Od 2021 roku Opel Grandland Hybrid4 (już nie „Grandland X”) doczekał się sporego odświeżenia. Nowy, bardziej atrakcyjny wygląd zewnętrzny, modernizacja systemu inforozrywki kierowcy, matrycowe reflektory IntelliLux LED, a także Night Vision. W tym materiale w największym stopniu skupię się na napędzie hybrydowym typu Plug-In.
Odświeżony Opel Grandland 2021 otrzymał nową stylistykę z „obliczem marki Opel Vizor”, którego znamy z Mokki. To moim zdaniem zdecydowanie korzystna zmiana, auto wygląda świeżo, szczególnie z logiem w czerni. W ten styl wpisane są reflektory, które optycznie poszerzają auto – też na plus.
Zmiany dostrzeżemy również w we wnętrzu pojazdu. Dolna część kokpitu jest z grubsza identyczna, ale ekran systemu multimedialnego jest sporo większy (domyślnie ~7”, w opcji 10”) i wtopiony optycznie w jedną czarną taflę wraz z wirtualnym zestawem wskaźników kierowcy (maksymalnie 12”), co robi bardzo eleganckie wrażenie. Szczególnie, że „wirtualne zegary” wyświetlają tylko najważniejsze informacje, starano się też unikać jaskrawych kolorów. Całość Opel nazwał „Pure Panel”.
Nowy Opel Grandland może też być wyposażony we w pełni adaptacyjne i matrycowe reflektory IntelliLux LED ze 168 segmentami (po 84 na każdy reflektor), co umożliwia jazdę ze światłami drogowymi nawet wtedy, gdy mamy przed sobą innych uczestników ruchu. To jeden z wyróżników Opla, gdyż to właśnie ta firma zdecydowanie lideruje w udostępnianiu tego typu rozwiązań w stosunkowo tanich samochodach, czego najlepszym przykładem była Astra (jeszcze poprzedniej generacji) jak i Corsa.
Dużą nowością jest udostępnienie kamery termowizyjnej (Night Vision) w opcjach Grandlanda. To o tyle ważne, że takie rozwiązania znamy raczej z drogich samochodów klasy premium, jak np. Audi A7/A8, BMW Serii 7 itd. Rozwiązanie stosowane przez Opla jest oczywiście zapożyczone z obecnie już siostrzanej marki Peugeot. Krótki pokaz jak takie rozwiązanie działa w 508 poniżej:
Nie zmienił się ogólny charakter samochodu: Opel Grandland (już teraz nie „Grandland X”) to wciąż przestronny, całkiem komfortowy i preferujący raczej spokojną jazdę samochód. We wnętrzu podobna jakość materiałów – całkiem dobra – a dla bardziej wymagających wciąż dostępne są naprawdę wygodne fotele AGR z bardzo szeroką możliwością regulacji. O szczegółach nieco później.
Nowy Opel Grandland 2021 może być napędzany przez jednostki benzynowe, jednego diesla oraz dwa warianty hybrydy Plug-In. Wszystkie opcje znane są oczywiście z oferty grupy PSA. Do wyboru jest więc:
Oferta wydaje się szeroka, choć luka pomiędzy jednostkami podstawowymi o mocy 130 KM, a hybrydami (225 lub 300 KM) jest wyraźna i aż dziwi że nie ma tutaj mocniejszej odmiany 1.2 Turbo o mocy 155 KM (jest taka oferowana np. w Peugeot 2008) czy jednostki 1.6 PureTech o mocy 180 KM.
Najwięcej czasu poświęciłem na test wersji hybrydowych, o których obszernie za chwilę, ale spróbowałem też Grandlanda z dieslem 1.5 l. Względem wersji 1.2 Turbo o tej samej mocy, ma on dwie przewagi: niższe zużycie paliwa (4,6-4,3 zamiast 6,3-5,8 l/100 km), jest to silnik 4-cylindrowy o nieco lepszej kulturze działania. Zmierzyłem spalanie na testowej trasie i uzyskałem 4,8 l/100 km, co jak na tak duże auto jest wynikiem naprawdę świetnym. Odniosę się też do niego względem wersji hybrydowych, o czym nieco niżej.
Pytanie jednak czy taki silnik wystarcza do sprawnego napędzania tego samochodu: może jest to trochę zaskakujące, ale mocy jest pod dostatkiem. Oczywiście nie jest to wariant, którym swobodnie będziemy mogli wyprzedzać ciężarówki na „krajówce” (0-100 km/h w 11,5 sekundy), ale do sprawnego poruszania się w zupełności wystarcza. Szczególnie docenić należy mocny niski zakres obrotów, co pozwala na codzienną jazdę bez przekraczania 3 tys. obr./min. Powyżej mocy nie jest już wiele więcej. Właśnie z tego powodu jadąc w miarę żwawo (trochę szybciej niż inni kierowcy) zużycie paliwa będzie wyraźnie niższe niż w wersji 1.2 Turbo, które jednak częściej trzeba „gonić” pod górny zakres obrotów.
Hybrydowe odmiany Grandlanda to technologia znana z innych samochodów grupy PSA. Mieliśmy okazję ją poznać m.in. w Peugeot 3008 jak i 508, gdzie również dostępny jest wariant przednionapędowy (225 KM) oraz czteronapędowy (o mocy 300 KM w 3008 oraz 360 KM w 508 PSE).
Ponieważ najwięcej uwagi poświęciłem Grandlandowi w wersji Hybrid4, reszta testu będzie głównie na jego temat. Jego specyfikacja ani parametry nie zmieniły się po „lifcie”. Stąd też będę posiłkował się częściowo testami wersji 2020.
Test Opla Grandland Hybrid4, w którym właśnie się znajdujesz, stanowi część przeglądu samochodów hybrydowych typu Plug-In. Zapraszam do lektury materiałów na temat innych aut tego typu, a także do ramowego artykułu omawiającego czym są hybrydy Plug-In i co je wyróżnia na tle innych pojazdów hybrydowych.
Napęd hybrydowy zastosowany w Oplu Grandlandzie Hybrid4 to dosyć unikalny rodzaj konstrukcji. Pomiędzy silnikiem spalinowym, a konwencjonalną skrzynią biegów znajduje się jednostka elektryczna (wolnoobrotowa) – obydwa motory napędzają wyłącznie koła przednie. Drugi silnik elektryczny (tym razem wysokoobrotowy) wprawia w ruch koła tylne. To teoretycznie podoba konstrukcja do tej stosowanej w Volvo T8 czy w BMW i MINI z poprzecznie ustawionym silnikiem spalinowym, ale tam nie mamy silnika elektrycznego pomiędzy spalinowym, a skrzynią biegów.
Póki co w ramach grupy Stellantis (która powstała poprzez połączenie grupy PSA i Fiat Chrysler) oferowane są dwa warianty mocy takiego zestawu: 300 KM (dostępne m.in. w Peugeot 3008 oraz omawianym tutaj Grandlandzie Hybrid4) oraz 360 KM przeznaczone dla Peugeot 508 PSE.
Oferowany jest także wariant bez silnika elektrycznego przy tylnej osi – wówczas moc całego zestawu wynosi 225 KM, a napęd co oczywiste tylko na koła przednie. Dostępny jest on m.in. w Peugeot 508, 3008 oraz Oplu Grandland Hybrid (bez „4”).
Zestaw akumulatorów w przypadku Grandlanda Hybrid4 ma pojemność 13,2 kWh (brutto) i większość tego dostępna jest dla użytkownika m.in. do jazdy w trybie w pełni elektrycznym. Pomiary wykazały, że mniej więcej 9,6 kWh to ilość energii dostępna dla użytkownika dla trybu „electric”.
Osiągnięty realny zasięg wyniósł 61 km, co mieści się w deklarowanych „widełkach”. Oznacza to, że w 100% pokrywa to zapotrzebowanie na dystans przejeżdżany każdego dnia przez „przeciętnego” Europejczyka (średnio do 50 km). Warto też zwrócić uwagę na średnie zużycie energii: zaledwie 15,8 kWh/100 km. To naprawdę świetny wynik jak na tak duże auto! Przeciętny koszt pokonania 50 km w mieście będzie więc wynosił (po uwzględnieniu sprawności ładowania) około 6-6,5 zł (licząc po 0,7 zł za 1 kWh).
Podczas jazdy w trybie elektrycznym w 99% sytuacji używany jest tylny silnik elektryczny. Powód jest oczywisty: nie przekazuje on mocy za pośrednictwem skrzyni biegów, co oczywiście zmniejsza finalne zużycie energii. Właśnie z tego powodu deklarowany zasięg Opla Grandland Hybrid4 jest większy niż Grandlanda Hybrid (odpowiednio: 65-55 kontra 64-53 km). Oczywiście podczas ruszania, szczególnie bardziej żwawego można zaobserwować załączenie się przedniego silnika, ale dosyć szybko jest on później odłączany. Możemy oczywiście wymusić tryb 4WD, w którym rzeczywiście będziemy mogli czterema kołami odpychać się za pomocą wyłącznie elektronów :)
Taka konstrukcja napędu hybrydowego typu Plug-In, szczególnie z uwzględnieniem oszczędnego silnika 1.6 Turbo, sprawia że Opel Grandland Hybrid4 jest stosunkowo oszczędnym samochodem tego typu, a szczególnie tej wielkości i tej mocy.
Jak w zdecydowanej większości hybryd Plug-In, oprogramowanie w domyślnym trybie jazdy w pierwszej kolejności dąży do wyczerpania energii z akumulatorów, a silnik spalinowy włącza się głównie wtedy gdy poziom naładowania jest bliski minimalnemu lub gdy wyjedziemy na drogę szybkiego ruchu, gdzie osiągniemy prędkość około 100 km/h. Uruchomić silnik benzynowy można także wtedy, gdy wciśniemy pedał gazu na niemalże maksymalny poziom, oczekując dostępu do pełni mocy układu napędowego. Różnica polega na tym, że w trybie elektrycznym (świeci się wówczas lampka pod lusterkiem, co jest widoczne dla osób z zewnątrz) pierwsze dno pedału gazu wyzwala pełną moc układu elektrycznego, a dopiero „kickdown” uruchamia silnik spalinowy. Jest to właściwy algorytm z punktu widzenia bezpieczeństwa.
Podane powyżej dane to wynik tego, że Opel Grandland Hybrid4 zużywa 15,8 kWh/100 km w mieście (jazda czysto elektryczna) LUB 5,9 l/100 km benzyny gdy akumulatory były „puste” na starcie (niedostępny tryb elektryczny), o czym więcej za chwilę.
Orientacyjne koszty przejechania zadanego dystansu w Oplu Grandlandzie Hybrid4 zakładając cenę paliwa w wysokości 5,5 zł za 1 litr benzyny oraz koszt energii elektrycznej wynoszący 0,7 zł za 1 kWh (to przeciętny koszt „domowego” ładowania), a także uwzględniając JEDNO PEŁNE ładowanie na zadany dystans (koszt paliwa / koszt prądu):
W przypadku gdy prąd w akumulatorach już się skończył lub po prostu zapomnieliśmy naładować, to Opel Grandland Hybrid4 uzyska następujące zużycie paliwa zależnie od scenariusza:
To wyniki bardzo dobre, szczególnie w trasie. Toyota RAV4 Hybrid (przednionapędowa i sporo słabsza) uzyskuje tylko trochę lepsze w trasie. Peugeot 5008 z silnikiem 1.6 PureTech również może pochwalić się porównywalnymi rezultatami. Wyniki spalania w mieście Grandlanda Hybrid4 są oczywiście lepsze od 5008 1.6 PureTech ze względu na element hybrydowy, który właśnie w mieście pozwala np. na jazdę w korku bez włączania silnika spalinowego. Z kolei, względem Toyotay RAV4 Hybrid jest oczywiście wyraźnie gorzej – napęd hybrydowy Toyoty jest pod tym względem mistrzowsko oszczędny.
Oszczędna jazda z teoretycznie wyczerpanymi akumulatorami wymaga pewnej wprawy, ale finalnie nie jest trudna. Realnie jednak, utrzymywany bufor energii jest bardzo mały, co przekłada się na aktywację silnika spalinowego podczas niemalże każdego przyspieszania. Jechać ze stałą prędkością bez użycia jednostki benzynowej także jest bardzo trudno. Oczywiście w bardzo dużym korku dłuższy czas da się toczyć z użyciem elektryczności tylko. Efekty są widoczne w postaci stosunkowo małego udziału trybu bezemisyjnego w takim przejeździe i jednak dosyć przeciętnym zużyciu paliwa – 5,9 l/100 km. Choć oczywiście, patrząc od strony tego że mówimy o przestronnym SUV-ie z zespołem napędowym o mocy 300 KM, jest całkiem dobrze.
Dodatkowo, wykonałem moim zdaniem interesujący pomiar zużycia paliwa na trasie testowej z dużą różnicą wzniesień, ale z powrotem w miejsce startu. Pierwsza część trasy to głównie podjazd pod górkę, zaś ostatnie mniej więcej 35% trasy to zjazd, podczas którego ładowałem akumulatory.
Uzyskany wynik to 5,3 l/100 km. Poziom energii, z jakim startowałem był identyczny względem tego, z jakim wróciłem. Jest to więc pomiar pokazujący jak efektywny paliwowo jest napęd hybrydowy. Biorąc pod uwagę wielkość samochodu, oraz parametry jego napędu, jest to moim zdaniem bardzo dobry rezultat. Sprawdziłem przy okazji dwa inne warianty Grandlanda w dokładnie tym samym scenariuszu:
8% większe zużycie po zmianie z diesla na z zasady mniej efektywną jednostkę benzynową o większej mocy i w samochodzie, który wyraźnie więcej waży (odpowiednio 1523 – 1807 – 1876 kg) ze względu na akumulatory trakcyjne, to nie jest zły wynik, a wręcz bardzo dobry.
Jak większość hybryd Plug-In, tak i Opel Grandland Hybrid4 powinno ładować się z zewnętrznego źródła prądu – tylko wówczas jest sens użytkowania takiego samochodu. Ładowanie może odbywać się z mocą maksymalnie 7,4 kW, co przekłada się na 2 godziny od 0 do 100%. Uzupełniając energię z domowego gniazdka czas ten wydłuży się do około 7,5 godziny. Pełne ładowanie (od 0 do 100%) z domowego gniazdka kosztuje mniej więcej 7,5-8 zł (standardowa taryfa, około 0,7 zł za 1 kWh).
Jeżdżąc spokojnie, Opel Grandland Hybrid4 stara się używać tylnego silnika elektrycznego wszędzie tam, gdzie jest to tylko możliwe i zasadne. Nawet rozpędzając się do prędkości bliskich 70-80 km/h komputer preferuje napęd elektryczny – o ile oczywiście nie robimy tego gwałtownie. Oferowana wówczas moc jest w zupełności wystarczająca do sprawnego i w miarę żwawego poruszania się po drogach. Zmiany przełożeń skrzyni biegów nie ma jak odczuć, bo zwykle używany jest tylny silnik, który jej nie ma. Tutaj warto jednak objaśnić pewne aspekty techniczne zastosowanego napędu.
Wracamy do specyfikacji napędu hybrydowego Grandlanda Hybrid4: przedni silnik elektryczny ma 81,2 kW (110 KM) mocy, tylny zaś 83 kW (113 KM). W związku z tym, że napędzają one różne osie, można byłoby pomyśleć, że w trybie elektrycznym mamy „pod nogą” prostą sumę czyli 164,2 kW (~223 KM). Niestety ograniczeniem tutaj jest zespół akumulatorów, który jest w stanie dostarczyć w sposób ciągły najwyżej 90 kW (122 KM) i na tyle właśnie możemy maksymalnie liczyć. Nawet więc podczas żwawego ruszania w trybie elektrycznym, gdy do akcji wkraczają obydwa silniki elektryczne auto przyspiesza z mocą ~122 KM, a nie ~223 KM, o czym zresztą świadczą wyniki przyspieszenia zamieszczone poniżej.
Przy granicznym wyczerpaniu akumulatorów (tej części netto, dostępnej dla użytkownika), silnik spalinowy włącza się już przy każdym przyspieszeniu do prędkości wyższej od toczenia się, co dzieje się w sposób dosyć komfortowy, szybki, a także bez przeszkadzającej zwłoki. Powód takiego zachowania wynika bezpośrednio z konstrukcji napędu: auto wpierw zaczyna napędzać się tylnym silnikiem elektrycznym, który dostarcza moc w sposób nieprzerwany (brak skrzyni biegów), w czym czasie zaś dodatkowy zapas mocy oferowany przez akumulator dostarcza prąd do rozruchu silnika spalinowego, co odbywa się przy odłączonym napędzie przedniej osi. Gdy już wszystko jest gotowe, do akcji wkracza jednostka spalinowa, a tylny silnik elektryczny jest wówczas zwykle odłączany. To wszystko dzieje się oczywiście w czasie krótszym od 1 sekundy.
Ma to też bezpośrednie przełożenie na sposób, w jaki Opel Grandland Hybrid4 reaguje na gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia gdy jesteśmy w trybie elektrycznym. Normalnie hybrydy Plug-In w takiej sytuacji – szczególnie gdy silnik elektryczny jest pomiędzy spalinowym, a skrzynią biegów – przez ułamek sekundy nie dostarczają mocy na koła gdyż wymagana jest redukcja przełożenia skrzyni biegów, a w ogóle to trzeba uruchomić silnik spalinowy. Wiąże się to więc z krótszym bądź dłuższym, ale zawsze oczekiwaniem. W przypadku Grandlanda Hybrid4 w takiej sytuacji w sposób NATYCHMIASTOWY wkracza do akcji tylny silnik elektryczny, który co prawda nie ma astronomicznej mocy, bo to „tylko” 83 kW (113 KM), ale rozpędza on samochód, a w tym czasie trwa procedura aktywacji silnika spalinowego, który po ułamku sekundy dołącza się wraz z wspierającym go silnikiem elektrycznym i napędzają wówczas przednią oś. Dlatego też, nawet jeśli można byłoby narzekać nieco na ospałość zastosowanej tutaj skrzyni biegów, to tylny silnik elektryczny z nawiązką to nadrabia.
Warto też zwrócić uwagę na zaskakująco dobre osiągi w przyspieszeniu Opla Grandland Hybrid4, i to pomimo braku procedury szybkiego startu – 5,3 s od 0-100 km/h to naprawdę świetny rezultat! Wygląda na to, że inżynierowie Opla dodali coś od siebie i „stuningowali” zespół napędowy, by dawał on przez krótki okres czasu sporo więcej mocy, niż wynikałoby to z danych fabrycznych. I za kierownicą rzeczywiście to czuć, bo po użyciu funkcji „kickdown”, Grandland Hybrid4 naprawdę mocno wyrywa do przodu i czuć to „kopanie w plecy”. Oczywiście po przekroczeniu prędkości ~190 km/h Opel staje się przednionapędowy (tylny silnik osiągnął graniczną prędkość obrotową) i auto traci już tak dużą werwę do napędzania się.
W trybie sportowym Opel Grandland Hybrid4 nie wyłącza silnika spalinowego, a przez to mamy cały czas dostęp do pełnej mocy układu napędowego. Jedyny element, do którego można mieć wówczas jakieś uwagi to skrzynia biegów, która nie radzi sobie zbyt dobrze podczas szarpanej półsportowej jazdy. Z powodu wcześniej opisanego nie jest to jednak tak istotny problem, jak mógłby być gdyby konstrukcja hybrydowego napędu byłaby inna. Oczywiście, nawet wówczas auto nie jest w sposób stały czteronapędowe, bo „żonglerka” źródłami mocy występuje cały czas. Przyspieszając na powiedzmy 50-70% Grandland Hybrid4 jest raczej przednionapędowy wówczas. Nad wszystkim czuwa elektronika, która we właściwy sposób napędza poszczególne osie, by zapewnić maksimum bezpieczeństwa.
Mocno przyciskałem do muru Grandlanda Hybrid4 prowokując go do częstych interwencji ESC, ale nie zaobserwowałem żadnego niepokojącego zachowania polegającego np. na nieprzewidywanej nadsterowności czy jakiejkolwiek niestabilności (szczególnie tylnej osi). Elektronika bardzo wcześnie interweniuje i już w zarodku ucina wszelkie sportowe aspiracje kierowcy. Oczywiście na naprawdę śliskiej nawierzchni da się wyczuć tylnonapędową charakterystykę w trybie elektrycznym i przednionapędową gdy wymusimy działanie silnika spalinowego, ale to dopiero w specyficznych warunkach i w rękach doświadczonego kierowcy.
Rekuperacja. Domyślnie po zdjęciu nogi z gazu, silnik spalinowy (jeśli był włączony) jest nieaktywny i nie następuje odzysk energii (lub jest on minimalny). Przednia oś jest całkowicie odłączona i za odzysk energii odpowiada tylny silnik elektryczny, który aktywuje się zwykle dopiero wtedy gdy wciśniemy hamulec lub gdy użyjemy funkcji „B” odpowiedzialnej za wysoki poziom rekuperacji. To zasadne działanie z punktu widzenia efektywności. Tryb „B” nie jest jednak bardzo mocny, to trochę więcej niż zdjęcie nogi z gazu w typowym aucie spalinowym z jednoczesnym pozostaniem „na biegu”. Rekuperacja nie zatrzyma całkowicie samochodu. Opel Grandland Hybrid4 zachowuje się jak klasyczny automat: do zatrzymania potrzeba wciśnięcia hamulca, po zatrzymaniu i puszczeniu hamulca zaczyna pełzać, dzięki temu też nie cofnie się gdy staniemy na wzniesieniu.
Wygłuszenie samochodu z dźwięków otoczenia jest typowe dla tego segmentu. Przy niskich prędkościach jest OK, przy autostradowych jest już wyraźnie głośniej, ale wciąż w pełni akceptowalnie. Silnik spalinowy jest oczywiście słyszalny, ale podczas spokojnej jazdy nie bardziej niż w normalnym samochodzie, a gdy mocno przyspieszamy do uszu dobiega typowe dla jednostki 4-cylindrowej brzmienie.
Jeśli chodzi o dostęp do informacji na temat stanu zespołu napędowego, to nastąpiły tutaj pewne zmiany wraz z omawianym odświeżeniem na rok 2021. Nowy Opel Grandland Hybrid4 z dużym, wirtualnym zestawem „zegarów” kierowcy prezentuje nie tylko użycie mocy całego zespołu napędowego wyrażone w procentach, można też aktywować informacje o aktualnych obrotach silnika spalinowego, a także – i to jest bardzo ważne – procentowe naładowane akumulatorów. Zwykle w hybrydach otrzymujemy jedynie informację na temat pozostałego zasięgu wyrażonego w kilometrach, ewentualnie skala naładowania (mniej precyzyjna).
Niestety, podobnie jak w innych samochodach na tej platformie, tak i Opel Grandland Hybrid4 nie pozwala na samodzielny restart danych wyświetlanych na ekranie centralnym (systemu inforozrywki) – można „kasować” tylko zużycie PALIWA na ekranie centralnym. Prezentowane tam słupki i uśrednione zużycie paliwa/energii zeruje się po jakimś czasie wyłączonego „silnika”. Ale jeśli popatrzymy na to od strony pomiaru zużycia obydwu źródeł energii rano gdy jedziemy do pracy i po południu gdy z niej wracamy, to jest to OK.
Jeśli chodzi o tryby jazdy, to oprócz standardowego hybrydowego i wspomnianego wcześniej sportowego mamy jeszcze tryb AWD, w którym jazda z napędem na cztery koła jest mocno preferowana, a także tryb elektryczny. Kierowca może aktywować ładowanie akumulatorów podczas jazdy, co odbywa się z użyciem funkcji na ekranie systemu inforozrywki, co jak najbardziej ma sens w sytuacji gdy z pustymi akumulatorami zbliżamy się do miasta.
Jak już mówiłem: pomimo wysokich osiągów, Opel Grandland Hybrid4 preferuje raczej spokojniejszą jazdę. Skłania do tego dosyć jednak komfortowe zawieszenie, wczesne interwencje ESC, a także lekki i mało bezpośredni układ kierowniczy. Nawet zastosowane opony Michelin Primacy niespecjalnie lubią szybkie pokonywanie zakrętów. To samo tyczy się skrzyni biegów, która podczas spokojnej jazdy daje sobie bardzo dobrze radę i naprawdę rzadko doświadczymy jakiegoś szarpnięcia.
Hamulce są całkiem skuteczne, aczkolwiek nie lubią forsownej jazdy – dosyć szybko można je doprowadzić do wysokiej temperatury. Wyczucie jest na raczej niskim poziomie, co nie powinno jednak dziwić biorąc pod uwagę charakterystykę samochodu.
Jednocześnie, sam hybrydowy napęd może pozostać niemalże niezauważony z punktu widzenia mniej zorientowanego kierowcy – intuicyjność jego używania stoi na wysokim poziomie. To samo tyczy się wnętrza pojazdu, gdzie o hybrydzie świadczą wyłącznie dwa elementy: dodatkowy przycisk pod ekranem centralnym ze skrótem do funkcji i informacji na temat napędu hybrydowego, a także wskaźnik mocy wyrażony w procentach zamiast klasycznego obrotomierza. Bardziej wprawne oko dostrzeże literkę „B” na manetce automatycznej skrzyni biegów, która służy do aktywowania wysokiego poziomu rekuperacji.
We wnętrzu to typowy Opel: całkiem solidne wykonanie, to co potrzeba jest miękkie i przyjemne w dotyku. W żadnym wypadku nie jest to jednak premium. Na uwagę i duże pochwały zasługują jednak fotele AGR z szerokim zakresem regulacji. Są one bardzo komfortowe, a przez to średnio podtrzymują ciało w zakrętach – ale dobrze pasują do charakteru samochodu i świetnie spisują się w dłuższej trasie.
Obsługa systemu inforozrywki jest doskonale znana z innych modeli Opla opartych na rozwiązaniach grupy PSA, niemalże identyczna do tego co znamy z aut marek Peugeot i Citroen. Nie jest to najbardziej intuicyjne rozwiązanie, ale płynność jest wystarczająca. Nawigacja… no jest, ale i tak zapewne będziesz używać Apple CarPlay czy Google Android Auto, bo fabryczny system mocno od nich odstaje.
Stylistyka wirtualnych zegarów jest surowa – bez wodotrysków – ale dzięki temu czytelna. Oferuje też całkiem duże dopasowanie do potrzeb kierowcy – dużo widoków, a w tym profile własne. Niestety szybkość przełączania się między widokami jest typowa dla tej grupy…
Słowem wspomnieć należy o bagażniku, który w wersji hybrydowej jest wyraźnie mniejszy: 390 zamiast 514 litrów. Zaglądając jednak do niego nie mamy wrażenia by był mały. Tracimy po prostu przestrzeń pod podłogą.
Platforma PSA wprost oznacza zastosowanie tych samych rozwiązań. Mamy więc system ostrzegania o ryzyku kolizji, który w razie konieczności zainterweniuje w układ hamulcowy, asystent pasa ruchu, który poinformuje o tym, że najechaliśmy na linię, a także „odbije” nas od niej itd. W opcji jest system monitorowania martwego pola, niestety bez ostrzegania o ruchu poprzecznym… Do tego, informacja o samochodzie obok nas pojawia się dopiero wtedy gdy auto rzeczywiście jest obok nas, a nie np. gdy mocno się do nas zbliża na autostradzie.
Adaptacyjny tempomat ze skrzyniami automatycznymi ma funkcję „Stop & Go”, co wraz z aktywnym asystentem utrzymania na pasie ruchu, umożliwia półautonomiczną jazdę drogami szybkiego ruchu jak i w korku, co działa na poziomie wystarczającym, by w trasie czy korku trochę odpocząć. W trudniejszych sytuacjach trzeba jednak samodzielnie kierować.
Opel Grandland Hybrid4 oferowany jest z systemem kamer dookólnych, ale wciąż jest to rozwiązanie oparte na wyłącznie dwóch kamerach: tylnej i przedniej. Tym samym, obraz z boku pojazdu dostępny jest jako zapis tego co „zaobserwowała” jedna ze wspomnianych kamer. Niestety jakość jest mocno wczorajsza, choć do rozpoznania przeszkody w zupełności wystarczy.
Na plus zaliczyć należy oczywiście w pełni adaptacyjne reflektory Opel IntelliLux LED z 84 źródłami światła na każdy przedni reflektor, a także system kamery na podczerwień: Night Vision. Dzięki tym rozwiązaniom, jazda nocą jest dużo bezpieczniejsza.
Nie ma jeszcze podanych cen odświeżonego Grandlanda. Wiadomo tylko, że wersja z silnikiem 1.2 Turbo będzie zaczynać się od 124 tys. zł, zaś hybrydowa odmiana GS Line od 185 700 zł. To ceny nieco wyższe od tego, za ile można dostać wersje przed liftem (o mniej więcej 10 tys. zł). Wersja Hybrid4 (przed liftem) to wydatek minimum 200 tys. zł, aczkolwiek wyższe wersje wyposażenia nie są już wiele droższe.
Ciężko wskazać bezpośrednią konkurencję, bo aut tej wielkości o porównywalnej mocy do wersji Hybrid4 nie ma za wiele. Brat bliźniak czyli Peugeot 3008 HYbrid4 300 PHEV kosztuje tyle samo, Toyota RAV4 Plug-In jest zauważalnie droższa, Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV tańszy, ale też i słabszy (265 KM). Hybrydowego Tiguana nie dostaniemy w wersji z napędem na cztery koła, a samochody klasy premium są już oczywiście sporo droższe.
Odświeżenie jakie otrzymał Opel Grandland jest udane. Auto wygląda dużo lepiej, bardziej atrakcyjnie i po prostu lżej. „W pakiecie” otrzymał też nowszy zestaw systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy z adaptacyjnymi reflektorami i systemem Night Vision. Niestety wciąż brakuje systemu ostrzegania o ruchu poprzecznym, co w tej wielkości aucie szczególnie może doskwierać. Wnętrze wygląda nowocześniej, ale „dotykowość” nie pochłonęła wszystkiego i wciąż np. klimatyzację obsługujemy za pomocą fizycznych pokręteł i przełączników, co jest moim zdaniem dużym plusem.
Paleta silników pasuje do nieśpiesznego charakteru samochodu. Jest oszczędna (szczególnie diesel) i wystarczająco dynamiczna. Na szczycie stoją hybrydy Plug-In. Brakować może jednak opcji pośrednich pomiędzy jednostkami o mocy 130 KM, a wspomnianymi hybrydami o mocy ponad 200 KM.
Opel Grandland Hybrid4 to najwyższa opcja napędowa tego samochodu. Specyficzny rodzaj napędu opierający się na dwóch silnikach elektrycznych i jednym spalinowym wydaje się naprawdę przemyślanym i elastycznym rozwiązaniem. Jego efektywność, jest bardzo dobra – szczególnie w trasie – a kierowca nie musi się przesadnie szkolić w zakresie jego użytkowania. Imponujące są jego osiągi, lepsze niż wynikałoby to z deklarowanej mocy. Mimo to, Grandland Hybrid4 nie ma aspiracji sportowych, ale to dobrze: to po prostu komfortowe, oszczędne i na życzenie szybkie auto do codziennego podróżowania.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
