Sprawdź jaki laptop Intel Evo jest najlepszy dla Ciebie Więcej
Motoryzacja

BMW 530e xDrive Touring – bardzo komfortowa, oszczędna i szybka hybryda Plug-In. Test

TN
Tomasz Niechaj
20

Bardzo komfortowe, przestronne, oszczędne i szybkie kombi? Takie właśnie jest BMW 530e xDrive Touring z napędem hybrydowym typu Plug-In, który oferuje 292 KM mocy maksymalnej, a deklarowany zasięg w trybie elektrycznym wynosi 47-61 km (zależnie od wersji 530e). Sprawdziłem na jaki realny, codzienny zasięg można liczyć, a także jakie jest zużycie paliwa w różnych scenariuszach użytkowania. Zapraszam na test.

BMW Serii 5 w wersji hybrydowej dostępne jest w wielu wariantach: 520e, 530e oraz 545e. Dwa pierwsze bazują na 2-litrowym silniku benzynowym, a trzeci na niezwykle cenionym 3-litrowym, 6-cylindrowym, oczywiście w rzędzie. O nim będzie jednak osobny materiał niebawem. Wersja 530e wydaje się najrozsądniejsza, gdyż oferuje stosunkowo dużo mocy – 215 kW (292 KM) – a jednocześnie zużycie paliwa jest w zasadzie identyczne do 520e, w napędzie którego znajdziemy praktycznie te same podzespoły (silnik spalinowy i elektryczny). BMW 520e nie występuje jednak w wersji z xDrive. Wersja „30e” oferowana jest też w wielu innych samochodach BMW, jak np. w BMW 330e, BMW X3 xDrive30e itd. Oczywiście BMW 530e można wybrać w wersji tylnonapędowej, z napędem na wszystkie koła – BMW 530e xDrive – z nadwoziem sedan jak i kombi (Touring). W teście najwięcej miejsca poświęcę BMW 530e xDrive Touring, choć wersję sedan z tym samym napędem także testowałem (w zimowych warunkach).

Podobnie jak miało to miejsce w przypadku hybrydowej Serii 3, tak i tutaj wspomnę, że BMW 530e dostępne jest w kilku wariantach, które różnią się homologowanym zużyciem paliwa, zasięgiem w trybie elektrycznym, a także osiągami:

  • BMW 530e sedan RWD: zasięg elektryczny 52 – 61 km, zużycie paliwa 1,8 – 1,3 l/100 km, 0-100 km/h w 5,9 s,
  • BMW 530e xDrive sedan: zasięg elektryczny 47 – 55 km, zużycie paliwa 2,2 – 1,6 l/100 km, 0-100 km/h w 5,9 s,
  • BMW 530e Touring RWD: zasięg elektryczny 51 – 57 km, zużycie paliwa 1,9 – 1,5 l/100 km, 0-100 km/h w 6,1 s,
  • BMW 530e xDrive Touring: zasięg elektryczny 47 – 53 km, zużycie paliwa 2,2 – 1,8 l/100 km, 0-100 km/h w 6,1 s.

I ponownie: wspominam o tym, gdyż testowana przeze mnie wersja – BMW 530e xDrive Touring – choć jest najbardziej praktyczna, to jednak zużywa najwięcej paliwa, a zasięg w trybie elektrycznym najmniejszy.

BMW 530e xDrive Touring – specyfikacja napędu hybrydowego:

  • Rodzaj napędu hybrydowego: silnik elektryczny pomiędzy spalinowym, a konwencjonalną skrzynią biegów
  • Deklarowana pojemność akumulatora trakcyjnego: 12,0 kWh (brutto)
  • Silnik spalinowy: 2,0 l, 135 kW (184 KM), benzynowy turbo
  • Silnik elektryczny: 80 kW (109 KM)
  • Moc systemowa: 215 kW (292 KM), 420 Nm
  • Skrzynia biegów: 8-stopniowa Steptronic
  • Orientacyjna masa samochodu: 1960-2035 kg (dla 530e xDrive Touring)
  • Pojemność bagażnika: 430 l
  • Maksymalny prąd ładowania zewnętrznego: 3,7 kW (Type 2)
  • Deklarowany zasięg w pełni elektryczny: 47 - 53 km
  • Deklarowane zużycie paliwa: 2,2 - 1,8 l/100 km
  • Deklarowane zużycie energii: 19,9 – 18,5 kWh/100 km
  • Deklarowany czas ładowania: 3,6 h do 100% (3,7 kW – do 16 A, 230 V)

Przegląd samochodów hybrydowych typu Plug-In

Test BMW 530e xDrive Touring, który właśnie czytasz, stanowi część przeglądu samochodów hybrydowych typu Plug-In. Zapraszam do lektury materiałów na temat innych aut tego typu, a także do ramowego artykułu omawiającego czym są hybrydy Plug-In i co wyróżnia je na tle innych pojazdów hybrydowych. Zachęcam do zaglądania tutaj częściej, bo kolejne samochody dołączają do przeglądu co jakiś czas :)

BMW 530e xDrive Touring: napęd hybrydowy w praktyce

Wszystkie hybrydowe samochody BMW typu Plug-In z silnikiem spalinowym umieszczonym wzdłużnie (wyjątkiem jest tutaj Seria 2 Active Tourer, jak i SUV-y X1 oraz X2) bazują na tej samej architekturze i w pewnym (niewielkim uproszczeniu) działają na podobnej zasadzie. Różni je oczywiście charakter, który w przypadku np. BMW 745Le jest bardziej nastawiony na komfort, względem np. hybrydowej Serii 3. BMW 530e – dziś omawiany samochód – jest gdzieś pomiędzy. Różnica w sposobie działania napędu nie jest jednak znacząca.


Równie istotną informacją jest ciągły rozwój hybrydowego ekosystemu BMW – także pod względem oprogramowania. Obecnie oferowane BMW 530e działa nieco inaczej, mówiąc dokładniej: nieco inaczej zarządza energią, niż literalnie ten sam samochód ale w 2020 roku, kiedy to był on wyposażony w starszą wersję oprogramowania. To co widzicie na zdjęciach i rezultaty testów dotyczą oprogramowania wydanego w 2020 roku i zaaplikowanego do polskich samochodów na przełomie 2020 i 2021 roku.

Zestaw akumulatorów BMW 530e xDrive Touring ma pojemność 12 kWh brutto – identycznie jak np. w 330e. Część tego – około 10-10,5 kWh – jest dostępna do użycia w ramach elektrycznego trybu jazdy. Pozostała część jest także dostępna, ale nie jest możliwe jej użycie w trybie w pełni elektrycznym. BMW deklaruje, że czysto elektryczny zasięg modelu 530e xDrive Touring wynosi od 47 do 53 km. Sedan z napędem na koła tylne podnosi poprzeczkę do 52-61 km, o czym wspominałem na początku tekstu.

Pomiar zasięgu wykonałem dwa razy: w warunkach zimowych dla BMW 530e xDrive Sedan oraz kilka miesięcy później przy już plusowej temperaturze w BMW 530e xDrive Touring. Zimą uzyskałem 51 km ze średnią 19,9 kWh/100 km, testując wersję kombi: 52 km przy średniej 20,3 kWh/100 km, co jednoznacznie wskazuje, że pewną część energii zgromadzonej w akumulatorze tracimy w zimowych warunkach, co jest oczywiście typowe dla wszystkich samochodów elektrycznych czy hybrydowych typu Plug-In.

Silnik elektryczny o mocy 80 kW (109 KM) w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się po mieście. Uzyskany rezultat – 52 km przy średnim zużyciu 20,3 kWh/100 km – jest w pełni satysfakcjonujący dla zdecydowanej większości użytkowników, którzy codziennie jeżdżą do pracy maksymalnie kilkadziesiąt kilometrów w obydwie strony (przeciętnie to mniej niż 50 km). Zużycie energii jest oczywiście zauważalnie wyższe niż w BMW 330e xDrive Touring, co oczywiście wynika z większych rozmiarów Serii 5, wyższej masy itd. Jest to bardzo typowe zużycie energii dla samochodów hybrydowych typu Plug-In tej wielkości. Co ważne, napęd elektryczny przenoszony jest na wszystkie cztery koła – xDrive – co oznacza, że nawet w zimowych warunkach jadąc w trybie elektrycznym możemy liczyć na 100% możliwości samochodu jeśli chodzi o trakcję.

Sprawdziłem również zużycie energii BMW 530e xDrive Touring na trasie przy dwóch prędkościach:

  • Zasięg w trybie elektrycznym (miasto): 52 km (20,3 kWh/100 km)
  • Zasięg w trybie elektrycznym przy 90 km/h: 61 km (17,4 kWh/100 km)
  • Zasięg w trybie elektrycznym przy 120 km/h: 44 km (24,0 kWh/100 km)
  • Zużycie paliwa w mieście (start z pustymi akumulatorami): 6,9 l/100 km
  • Szacunkowa pojemność akumulatorów netto: 10,0-10,5 kWh

Oczywiście, jazda z dużą prędkością w trybie elektrycznymi jest nieefektywna i właśnie z tego powodu w trybie hybrydowym przy prędkościach w okolicach 100 km/h (lub wyższych) używany jest silnik spalinowy. Przeciętny koszt pokonania 50 km w mieście wynosi (po uwzględnieniu sprawności ładowania) około 8,4 zł (licząc po 0,75 zł za 1 kWh).

BMW 530e xDrive Touring: zużycie paliwa

Zaskoczeniem nie będzie, że BMW 530e xDrive Touring zużywa trochę więcej paliwa niż analogiczna odmiana hybrydowej Serii 3. Trzeba też mieć na względzie, że mówimy o stosunkowo dużym samochodzie z segmentu E z mocnym napędem (292 KM).

Oprogramowanie systemu hybrydowego (w domyślnym, hybrydowym trybie jazdy) w pierwszej kolejności dąży do wyczerpania akumulatorów, szczególnie w mieście, a silnik spalinowy włącza się głównie wtedy gdy poziom naładowania jest bliski minimalnemu lub gdy wyjedziemy na drogę szybkiego ruchu i np. oczekujemy mocniejszego przyspieszenia. Całość działa bardzo sprytnie, bo uwzględnia dane z nawigacji (szczególnie gdy aktywne jest prowadzenie do celu) i np. poza terenem zabudowanym aktywacja jednostki spalinowej następuje wcześniej niż w mieście (przy niższej prędkości). Silnik spalinowy można uruchomić przez mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia – kierowca na wyświetlaczu widzi wyraźną granicę po przekroczeniu której nastąpi aktywacja jednostki benzynowej.

Duży sens ma jazda z aktywnym prowadzeniem do celu w nawigacji. Wówczas, system zadba by u miejsca docelowego było możliwie najmniejsze zużycie paliwa i pozwoli sobie nawet na doładowywanie akumulatorów w trakcie jazdy jeśli jest to zasadne z punktu widzenia ogólnego zużycia paliwa. Warto też zaznaczyć, że BMW 530e xDrive Touring ma „pierwsze dno” pedału przyspieszenia dużo wyżej osadzone w trybie elektrycznym, co pozwala na łatwe wyczucie granicy, której nie powinniśmy przekroczyć jeśli nie chcemy włączyć silnika spalinowego.

Zużycie paliwa i energii BMW 530e xDrive Touring po mieście startując z pełni naładowanymi akumulatorami:

  • Średnia po 25 km miasta: 0.0 l/100 km, 20,3 kWh/100 km
  • Średnia po 50 km miasta: 0.0 l/100 km, 20,3 kWh/100 km
  • Średnia po 75 km miasta: 2,1 l/100 km, 14,1 kWh/100 km
  • Średnia po 100 km miasta: 3,3 l/100 km, 10,6 kWh/100 km
  • Średnia po 125 km miasta: 4,0 l/100 km, 8,5 kWh/100 km
  • Średnia po 150 km miasta: 4,5 l/100 km, 7,0 kWh/100 km
  • Średnia po 200 km miasta: 5,1 l/100 km, 5,3 kWh/100 km

Podane powyżej dane to wynik tego, że BMW 530e xDrive Touring zużywa 20,3 kWh/100 km w mieście (jazda czysto elektryczna) LUB 6,9 l/100 km gdy akumulatory były „puste” (niedostępny był tryb elektryczny) na starcie. Nieco później szerzej omówię drugą sytuację. Wykonałem też pomiar na dystansie 100 km startując z w pełni naładowanymi akumulatorami i zdecydowaną większość trasy pokonałem w mieście właśnie. Finalnie uzyskałem 2,9 l/100 km oraz 10,7 kWh/100 km – różnica względem powyższych kalkulacji wynika właśnie z faktu, że część trasy miała miejsce poza miastem (mniejsze zużycie paliwa w takich warunkach):

Orientacyjne koszty przejechania zadanego dystansu w BMW 530e xDrive Touring zakładając cenę paliwa w wysokości 6 zł za 1 litr oraz cenę energii elektrycznej 0,75 zł za 1 kWh (przeciętny koszt „domowego” ładowania), a także zakładając jedno pełne ładowanie na zadany dystans (koszt paliwa / koszt prądu):

  • Koszt przejechania 25 km w mieście: 0 / 4,2 zł
  • Koszt przejechania 50 km w mieście: 0 / 8,4 zł
  • Koszt przejechania 75 km w mieście: 9,5 / 8,7 zł
  • Koszt przejechania 100 km w mieście: 19,9 / 8,7 zł
  • Koszt przejechania 125 km w mieście: 30,2 / 8,7 zł
  • Koszt przejechania 150 km w mieście: 40,6 / 8,7 zł
  • Koszt przejechania 200 km w mieście: 61,3 / 8,7 zł

Zużycie paliwa z wyczerpanymi akumulatorami

W sytuacji gdy prąd w akumulatorach już się skończy (np. jedziemy dłuższą trasę) lub po prostu zapomnieliśmy naładować, to zużycie paliwa BMW 530e xDrive Touring wygląda następująco:

Poza miastem BMW 530e xDrive Touring zużywa dosyć typowe wartości jak na 2-litrowy silnik benzynowy w aucie tej wielkości:

  • miasto: 6,9 l/100 km
  • 90 km/h: 5,7 l/100 km
  • 120 km/h: 7,0 l/100 km
  • 140 km/h: 8,4 l/100 km

W zamieszczonym wyżej filmie znajdziecie tabelę porównawczą względem innych samochodów, a wśród nich m.in. BMW 330e xDrive Touring czy BMW 330i (w pełni benzynowa wersja). Warto te dwa samochody ze sobą porównać – uwzględniając inne nadwozie i obecność napędu xDrive w hybrydzie – dla rozeznania się ile „kosztuje” dodatkowa masa akumulatorów. Przewagą wersji hybrydowych jest m.in. fakt, że klimatyzacja działa nawet wtedy gdy silnik spalinowy jest wyłączony. Bak paliwa ma pojemność 46 l, oczywiście mniej niż np. w BMW 530i (68 l), ale i tak starczy na pokonanie kilkuset kilometrów bez konieczności międzytankowania. Przy średniej prędkości 120 km/h tankowanie będzie konieczne co mniej więcej 550-650 km.

Miałem okazję pokonać – dosyć żwawo – trasę Warszawa Katowice oraz powrót i jadąc na Śląsk uzyskałem 6,9 l/100 km startując z pustymi akumulatorami. Wracając zaś, przy nieco niższej średniej prędkości, uzyskałem 6,2 l/100 km startując z pełnymi akumulatorami, ale kończąc również z pełnymi (doładowałem w trakcie jazdy)! To naprawdę świetny wynik jak na tej wielkości samochód o takiej mocy i fakt, że pod maską siedzi jednak silnik benzynowy, a nie diesel.

Polecam również uważnie obejrzeć film z przejazdu po mieście w BMW 330e xDrive Touring dla zorientowania się jak wygląda sposób działania hybrydy BMW w mieście. Niestety takiego kompletnego filmu nie nagrałem dla BMW 530e xDrive Touring.

Oprogramowanie BMW całkiem dobrze żongluje źródłami napędu optymalizując czas aktywności silnika spalinowego i używając go głównie podczas przyspieszania. Energię uzyskuje nie tylko w trakcie hamowania, ale dodatkowo (w niewielkim stopniu) obciążając silnik spalinowy np. podczas jazdy ze stałą prędkością. Podczas granicznego wyczerpania akumulatorów hybryda BMW będzie stała w korku z wyłączoną jednostką benzynową, ale każde ruszenie wzbudzi go. Jeśli i ta granica zostanie przekroczona, może być konieczny postój z silnikiem spalinowym doładowującym akumulatory – zwykle trwa to kilkanaście-kilkadziesiąt sekund – co jest oczywiście normą we wszystkich samochodach hybrydowych.

Wrażenia z jazdy hybrydowym BMW 530e xDrive Touring – napęd

Zacznijmy od tego, że z punktu widzenia osoby mniej zorientowanej napęd hybrydowy BMW 530e xDrive Touring działa w sposób wręcz przezroczysty dla kierowcy. Ten nie musi rozumieć co dzieje się „pod spodem”, a i tak napęd jest używany na bardzo wysokim poziomie efektywności. O tym, że silnik spalinowy się włączył dowiadujemy się właściwie tylko dlatego, że błogą ciszę zaburzył naprawdę mocno przytłumiony dźwięk spod maski samochodu. Wyciszenie to bowiem bardzo duża zaleta BMW 530e.

Niezależnie od trybu hybrydowe BMW 530e zachowuje się jak klasyczne auto ze skrzynią automatyczną. Po zdjęciu nogi z hamulca zaczyna pełzać, do pełnego zatrzymania potrzeba wcisnąć hamulec, auto też nie cofnie się gdy zdejmiemy nogę z hamulca stojąc na wzniesieniu – także w trybie elektrycznym. Przełączanie kierunków jazdy (przód-tył) trwa tyle samo, co w spalinowych wersjach Serii 5 – całkiem szybko, ale nie jest to poziom aut elektrycznych oczywiście. Rekuperacja towarzyszy procesowi hamowania, nie da się jej wymusić np. za pomocą łopatek przy kierownicy itd.

Jadąc spokojnie system hybrydowy stara się używać części elektrycznej wszędzie tam gdzie jest to możliwe i optymalne (przypominam o różnym podejściu do tego w terenie zabudowanym kontra poza nim). Oferowana wówczas moc – 80 kW (109 KM) – jest wystarczająca do sprawnego poruszania się po mieście, choć o dużej dynamice nie może być mowy oczywiście. Ciekawostką jest to, że BMW 530e ma słabszy o dokładnie 3 kW silnik elektryczny od np. 330e – nie do końca rozumiem dlaczego. To, plus wyższa masa własna większej Serii 5 przekłada się na nieco gorsze osiągi w przyspieszeniu w trybie elektrycznym: 4,4 s do 50 km/h dla BMW 530e xDrive Touring, przy 4,1 s dla BMW 330e xDrive Touring. Zmiana przełożeń generalnie jest rzadka i zwykle nieodczuwalna, choć czasem – właśnie w trybie elektrycznym – daje się odczuć zmianę między „jedynką” a „dwójką”.

Gwałtowniej używając pedału przyspieszenia i oczekując lepszego przyspieszenia jednostka benzynowa włącza się zdecydowanie szybciej, przy czym ruszenie z miejsca – nawet bez przygotowania, w trybie hybrydowym – jest niemalże tak dynamiczne jakbyśmy ruszali autem elektrycznym. Odpowiedź układu napędowego jest wprost natychmiastowa i naprawdę imponująca. W tym względzie absolutnie czuć ducha BMW. Ma to miejsce także wtedy gdy stojąc na światłach silnik spalinowy był wyłączony, a akumulatory były „puste” (zasięg w trybie elektrycznym wynosił zero km).

Użycie trybu sportowego w BMW 530e xDrive Touring bez przełączenia skrzyni biegów w taki tryb zmienia sposób działania całego napędu i wymusza użycie silnika spalinowego niemal cały czas, za wyjątkiem postoju, co jest oczywiście zasadne. Dopiero przełączenie skrzyni biegów Steptronic w tryb sportowy (niezależnie od wybranego trybu jazdy) pozostawia jednostkę benzynową zawsze aktywną. Każdy tryb sportowy – czy to ten „normalny” czy skrzyni biegów – ma wpisane w założeniach, że kierowca będzie oczekiwał dużych osiągów. Następuje więc doładowywanie akumulatorów (kosztem większego zużycia paliwa) do pewnej wartości (zwykle około 50%). Jest to moim zdaniem słuszne postępowanie, gdyż w takiej sytuacji priorytetem są osiągi, szczególnie na autostradzie.

Dynamika w „Sport” całego samochodu jest jeszcze lepsza niż w standardowych trybach jazdy. Reakcja na gwałtowne dodanie gazu jest bliska temu, co znamy z pojazdów elektrycznych, a zasadnicza różnica dotyczy użycia funkcji „kickdown” w BMW 530e xDrive Touring. Wówczas konieczna jest redukcja przełożenia skrzyni biegów, co zawsze musi trochę trwać, a wówczas obydwa silniki są odłączone i NIE przekazują mocy na koła. Nie będzie jednak zaskoczeniem, że tradycyjnie dla BMW, działanie skrzyni Steptronic właściwie nie daje pola do narzekania.

Jak już wspomniałem, BMW 530e xDrive Touring jest świetnie wyciszone, wyraźnie lepiej niż Seria 3 i bardzo blisko tego, co znamy z Serii 7. Tyczy się to wygłuszenia jednostki spalinowej jak i redukcji szumów opływowych. Tym samym, komfort podróżowania jest na naprawdę wysokim poziomie! W trybie sportowym do uszu pasażerów dociera wzmocniony i bardziej rasowy dźwięk – właściwy dla klasy i osiągów tego samochodu. Wówczas też, ale wyłącznie na postoju z wymuszonym włączonym silnikiem spalinowym da się zarejestrować delikatne wibracje z układu napędowego. Wyczuwalne zapewne dlatego, że w normalnej sytuacji (z manetką skrzyni biegów w „normalnym” ustawieniu) mamy błogą ciszę i zero wibracji, bo jesteśmy w trybie elektrycznym.

Kierowca ma dostęp do sporego zestawu informacji na temat działania napędu. Komputer pokładowy na ekranie kierowcy prezentuje średnie zużycie paliwa LUB średnie zużycie energii (zależnie od trybu, w którym jesteśmy). Tam też znajdziemy informacje na temat pozostałego zasięgu – osobno elektrycznego i sumarycznego. Jest też wskazówka ilości paliwa i podobna dotycząca poziomu naładowania akumulatorów. Niestety nie ma precyzyjnego (liczbowego) wskazania procentowego. Warto też zwrócić uwagę, że BMW 530e xDrive w trybach hybrydowych wyraźnie wskazuje na maksymalną prędkość jak i procentowe użycie mocy całego układu napędowego, po przekroczeniu których aktywowany zostanie silnik spalinowy. Dużo więcej danych statystycznych znajdziemy na ekranie centralnym, gdzie od razu mamy wszystkie informacje: chwilowe i średnie zużycie paliwa, energii, średnia prędkość, przejechany dystans itd.

BMW 530e xDrive Touring udostępnia kilka trybów jazdy: Hybrid (Standard oraz Eco Pro), Electric (Standard lub Individual), Sport (Standard, Individual), jest też nowy tryb Xtraboost, w którym teoretycznie mamy ekstra 30 kW przez 10 sekund. W praktyce jednak, użycie funkcji „kickdown” też to wyzwala, niezależnie od trybu. Dostępny jest też tryb ładowania akumulatorów w trakcie jazdy, co jest zasadne w sytuacji gdy mamy przed sobą dłuższą trasę na końcu której mamy do przejechania np. 20 km w miejskich korkach. Sprawdziłem efektywność także takiego wariantu:

BMW 530e xDrive Touring zużywa 5,7 l/100 km przy 90 km/h. Jeśli aktywujemy ładowanie akumulatorów to wartość ta rośnie do – teoretycznie astronomicznych – 9,8 l/100 km (przynajmniej na dosyć krótkim dystansie, bo im wyższy poziom naładowania, tym tempo ładowania, a więc i obciążenie silnika spalinowego jest mniejsze). Przejechanie w taki sposób 17 km podniosło mi poziom naładowania akumulatorów z około 18% do około 40%. Ilość zgromadzonej w ten sposób energii elektrycznej wystarczy na przejechanie około 11-11,5 km po mieście. Zużycie paliwa z pustymi akumulatorami na tym dystansie (średnio 6,9 l/100 km) wyniesie 0,76 l (całkowicie). Porównać to należy do ilości zużytego paliwa podczas ładowania przy 90 km/h: 0,7 l/100 km. Oczywiście kalkulacje te mają pewną niepewność pomiarową, ale jak widać stratni raczej nie jesteśmy, a oszczędna jazda po mieście w trybie elektrycznym jest NIEPORÓWNYWALNIE łatwiejsza od oszczędnej jazdy w trybie hybrydowym z „pustymi” akumulatorami.

Jeśli ustawimy w nawigacji cel podróży, to system hybrydowy tego typu działanie zrobi w dużej mierze za nas – zaoszczędzi energię elektryczną na miejskie korki.

BMW 530e xDrive Touring – wrażenia z jazdy

Pomijając hybrydowe aspekty napędu BMW 530e xDrive Touring, samochód ten jest jak klasyczna Seria 5 z tą różnicą, że reakcja na gwałtowne dodanie gazu jest lepsza niż w wersjach benzynowych czy wysokoprężnych, po stronie „strat” jest np. prędkość maksymalna, która w przypadku hybrydy jest trochę niższa: mniej więcej 225 kontra 250 km/h.

Testowane egzemplarze 530e xDrive okazały się przede wszystkim niezwykle komfortowe. Różnica względem Serii 3 jest spora, choć bardzo trudno jest to opisać, dużo łatwiej doświadczyć. Niemal każdy aspekt jest nieco podciągnięty w Serii 5 właśnie. A to wyciszenie wnętrza jest lepsze, wygłuszenie silnika mocniejsze, a to tłumienie nierówności bardziej komfortowe itd. itp. Jechałem BMW 530e xDrive za „jednym razem” ponad 300 km i absolutnie nie czułem żadnych niedogodności – wręcz przeciwnie, Seria 5 na różne sposoby relaksowała i poprawiała moją kondycję.

Charakterystyka prowadzenia jest oczywiście typowa dla BMW: tylnonapędowa, choć w przypadku wariantu z napędem na cztery koła (xDrive) auto wychodzi z zakrętu w sposób bardzo przewidywalny, skuteczny i zgodny z obranym przez kierowcę kierunkiem. Dopóki nie wyłączymy systemów bezpieczeństwa trudno będzie zarejestrować znaczące zarzucanie tyłem.

Czy czuć większą masę (około 220 kg)? Zapewne przy bezpośrednim porównaniu tak, ale biorąc pod uwagę, że przeciwnie do 330e, BMW 530e xDrive nie służy raczej do zabawy, trudno będzie realnie doświadczyć tej różnicy, a zawieszenie jest dostosowane do większego obciążenia i świetnie radzi sobie na pofałdowanej drodze, także na zakręcie.

Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, całkiem komunikatywny (jak na dzisiejsze standardy) i odpowiednio „ciężki” w trybie sportowym. Hamulce zapewniają świetną skuteczność i radzą sobie z forsowną jazdą.

BMW 530e xDrive w środku

We wnętrzu BMW 530e xDrive trudno jest zorientować się, że siedzimy w wersji hybrydowej. Tylko detale to zdradzają: nieco zmienione wskaźniki, dodatkowe przełączniki przy lewarku skrzyni biegów i to w zasadzie wszystko.

Jest to więc niezwykle dobrze wykonane, bardzo funkcjonalne i dobrze spasowane wnętrze, w którym bardzo łatwo się odnaleźć. Zdecydowana większość użytych elementów jest przyjemna w dotyku i bardzo solidna. Doceniam za wydzielony panel klimatyzacji z pokrętłami i przyciskami, a także za pokrętło systemu iDrive, co z punktu widzenia kierowcy oznacza łatwiejszą obsługę systemu inforozrywki.

Na duże brawa zasługują fotele: bardzo szeroki zakres regulacji (włącznie z dopasowaniem boczków i długości siedziska), dobre podtrzymanie ciała na zakrętach i przyjemna faktura.

BMW Serii 5 obsługuje oczywiście Google Android Auto i Apple CarPlay – w obydwu przypadkach także bezprzewodowo. Zestaw złącz ładowania (w większości USB C, ale są też standardowe gniazda 12 V, jak i jedno USB A) jest potężny, bo to aż 6 gniazd plus ładowanie bezprzewodowe z przodu.

BMW 530e – ładowanie

Jak większość hybryd typu Plug-In, tak i BMW 530e xDrive Touring powinno się ładować z zewnętrznego źródła prądu – w zasadzie tylko wówczas jest sens użytkowania takiego samochodu. Ładowanie może odbywać się z mocą 3,7 kW (jedna faza). Od zera do 80% naładujemy w około 2:35, a do 100% potrzebna jest mniej więcej dodatkowa godzina. Ograniczając natężenie ładowania (np. do 10 A), uzupełnienie energii będzie trwało 5-6 godzin. Pełne naładowanie (od 0 do 100%) z domowego gniazdka kosztuje mniej więcej (standardowa taryfa, około 0,75 zł za 1 kWh) 8,7 zł. Docenić należy za szeroką możliwość dopasowania natężenia: od 6 do 16 A.

Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy

BMW Serii 5 zostało kilkanaście miesięcy temu odświeżone o czym pisałem przy okazji pierwszych jazd testowych BMW 545e xDrive. Przy tej okazji przeniesiono systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy wprost z flagowych SUV-ów: BMW X5 oraz X7.

Mamy więc naprawdę rozbudowane i bardzo skuteczne systemy ostrzegania o ryzyku kolizji wraz z ewentualną interwencją w awaryjnej sytuacji. Systemy monitorujące martwe pole jak i ostrzegające o ruchu poprzecznym – i tutaj ważna uwaga – nie tylko podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego, ale także wyjeżdżając przodem, niezwykle rzadkie w całej branży!

BMW Serii 5 oferuje też rewelacyjnego asystenta jazdy półautonomicznej, nie tylko na autostradzie, ale przede wszystkim w miejskich korkach. Oto prezentacja jak to działa na przykładzie BMW X5:

Warto też zwrócić uwagę na rewelacyjny system kamer 360 stopni, który naprawdę pomaga w radzeniu sobie z tym jednak dosyć dużym samochodem na parkingu. Wyświetlacz przezierny – Head-Up Display (HUD) – to także kolejny element, za który należy pochwalić BMW: świetna jakość i funkcjonalność.

Ceny

BMW Serii 5 startuje od kwoty 205 tys. zł, a za wersję Touring trzeba dać dodatkowe 12 tys. zł. Najtańsze BMW 530e (sedan, z napędem na tył) to wydatek minimum ~250 tys. zł, zaś za wersję xDrive trzeba dorzucić ekstra ~12 tys. zł. Cena dobrze wyposażonego 530e xDrive Touring dosyć mocno zbliża się do 400 tys. zł. Jest to jednak całkowicie normalna kwota za tej wielkości samochód premium z takim wyposażeniem i napędem o mocy około 300 KM. Różnica względem podobnie wyposażonego BMW 530i xDrive Touring jest symboliczna bo wynosi około 10 tys. zł, co potwierdza, że hybrydy BMW są dosyć atrakcyjnie wycenione.

A diesel? Jest obecnie abstrakcyjnie drogi: dodatkowe 30-40 tys. zł…

Podsumowanie

BMW 530e xDrive Touring ma w zasadzie wszystko, czego oczekiwałbym od samochodu tej klasy i tej wielkości. Jest wystarczająco szybkie, bardzo, ale naprawdę bardzo komfortowe, świetnie wykończone i funkcjonalne w środku. Napęd hybrydowy jest bardzo efektywny i łatwy w obsłudze. W efekcie można liczyć na niskie koszty codziennego użytkowania (szczególnie przy założeniu codziennego ładowania w domu lub pod biurem). Jego bardzo dużą zaletą jest elastyczność: z jednej strony pozwala na bardzo oszczędną, spokojną i komfortową jazdę, a z drugiej, po przełączeniu na tryb sportowy, zapewnia ponadprzeciętną dynamikę, żwawość i bardzo szybką odpowiedź na polecenia kierowcy. BMW 530e xDrive Touring choć praktyczne i oszczędne, to wciąż prawdziwe BMW i pozwala na odrobinę szaleństwa na bardziej krętej trasie.

Jazda tym samochodem dała mi mnóstwo przyjemności, tej trudnej do opisania, bo nie wynikała ona z astronomicznych osiągów (to nie to auto), „pluszowego” zawieszenia czy niespotykanych nigdzie indziej gadżetów itd. To po prostu kompletny samochód, który nie pozwala sobie na praktycznie żadne niedociągnięcia i właśnie to sprawiło, że oddawałem go z wielkim żalem… do czasu aż spróbowałem BMW 545e xDrive, o którym jednak w kolejnym „odcinku” :)

Czytaj dalej:

Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu

Więcej na tematy: