Hybryda Plug-In jaką jest BMW 330e xDrive Touring oferuje napęd o mocy 292 KM, a zużycie paliwa w cyklu WLTP wynosi 2,2 – 1,9 l/100 km. Podczas podwójnego testu (zimą oraz wiosną) miałem okazję zapoznać się z tym samochodem i jego możliwościami. Zmierzyłem zasięg w trybie czysto elektrycznym, zużycie paliwa w mieście oraz na autostradzie – także z pustymi akumulatorami. Zapraszam.
BMW oferuje wersje hybrydowe typu Plug-In w wyjątkowo dużej liczbie swoich aut. Seria 2 Active Tourer, Seria 3, Seria 5, Seria 7, X1, X2, X3, X5, a przecież są jeszcze auta w pełni elektryczne jak np. BMW i4 czy iNext – duży i luksusowy SUV. BMW 330e xDrive Touring jest więc jednym z wielu aut tego typu w ofercie BMW. Zresztą, w ramach Serii 3 dostępne są dwie wersje napędowe – 20e oraz 30e z napędem na koła tylne, na wszystkie koła xDrive, w nadwoziu sedan jak i praktycznym Touring. To daje nam aż 8 hybryd Plug-In wyłącznie w ramach Serii 3. Warto więc zapoznać się z ich możliwościami nieco głębiej.
Oczywiście nie będę omawiał BMW Serii 3 jako takiego, już to zrobiłem, nawet dwa razy:
Z grubsza, obydwa te samochody bazują na tym samym napędzie. 2-litrowy silnik benzynowy plus elektryczny (ten sam: 83 kW, 113 KM) oraz identyczny zestaw akumulatorów o pojemności 12 kWh. Różnica sprowadza się do tego, że BMW 320e ma jednostkę spalinową o mocy 120 kW (163 KM), podczas gdy silnik benzynowy w BMW 330e ma 135 kW (184 KM). W efekcie 320e oferuje systemowo 204 KM, podczas gdy 330e 292 KM. Zużycie paliwa w cyklu WLTP jest w zasadzie identyczne (1,8 – 1,3 l/100 km), podobnie jak zasięg czysto elektryczny (do 60/61 km). Pod względem testów zużycia energii, paliwa oraz zasięgu można więc traktować uzyskane przeze mnie wyniki z BMW 330e jako właściwe dla BMW 320e. Oczywiście osiągi w przyspieszeniu będą niższe.
Przy tej okazji warto zauważyć jak duży wpływ na osiągi, zużycie paliwa oraz możliwy do osiągnięcia zasięg elektryczny ma przeniesienie napędu oraz karoseria, na przykładzie BMW 330e (dane producenta):
Jest to szczególnie istotne, gdyż testowane przeze mnie auto miało, nazwijmy to, najtrudniej: napęd na cztery koła xDrive, nadwozie kombi (Touring), co oczywiście wpływało na zużycie paliwa jak i możliwy do osiągnięcia w pełni elektryczny zasięg. Decydując się na BMW 330e (sedan, z napędem na koła tylne), wyniki byłyby zauważalnie lepsze.
Takie samo oznaczenie cyfrowe („30”) wskazuje, że BMW plasuje bardzo blisko siebie model 330e względem 330i. Niestety nie miałem okazji testować 330i w wersji z napędem na cztery koła xDrive i nadwoziem Touring, był to tylnonapędowy sedan. Niemniej będę się odnosił do wyników przez niego uzyskanych, choć miejcie na względzie że zużycie paliwa w BMW 330i xDrive Touring byłoby zauważalnie wyższe.
We wnętrzu obydwu wersji napędowych trudno dostrzec na pierwszy rzut oka różnicę – miejsca jest dokładnie tyle samo. Co innego w przypadku pojemności bagażnika: 500 kontra 410 l (dla wersji Touring), przy czym w przypadku BMW 330e tracimy głównie przestrzeń POD podłogą bagażnika, choć nie da się nie zauważyć, że odległość między podłogą, a roletą jest mniejsza w hybrydowej odmianie. 330i ma też większy bak paliwa: 59 zamiast 40 litrów.
Test BMW 330e xDrive Touring, w którym właśnie się znajdujesz, stanowi część przeglądu samochodów hybrydowych typu Plug-In. Zapraszam do lektury materiałów na temat innych aut tego typu, a także do ramowego artykułu omawiającego czym są hybrydy typu Plug-In i co wyróżnia je na tle innych pojazdów hybrydowych. Zapraszam do zaglądania tutaj częściej, bo z czasem dołączą do przeglądu kolejne samochody :)
Wszystkie hybrydy Plug-In BMW z wzdłużnie umieszczonym silnikiem (wyjątkiem jest tutaj Seria 2 Active Tourer, X1 oraz X2) bazują na tej samej architekturze i z grubsza nie różnią się zasadą działania. Różni je jednak charakter, który w takim BMW 745Le jest bardziej nastawiony na komfort, podczas gdy w 330e bardziej na osiągi. Różnica nie jest jednak znacząca. Istotniejszą informacją jest to, że BMW cały czas rozwija swoje samochody – także za pomocą oprogramowania – i sposób działania obecnych hybryd Plug-In tego producenta różni się od tego co auto o analogicznym oznaczeniu (np. BMW 330e xDrive) oferowało powiedzmy rok czy dwa lata temu. O tych różnicach będę wspominał w dalszej części tekstu.
Zestaw akumulatorów BMW 330e xDrive Touring ma pojemność 12 kWh – to pojemność brutto, część z tego – około 10 kWh – jest dostępna w ramach trybu w pełni elektrycznego. BMW deklaruje dla modelu 330e xDrive Touring zasięg elektryczny do 57 km, w przypadku sedana czy wersji z napędem na koła tylne można liczyć na nieco więcej (60/61 km), o czym pisałem wcześniej. Test wykonałem dwa razy: w warunkach zimowych oraz wiosną. Zimą pokonałem 57 km ze średnią 18 kWh/100 km, podczas gdy wiosną było to 58 km ze średnią 17,1 kWh/100 km. Kompletny przejazd testowy:
Silnik elektryczny o mocy 83 kW (113 KM) w zupełności wystarcza do więcej niż tylko sprawnego poruszania się po mieście. W zupełności wystarcza też do rozpędzenia się do prędkości rzędu 100/120 km/h. Uzyskane średnie zużycie energii – 17,1 kWh/100 km – świadczy o naprawdę świetnym dopracowaniu efektywności napędu elektrycznego. Trzeba bowiem pamiętać, że silnik elektryczny napędza wszystkie cztery koła za pośrednictwem konwencjonalnej skrzyni biegów, a to oznacza pewne straty energii. Zmierzyłem też elektryczny zasięg BMW 330e xDrive Touring w trasie przy dwóch prędkościach:
Z oczywistych jednak względów, szybka jazda drogą ekspresową w trybie elektrycznym mija się z celem i jest nieefektywna z punktu widzenia całego napędu hybrydowego typu Plug-In. Uzyskane 58 km w mieście oznacza jednak, że BMW 330e xDrive Touring w 100% pokrywa zapotrzebowanie przeciętnego Europejczyka w kwestii dystansu jaki pokonuje każdego dnia. Wystarczy więc jedno, np. nocne, ładowanie by w większości przypadków BMW 330e wystarczyło na bezemisyjne podróżowanie przez większość dni w roku. Przeciętny koszt pokonania 50 km w mieście będzie więc wynosił (po uwzględnieniu sprawności ładowania) około 6,5 zł (licząc po 0,7 zł za 1 kWh).
Jak się okazuje, BMW 330e xDrive Touring ma całkiem oszczędny napęd – szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że mówimy o aucie z mocą 292 KM. Oprogramowanie systemu hybrydowego (w domyślnym, hybrydowym, trybie jazdy) w pierwszej kolejności dąży do wyczerpania akumulatorów, a silnik spalinowy włącza się głównie wtedy gdy poziom naładowania jest bliski minimalnemu lub gdy wyjedziemy na drogę szybkiego ruchu. Działa przy tym bardzo sprytnie, bo uwzględnia dane z nawigacji i np. poza terenem zabudowanym aktywacja jednostki spalinowej następuje wcześniej niż w mieście – nawet przy tej samej prędkości. Uruchomić silnik benzynowy można także wtedy gdy wciśniemy pedał gazu na niemalże maksymalny poziom, oczekując dostępu do pełni mocy układu napędowego. Rzeczywiście też, duży sens ma wskazanie nawigacji miejsca docelowego. Wówczas system BMW doprowadzi nas do celu z możliwie niskim zużyciem paliwa. Warto też zaznaczyć, że bardzo łatwo jest jeździć w trybie w pełni elektrycznym, wówczas aż do pierwszego dna pedału przyspieszenia jedziemy „na elektryku”.
Podane powyżej dane to wynik tego, że BMW 330e xDrive Touring zużywa 17,1 kWh/100 km w mieście (jazda czysto elektryczna) LUB 6,6 l/100 km gdy akumulatory były puste (niedostępny tryb elektryczny) na starcie. Nieco później więcej na temat drugiej sytuacji. Wykonałem pomiar zużycia paliwa na dystansie 100 km, dokładnie to 102 km, i uzyskałem 2,4 l/100 km, choć nie była to wyłącznie miejska podróż, co obniżyło nieco końcowe zużycie paliwa.
Orientacyjne koszty przejechania zadanego dystansu BMW 330e xDrive Touring zakładając cenę paliwa w wysokości 5,3 zł za 1 litr oraz cenę energii elektrycznej w wysokości 0,7 zł za 1 kWh (przeciętny koszt „domowego” ładowania), a także zakładając JEDNO PEŁNE ładowania na zadany dystans (koszt paliwa / koszt prądu):
A co jeśli prąd w akumulatorach już się skończy lub po prostu zapomnieliśmy naładować? W przypadku miasta sytuacja wygląda następująco:
Poza miastem BMW 330e xDrive Touring zużywa dosyć typowe wartości jak na 2-litrowy silnik BMW:
W zamieszczonym filmie znajdziecie tabelę porównawczą względem innych samochodów, a wśród nich wspomniane BMW 330i Sedan. Siłą rzeczy – napęd na koła tylne, nadwozie typu sedan, niższa o około 200 km masa – przełożyło się to na niższe zużycie paliwa właśnie w BMW 330i. Obiektywnie trzeba jednak przyznać że ~0,5 l/100 km więcej w BMW 330e xDrive Touring w trasie biorąc pod uwagę wspomniane różnice to symbolika, bez większego znaczenia. Szczególnie, że w mieście BMW 330e xDrive Touring (z pustymi akumulatorami) zużywa 6,6 l/100 km, podczas gdy 330i (sedan, RWD) 8 l/100 km. No i klimatyzacja w BMW 330e działa czasy czas, a nie tylko wtedy gdy silnik spalinowy jest aktywny :) Trzeba mieć tylko na względzie, że BMW 330e ma bak o pojemności 40 l, podczas gdy 330i ma 59 l. W trasie – przy średniej powiedzmy 120 km/h – oznacza to, że na tankowanie zatrzymywać trzeba się będzie po około 500-550 km w BMW 330e, podczas gdy 330i pozwoli na ciągłą jazdę nawet przez ponad 900 km z taką prędkością.
Uważnie oglądając zamieszczony powyżej film z przejazdu po mieście w wykonaniu hybrydowego BMW 330e xDrive Touring można zobaczyć jak napęd działa. Końcowo udało się przejechać 12,7 km w trybie elektrycznym (54% całego dystansu), a silnik spalinowy był wyłączony przez 81% czasu! Jeszcze większe wrażenie robi chyba fakt, że nawet przez kilka minut – nawet 6-8 – dało się jechać w korku w sposób ciągły w trybie czysto elektrycznym i to jeszcze zimą. Komputer pokładowy rezerwuje całkiem spory zapas energii do jazdy w gęstym ruchu miejskim, co umożliwia bardzo długą jazdę w trybie bezemisyjnym właśnie w takiej sytuacji, gdy używanie silnika spalinowego jest ekstremalnie nieekonomiczne. Zużytą energię odzyskuje podczas hamowania lub po prostu dodatkowo obciąża silnik spalinowy w trakcie jazdy ze stałą prędkością czy spokojnego przyspieszania. Podczas granicznego wyczerpania akumulatorów hybryda BMW będzie stała w korku z wyłączonym silnikiem, ale każde ruszenie wzbudzi go, a gdy i ta granica zostanie przekroczona, jednostka benzynowa włączy się w celu doładowania akumulatorów. To typowe zachowanie w zasadzie wszystkich hybryd.
Najpierw omówię wrażenia z jazdy wyłącznie od strony napędu hybrydowego. Jeżdżąc spokojnie, BMW 330e xDrive stara się używać napędu elektrycznego wszędzie tam gdzie jest to możliwe i zasadne (wcześniej wspomniana różnica między terenem zabudowanym, a obszarami poza miastem). Oferowana wówczas moc – 83 kW (113 KM) – w zupełności wystarcza do sprawnego poruszania się, a w mieście nawet całkiem dynamicznego. A to dlatego, że reakcja na polecenia kierowcy jest natychmiastowa, a wysoka moc dostępna jest od najniższych obrotów. Zmiana przełożeń skrzyni biegów jest rzadka i zwykle nieodczuwalna. Zwykle, bo czasem przeskok z „jedynki” na „dwójkę” automatycznej skrzyni biegów Steptronic dało się zarejestrować właśnie w trybie elektrycznym.
Mocno wciskając pedał przyspieszenia jednostka benzynowa włącza się zdecydowanie częściej, przy czym ruszenie z miejsca – nawet bez przygotowania i w trybie hybrydowym – jest tak dynamiczne jakby to auto miało dużo więcej niż 292 KM. Nawet fakt, że silnik spalinowy był wyłączony, a zasięg elektryczny wynosił zero nie przeszkadza w uzyskaniu naprawdę piorunującego startu.
Przełączenie na tryb sportowy BMW 330e xDrive Touring (bez skrzyni biegów) zmienia oczywiście charakterystykę działania i podczas jazdy niemal zawsze silnik spalinowy jest włączony, choć na postoju jest nieaktywny (słusznie). Dopiero przełączenie skrzyni biegów w tryb sportowy wymusza nieprzerwane działanie jednostki benzynowej. Tryb sportowy, co oczywiste, ma zaprogramowane że kierowca będzie oczekiwał dużych osiągów. System dąży więc do uzyskania pewnej wartości naładowania akumulatorów (ponad 50%), co oznacza że przy niskim poziomie energii auto będzie doładowywało, co przełoży się na większe zużycie paliwa. Słuszna decyzja. Priorytetem są wówczas osiągi, szczególnie na niemieckiej autostradzie.
Dynamika w trybie sportowym jest jeszcze lepsza niż w standardowym, hybrydowym. Reakcja na dodanie gazu jest zbliżona do tego co mamy w autach elektrycznych… z jedną tylko różnicą. Jeśli „kopniemy” w pedał przyspieszenia, to konieczna będzie zmiana przełożenia skrzyni biegów, a to oznacza że przez ten ułamek sekundy obydwie jednostki NIE przekazują mocy na koła. Tradycyjnie jednak dla BMW, skrzynia biegów działa absolutnie bez zarzutu i trudno narzekać na nią – no chyba, że w ogóle na jej obecność (w porównaniu z autami czysto elektrycznymi).
Samo wygłuszenie jednostki spalinowej w BMW 330e xDrive Touring jest całkiem dobre (choć nie tak dobre, jak w BMW 745Le). W trybie sportowym do uszu pasażerów dobiega wzmocniony i bardziej rasowy dźwięk – bardzo przyjemny i oczekiwany w aucie o takiej charakterystyce. Kultura działania jednostki benzynowej jest bardzo wysoka, choć samo jej włączanie jest delikatnie odczuwalne, a jeśli wymusimy sportowy tryb skrzyni biegów (aktywuje to najczęściej ładowanie akumulatorów), w kabinie pojawiają się delikatne wibracje. Są one odczuwalne głównie dlatego, że bez tego – silnik spalinowy jest wyłączony – jest błoga cisza i absolutne zero wibracji :)
Kierowca ma dostęp do sporego zestawu informacji na temat działania napędu. Nowy komputer pokładowy na ekranie kierowcy prezentuje nie tylko średnie zużycie paliwa (zamiennie ze zużyciem energii), ale także dystans przejechany w trybie bezemisyjnym. Łatwo też się zorientować z jakiego silnika aktualnie korzystamy, a także jak głęboko możemy jeszcze wcisnąć pedał przyspieszenia by nie aktywować jednostki spalinowej. Na ekranie systemu inforozrywki mamy już pełne statystyki włącznie z przejechanym dystansem, średnią prędkością, czasem jazdy itd. Komputer pokładowy nie podaje procentowego naładowania akumulatorów w trakcie jazdy – jedynie pozostały zasięg elektryczny.
BMW 330e xDrive Touring udostępnia kilka trybów jazdy: Hybrid (Standard oraz Eco Pro), Electric (Standard lub indywidualny), Sport (Standard, indywidualny), jest też nowy tryb Xtraboost. Teoretycznie ma on zapewniać najwyższe osiągi, choć w pomiarach nie zarejestrowałem różnicy między nim, a Sport. Jest też tryb ładowania akumulatorów w trakcie jazdy, co jest zasadne w przypadku gdy jesteśmy w trasie i zbliżamy się do terenu zabudowanego – po mieście dużo wygodniej jeździ się w trybie czysto elektrycznym. Efektywność tego trybu jest wysoka – dla większości kierowców korzystniejszym jest zwiększyć poziom energii zużywając więcej paliwa w trasie, by później – w miejskich korkach – jechać w trybie elektrycznym. Gdy ustawimy cel w nawigacji, system zrobi to w większości za nas.
Wydzieliłem ten akapit, gdyż testowane auto BMW 330e xDrive Touring zostało wyposażone w pakiet dodatków M Performance, w skład których wchodzi m.in. niższe i twardsze zawieszenie, nakładki na progi, sportowy układ wydechowy, wzmocniony układ hamulcowy itd. Muszę przyznać, że auto w takim pakiecie prezentuje się zjawiskowo i naprawdę przyciąga uwagę. Problem w tym, że to utwardzone zawieszenie średnio nadaje się na polskie drogi. Każda większa wyrwa jest mocno odczuwalna, a komfort na nierównościach jest bliski temu co oferują samochody z serii M. To samo tyczy się przedniego splitera. Mocno poprawia on wygląd samochodu, ale naprawdę łatwo go obetrzeć podczas szybszego przejechania przez próg zwalniający. Jest to ciekawa i warta rozważenia opcja, ale tylko z pełną świadomością i pod warunkiem że wyjazd z garażu nie mamy zbyt stromy, a drogi po których się poruszamy są w zdecydowanej większości gładkie, a wówczas…
BMW 330e rzeczywiście pokazuje pazur. Jest zwinne, naprawdę szybkie, trzyma się mocno drogi, na zakrętach nie wychyla się, a charakterystyka jest oczywiście tylnonapędowa. Skrzynia biegów świetnie odgaduje intencje kierowcy i zależnie od trybu jazdy działa szybko, bardzo szybko albo wręcz natychmiastowo. Układ kierowniczy mógłby przekazywać nieco więcej informacji, ale jest odpowiednio precyzyjny i bezpośredni. Hamulce są bardzo skuteczne i dobrze znoszą ostre traktowanie. Czy czuć większą (około 230 kg) masę względem BMW 330i? Trochę tak, ale dopóki nie jedziemy naprawdę ostro (co jest możliwe właściwie tylko na torze wyścigowym) trudno jest to odczuć.
O wnętrzu pisać nie ma większego sensu, bo jest ono identyczne ze „zwykłą” Serią 3. Zapraszam więc do poprzedniej publikacji w tej sprawie.
Jak większość hybryd typu Plug-In, tak i BMW 330e xDrive Touring powinno się ładować z zewnętrznego źródła prądu – tylko wówczas jest sens użytkowania takiego samochodu. Ładowanie może odbywać się z mocą 3,7 kW (jedna faza). Od zera do 80% naładujemy w około 2:35, a do 100% potrzebna jest mniej więcej dodatkowa godzina. Ograniczając natężenie ładowania (np. do 10 A), uzupełnienie energii będzie trwało 5-6 godzin. Pełne naładowanie (od 0 do 100%) z domowego gniazdka kosztuje mniej więcej (standardowa taryfa, około 0,7 zł za 1 kWh) 7,5 zł.
BMW 330e xDrive może być oczywiście wyposażone we wszystkie rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo i wspierające kierowcę, które znajdziemy w „standardowej” Serii 3. Zainteresowanych odsyłam do wcześniejszego materiału, a poniżej zamieszczam najważniejsze filmy z możliwości jakie oferuje BMW Serii 3.
Cennik BMW 330e rozpoczyna się od kwoty 209 300 zł za tylnonapędowego sedana. 330e xDrive Touring to minimalnie 227 500 zł. To o około 25 tys. więcej niż analogiczna wersja BMW 330i. Za wysoko wyposażone 330e xDrive Touring trzeba zapłacić mniej więcej 300 tys. zł.
Co zaskakujące, rywali zbyt wielu nie ma, bo Mercedes w ramach obecnej Klasy C nie ma hybryd Plug-In, podobnie Audi w modelu A4. Tylko Volvo oferuje wariant T6 AWD dla V60. Jego cena również startuje od kwoty około 230 tys. zł, a dobrze wyposażone auto dosyć łatwo osiąga kwotę 300 tys. zł. Tyle że zawsze są to auta mocniejsze – T6 eAWD ma 340 KM, a T8 eAWD 390 KM (ewentualnie w opcji 405 KM).
Hybrydowy napęd w BMW 330e xDrive Touring sprawuje się bardzo dobrze. Jest odpowiednio szybki, jak na BMW przystało, świetnie reaguje na polecenia kierowcy i dobrze dopasowuje się do aktualnych potrzeb. Sposób działania zależy od użytego trybu, stylu jazdy czy nawet rodzaju drogi którą właśnie jedziemy. Wspiera się przy tym danymi z nawigacji – nawet wtedy gdy nie jest wyznaczony cel podróży. Mnogość trybów pozwala dopasować samochód pod własne preferencje.
Zasięg w trybie elektrycznym – 58 km (dane testowe) – w zupełności wystarcza, by całość przeciętnie pokonywanej przez Europejczyków codziennie drogi pokonać bezemisyjnie, także w chłodniejsze dni. Pod względem zużycia paliwa jest bardzo dobrze. Oczywiście, to nie jest superoszczędne auto – w końcu mówimy o aucie klasy premium z napędem na cztery koła i mocą 292 KM – ale trudno narzekać gdy przejechanie 50 km wiąże się z wydatkiem typu 6,5 zł, a 100 km około 22 zł.
Pakiet M Performance uwzględniający obniżone i utwardzone zawieszenie, a także aerodynamiczne dodatki zalecam wybierać w pełni świadomie. Tak skonfigurowane BMW 330e traci wówczas swój całkiem jednak komfortowy charakter, a praktyczność w określonych sytuacjach (nisko poprowadzony przedni zderzak) staje się ograniczona. Poprawia on jednak właściwości jezdne, a auto naprawdę wyróżnia się na drodze.
Hybrydowa Seria 3 (BMW 330e) to wciąż auto kierowcy i jak najbardziej prawdziwe BMW, które pozostawia prowadzącemu szeroki wachlarz możliwości i doboru stylu jazdy. Sam napęd hybrydowy jest niezwykle zaawansowany i dopracowany. O ile dwa/trzy lata temu miałem pewne uwagi do zarządzania energią przy granicznym rozładowaniu akumulatorów, tak wraz z najnowszą wersją oprogramowania jest więcej niż bardzo dobrze. Jednocześnie – jeśli tylko kierowca nie chce zbytnio zastanawiać się nad tym który napęd jest aktualnie używany, jaki jest przepływ energii itd. – komputer pokładowy świetnie dobierze działanie całości do aktualnych potrzeb użytkownika. Z jego punktu widzenia, z pewną dozą ignorancji (choć dosyć dużej jednak), można jeździć tym autem bez świadomości że jest to hybryda Plug-In.
Na koniec: BMW 330e czy 330i? Na papierze hybryda jest mocniejsza, ale nie przekłada się to na wyraźnie lepsze osiągi (różnica jest symboliczna), co oczywiście jest spowodowane m.in. większą masą. Jeśli masz możliwość ładowania z gniazdka w domu (lub w biurze), to BMW 330e jest naprawdę sensowną opcją, która pozwoli nieco zredukować koszty użytkowania, a dodatkowo poprawia komfort codziennego podróżowania – no i świadomość tego jakim autem jeździmy. Jeśli jednak w Twoim garażu nie masz możliwości ładować, to BMW 330i okaże się nieco zwinniejsze, tańsze w zakupie, a na trasie będzie można rzadziej go tankować. Świetnie, że BMW dla Serii 3 ma tak szeroką paletę jednostek napędowych!
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
