku USB C wraz z opcjonalną ładowarką indukcyjną, z tyłu zaś – zależnie od wyposażenia – mogą być dwa porty USB A oraz kolejne gniazdo 12 V. Android Auto oraz CarPlay są obsługiwane.
Fotele sportowe w testowanym egzemplarzu Audi Q5 Sportback 55 TFSI e są bardzo wygodne. Mają szeroki zakres regulacji, włącznie z możliwością podniesienia przedniej części siedziska. Trzymanie boczne na zakrętach w zupełności wystarczające. Na plus zastosowane materiały: skórzane obicie po bokach i materiał na środku siedziska i oparcia – bardziej komfortowo latem i zimą. Widoczność jest bardzo dobra w każdym kierunku.
Audi Q5 Sportback ma nieco mniej miejsca – względem wersji SUV – na głowy pasażerów jadących z tyłu, ale jest i tak bardzo dobrze: mam 1,84 m wzrostu i siadając „sam za sobą” miałem około 4-5 cm na kolana, podobnie jak nad głową. Do bocznej krawędzi dachu jest daleko, więc nawet podczas dynamicznej jazdy ryzyko uderzenia głową w sufit jest minimalne. Docenić też należy bardzo dobre oświetlenie kabiny, także z tyłu.
Audi Q5 może być wyposażone w naprawdę bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, niestety większość to dodatkowo płatna opcja. System front assist reaguje nie tylko na samochody z przodu, ale także na ewentualne zagrożenie z tyłu, ostrzega nawet kierowcę za nami w sprawie tego, że jedzie zbyt blisko nas!
System monitorowania i informowania o autach w martwym polu działa świetnie, jest też bardzo dobrze widoczny dzięki temu że lampki ostrzegające znajdują się po wewnętrznej strony obudowy lusterek bocznych; da się też regulować siłę tego światła. Ostrzeganie o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego także jest i reaguje dosyć wcześnie, włącznie z ewentualną interwencją w układ hamulcowy. Tylko kamera cofania (w opcji 360 stopni) jest jak na 2021/2022 rok i auto klasy premium rozdzielczości „wczorajszej”…
Jeśli chodzi o asystentów wsparcia kierowcy, to możemy liczyć na półautonomiczną jazdę drogami szybkiego ruchu jak i w miejskich korkach. System oferowany w ramach Q5 jest niemal tak skuteczny jak w A6/A7, które bazują na nowszych rozwiązaniach:
Jak zawsze Audi wyróżnia się matrycowymi i adaptacyjnymi reflektorami Matrix LED, które w przypadku Q5 działają bardzo dobrze i oferują wysoką jasność:
Opcjonalny jest też wyświetlacz przezierny (Head-Up Display, HUD) – całkiem dobrej jakości z możliwością dopasowania zawartości do preferencji kierowcy.
Audi Q5 TFSI e startuje od kwoty ~250 tys. zł. Wersja Sportback jest droższa o około 15 tys. zł. Nie da się bezpośrednio zestawić wersji hybrydowej z konwencjonalnym napędem, gdyż tak mocnej odmiany benzynowej nie ma w ofercie. Najmocniejsze „normalne” Audi Q5 to odmiana 45 TFSI quattro S tronic (265 KM) w cenie od ~238 tys. zł. Dopłata do hybrydy Plug-In nie jest więc duża (około 12 tys. zł) za i tak większą moc i niższe zużycie paliwa.
Audi Q5 Sportback 55 TFSI e, a więc mocniejsza odmiana hybrydy (367 KM), startuje od kwoty 292 tys. zł. Różnica w cenie wynika po części z tego, że jest ona dostępna wyłącznie w wersji S line (ekstra 5 tys. zł). W pełni doposażone, praktycznie we wszystko, Audi Q5 Sportback 55 TFSI e quattro S tronic może już kosztować ponad 350-360 tys. zł. Odmiana SUV (nie Sportback) byłaby trochę tańsza oczywiście. To wciąż jednak mniej niż wyjściowa cena porównywalnego pod względem mocy SQ5 TDI (od ~370 tys. zł).
Również na tle bezpośrednich rywali cena wydaje się rozsądnie skalkulowana: Mercedes GLC 300e raczej droższy (większe zużycie paliwa, mniejszy elektryczny zasięg), BMW X3 nie ma odmiany o takiej mocy, a elektryczny zasięg jest mniejszy, po doposażeniu też zbliża się do ~350 tys. zł. Mocniejsze Volvo XC60 Recharge (T8 AWD) kosztuje podobnie z wysokim pakietem wyposażenia (~350 tys. zł).
Wysoki poziom dopracowania, komfort i oszczędny charakter, a do tego duża moc – tak w skrócie można opisać napęd hybrydowy typu Plug-In w Audi Q5 55 TFSI e. To auto łączy ze sobą nie tylko wysokie osiągi (5,3 s do 100 km/h – dane testowe), ale też duży elektryczny zasięg (w mieście to ok. 70 km – dane testowe) i niskie zużycie paliwa na trasie, także z „rozładowanymi” akumulatorami, czego zasługą jest oszczędny silnik TFSI. Jednocześnie, inżynierowie zadbali o to, by komfort i łatwość użytkowania stały na wysokim poziomie i tutaj nie można mieć absolutnie żadnych uwag. Z drugiej strony, bardziej zainteresowany kierowca znajdzie wszystko czego potrzeba włącznie z aktualnymi obrotami silnika spalinowego, udziałem trybu elektrycznego itd. Doceni on również sposób działania hybrydy i dopracowane żonglowanie źródłami napędu – efektywne i komfortowe jednocześnie. Brawo!
Takie działanie napędu świetnie wpisuje się w doskonale znany i ceniony charakter Audi Q5. To auto, szczególnie w wersji 55 TFSI e quattro S tronic, łączy komfortowy charakter (szczególnie z pneumatycznym zawieszeniem) z dużą żwawością dzięki sporemu zapasowi mocy, która to moc jest sprawnie przenoszona na asfalt dzięki quattro. Cena okazyjna oczywiście nie jest, ale w tym segmencie to i tak norma, a Audi i tak wydaje się wypadać najlepiej spośród bezpośrednich rywali.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
