Hybrydowy Mercedes E 300e (2019/2020) to następca E 350e. Ma powiększony zestaw akumulatorów (z 6,4 do 13,5 kWh), a tym samym dużo większy zasięg w trybie elektrycznym – ma wynosić nawet 54 km. W zespole napędowym znalazł się także mocniejszy silnik elektryczny, a zużycie paliwa miało zostać zoptymalizowane. Silnik benzynowy – 2-litrowa jednostka – nie przeszedł większych zmian. Zapraszam na test.
Podobnie jak w przypadku niedawno omawianego Mercedesa E 300de (hybryda Plug-In z dieslem), tak i tutaj – Mercedes Klasy E 300 e Plug-In Hybrid – skupię się głównie na teście napędu. Klasę E jako taką już doskonale znacie (omówienie techniki), a dodatkowo właśnie na nasze drogi wjeżdża jej odświeżona wersja (restylizacja, nowe wersje systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, MBUX). Odświeżona Klasa E (rocznik 2021) także dostępna jest w wersji napędowej 300 e, która ma ten sam silnik spalinowy, elektryczny, a także zestaw akumulatorów. Zmieniło się nieco oprogramowanie, a dokładniej sposób prezentacji niektórych parametrów – najbardziej widoczna różnica to użyteczny zakres pojemności akumulatora dostępny dla jazdy w trybie elektrycznym znajduje się teraz między 100 a 1%, a nie jak wcześniej między 100 a 10% wskazywanego poziomu naładowania. Więcej na ten temat napiszę niebawem m.in. przy okazji testu Mercedesa GLC 300e.
Niniejszy materiał jest oczywiście częścią przeglądu samochodów hybrydowych Plug-In, dzięki czemu łatwo będzie można porównać ze sobą kolejne iteracje napędów hybrydowych Mercedesa.
Mercedes-Benz E 300e Plug-In Hybrid – specyfikacja napędu hybrydowego:
Test napędu hybrydowego Mercedesa E 300de, w którym właśnie się znajdujesz, stanowi część przeglądu samochodów hybrydowych typu Plug-In. Zapraszam do lektury materiałów na temat innych aut tego typu, a także do ramowego artykułu omawiającego czym są hybrydy Plug-In i co wyróżnia je na tle innych pojazdów hybrydowych. Zachęcam do zaglądania tutaj częściej, bo z czasem dołączą do przeglądu kolejne samochody :)
Tutaj jest analogicznie jak w przypadku poprzednika – E 350e – oraz wersji z silnikiem diesla – E 300de. Silnik elektryczny umieszczono między jednostką spalinową, a skrzynią biegów 9G-Tronic. Obydwa motory łączy sprzęgło (to akurat nowość w 3. generacji napędu hybrydowego Mercedesa). Zespół akumulatorów znajduje się nad tylną osią i ma pojemność 13,5 kWh (w E 350e było to zaledwie 6,5 kWh). Podobnie jak w przypadku wersji wysokoprężnej, Mercedes E 300e wzbogacony został także o pakiet optymalizacji oprogramowania, które mają za zadanie poprawić wyniki zużycia paliwa, a także komfort jazdy.
Jak wspomniałem wyżej, Mercedes Klasy E 300 e ma zespół akumulatorów o pojemności 13,5 kWh, co przekłada się na dużo większy zasięg w trybie elektrycznym względem poprzednika. O ile Mercedesem E 350e (poprzednik) przejechałem 22 km, o tyle w E 300e osiągnąłem 43 km, czyli podobnie do E 300de (44 km) – obydwa auta były testowane w warunkach zimowych (dosyć niska temperatura powietrza). To blisko drugie tyle! Jest to już wartość, która pozwoli znakomitej większości na codzienny dojazd do pracy w trybie elektrycznym.
Podobnie jak w przypadku E 300de, tak i oprogramowanie Mercedesa E 300e nie wlicza odzyskanej energii w średni wynik jej zużycia. Oznacza to, że najpewniej zaprezentowany powyżej wynik średniego zapotrzebowania na energię realnie jest mniejszy, a tym samym pojemność akumulatorów netto (dostępna dla użytkownika) także.
W sprzyjających warunkach Mercedes E 300e jest w stanie przejechać te 42-45 km w mieście. Często korzystając z pełnej mocy jednostki elektrycznej zużycie energii rośnie o około 20-25%, co w efekcie obniża możliwy do przejechania dystans do około 32-35 km. Poprawa względem poprzednika jest więc kolosalna – E 300e przejedzie w zasadzie dwa razy większy dystans niż E 350e. Wciąż jednak brakuje nieco do deklarowanych 50 km.
Jeśli ktokolwiek ma obawy, że 122-konny silnik elektryczny jest za słaby do napędzania Mercedesa Klasy E w ruchu miejskim, to śpieszę z wyjaśnieniem że w żadnym wypadku. Auto naprawdę żwawo rusza i zapewnia w zupełności wystarczającą dynamikę do sprawnego poruszania się po miejskich ulicach. Oczywiście do ścigania spod świateł nie wystarczy, ale wiadomo gdzie można, a gdzie nie można się ścigać, a po drugie wystarczy w takiej sytuacji włączyć tryb sport, który dołączy jednostką spalinową – wówczas pod prawą stopą mamy już 320 KM. Wspomnieć tylko muszę, że niestety nawet w trybie elektrycznym czuć – czasami dosyć wyraźnie – zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów.
Tradycyjnie ten temat w przypadku hybrydy Plug-In jest skomplikowany, więc gorąco zachęcam do lektury dwóch segmentów mojego artykułu: skąd bierze się bardzo niskie spalanie hybryd Plug-In oraz jak liczyć zużycie paliwa w tych samochodach. W przypadku Mercedesa Klasy E 300 e wygląda to następująco:
Uwzględniając wspomniane wcześniej 43 km zasięgu w trybie czysto elektrycznym, zużycie paliwa z pustymi akumulatorami w mieście – 7,2 l/100 km – zużycie paliwa oraz energii (raportowane przez komputer pokładowy) będzie wyglądać następująco (założenie: jedno ładowania na zadany dystans):
Orientacyjne koszty przejechania zadanego, miejskiego dystansu Mercedesem E 300e zakładając cenę paliwa w wysokości 5 zł za 1 litr (*) oraz cenę energii elektrycznej w wysokości 0,7 zł za 1 kWh (przeciętny koszt „domowego” ładowania z uwzględnieniem sprawności zasilacza), a także zakładając JEDNO PEŁNE ładowanie na zadany dystans (koszt paliwa + koszt energii elektrycznej):
* Obecnie (początek sierpnia 2020) ceny paliwa są zauważalnie niższe, ale dla porządku – względem innych hybryd Plug-In – wziąłem pod uwagę cenę paliwa na poziomie 5 zł za 1 litr. Nie wiadomo, jak długo ta sytuacja się utrzyma, choć życzę wszystkim zmotoryzowanym, by jak najdłużej :)
Benzynowy silnik zastosowany w Mercedesie E 300e nie uległ większym modernizacjom względem tego, co było oferowane choćby w E 350e. To 2-litrowa, 4-cylindrowa jednostka o żwawej charakterystyce i wysokiej kulturze działania. Niestety nie można jej pochwalić za wyjątkowo oszczędne obchodzenie się z paliwem – choć biorąc pod uwagę parametry, nie jest źle. Wariant, który prezentuję poniżej dotyczy oczywiście sytuacji, gdy akumulatory zostały już wyczerpane – w realnym scenariuszu użytkowania właśnie tak podróżuje się hybrydą Plug-In w trasie. W mieście z kolei jest, a przynajmniej powinna to być rzadkość, gdyż jeśli nie ładujesz codziennie hybrydy Plug-In, to znaczy że nie korzystasz z niej w sposób właściwy, a to niweczy sens posiadania czy użytkowania takiego samochodu. Jeszcze raz podpinam film:
Oprogramowanie napędu hybrydowego Mercedesa E 300e 2019/2020, podobnie jak w 99% pozostałych hybryd Plug-In, dąży do niemal całkowitego wyczerpania akumulatorów (do ustalonego progu) nim użyty zostanie silnik spalinowy – tyczy się to w największym stopniu jazdy po mieście oczywiście, niezależnie czy wybierzemy tryb w pełni elektryczny (E-Mode) czy hybrydowy. Inżynierowie pozostawili jednak pewną rezerwę energii do jazdy w trybie hybrydowym, już po tym gdy E-Mode nie jest dostępny, a która pozwala na m.in. pełzanie w korku za pomocą prądu wyłącznie. Mając jednak akumulatory naładowane w 10% (granica przy której E-Mode jest niedostępny) trzeba już bardzo ostrożnie używać pedału gazu, żeby nie włączyć jednostki spalinowej – wymaga to pewnej wprawy i szkoda, że moc silnika elektrycznego jest wówczas tak mocno ograniczona (rezerwy energii powinno być więcej, by jazda w trybie hybrydowym bez udziału silnika spalinowego była łatwiejsza). Jeśli będziemy nieuważnie to robić, to średnie zużycie paliwa w mieście wzrosnąć może dosyć istotnie względem wyniku zaprezentowanego wcześniej. W efekcie udział jazdy bezemisyjnej po mieście wyniósł 56% dystansu oraz 77% czasu jazdy – całkiem dobre, choć nie rekordowe rezultaty. Uzyskanie przedstawionego na filmie wyniku – 7,2 l/100 km – wymaga jednak bardzo uważnej i przewidywalnej jazdy.
Mercedes Klasy E 300e po odświeżeniu w 2020 roku oferuje ten sam zakres pojemności akumulatora, ale tym razem między 100, a 1%, a nie 100 a 10% jak w modelu przed liftem. Możliwy do osiągnięcia zasięg jest porównywalny.
Zużycie paliwa w Mercedesie E 300e 2019/2020 poza miastem wygląda następująco:
Nie da się ukryć, że jest zauważalnie gorzej niż w bliźniaczym Mercedesie E 300de (Plug-In Hybrid z dieslem), ale widać też że żadnej poprawy względem poprzednika – E 350e – nie zaobserwowaliśmy. Obiektywnie, są to jednak całkiem dobre wyniki jak na auto klasy wyższej, tej wielkości o mocy 320 KM.
Mercedes E 300e 2019/2020 oferuje standardowe tryby jazdy jak „Eco”, „Comfort” (domyślny), „Sport” oraz „Sport+”. Dodatkowo kierowca może regulować tryby jazdy hybrydowej: „Hybrid”, „E-Mode”, „E-Save” oraz „Charge”, które odpowiadają za (kolejno): jazdę hybrydową, w pełni elektryczną, zachowywanie aktualnego stanu naładowania akumulatorów, ładowanie akumulatorów w trakcie jazdy. Właśnie w tym obszarze nowa Klasa E wprowadzi pewne zmiany (brak bezpośrednio dostępnego trybu ładowania akumulatorów). Oczywiście, w trybach sportowych poszczególne opcje działania napędu hybrydowego nie są dostępne, a cały zespół nastawiony jest na zapewnienie wysokich osiągów – jednostka spalinowa jest cały czas aktywna. Przełączać się pomiędzy tymi trybami możemy dzięki fizycznym przełącznikom na konsoli centralnej.
W trybie w pełni elektrycznym – E-Mode – najpierw zużywa energię elektryczną aż do wyczerpania ustalonego zakresu pojemności akumulatorów Mercedesa E 300e – dzieje się to w momencie, gdy na liczniku pojawi się 10% (po lifcie to już 1%). Wówczas E-Mode jest automatycznie wyłączany i samochód przechodzi w tryb hybrydowy. Jednostka spalinowa włącza się nie od razu, a jedynie przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. W korku wciąż możliwe jest korzystanie z napędu elektrycznego, ale wymagane jest naprawdę ostrożne operowanie gazem, o czym więcej pisałem nieco wcześniej.
Tryb hybrydowy przy wysokim (ponad minimalny poziom) naładowaniu akumulatorów uruchamia benzynowy silnik spalinowy po wciśnięciu gazu na mniej więcej ¾. Dynamika w trybie elektrycznym jest w zupełności wystarczająca przy miejskich prędkościach. Do rozpędzenia się, np. wjeżdżając na autostradę, lepiej już użyć obydwu jednostek. Silnik elektryczny znajduje się pomiędzy dieslem, a skrzynią biegów, więc koła (w przypadku Klasy E 300e tylne) napędzane są za pośrednictwem tej ostatniej. W efekcie, da się wyczuć zmiany przełożeń, niestety czasem zaskakująco mocno – szczególnie z „jedynki” na „dwójkę”. Czasem pojedyncze szarpnięcia pojawiają się podczas hamowania z odzyskiwaniem energii. Przełączanie kierunków jazdy jest porównywalnie szybkie do wersji spalinowych wyposażonych w skrzynię 9G-Tronic – nie mam tutaj zarzutów, choć w innych konstrukcjach aut hybrydowych Plug-In, gdzie silnik elektryczny napędza bezpośrednio którąś z osi to przełączanie może działać niemal natychmiastowo – jak w samochodzie elektrycznym.
Podczas bardziej dynamicznego użytkowania Mercedes E 300e okazuje się wyjątkowo żwawy. Napęd reaguje bardzo szybko na mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia – także wtedy gdy jednostka spalinowa była wyłączona. Jakiegoś istotnego opóźnienia podczas żwawego ruszania spod świateł nie zaobserwowałem. Oczywiście jest zauważalna różnica między trybami jazdy komfortowym, a którymś ze sportowych (jednostka spalinowa jest cały czas aktywna), ale na co dzień naprawdę można używać trybu komfortowego lub ekonomicznego i nie odczuwa się dyskomfortu z tego powodu. Osiągi:
Zestrojenie układu napędowego Mercedesa E 300e sprawia, że ma on dwie natury. Z jednej strony w trybie ekonomicznym jak i komfortowym auto jest wyjątkowo wygodne, ciche. Przełączając w tryby sportowe budzi się w nim żwawość i naprawdę czuć, że pod nogą mamy 320 KM. To zasadnicza różnica względem wersji E 300de z dieslem pod maską, gdzie „twardszy” charakter jednostki napędowej redukował komfort w trybach podstawowych, zaś w „sporcie” nie był aż tak żwawy.
Mercedes E 300e mocno skrywa swoją hybrydową naturę – to częsta cecha hybrydowych aut premium. Nie ma trybu wymuszającego odzysk energii po zdjęciu nogi z gazu (np. za pomocą przełączenia lewarka skrzyni biegów). To odbywa się w trakcie każdorazowego (niemal) wciśnięcia hamulca. W trybie ekonomicznym dzieje się to jednak automatycznie – komputer zbiera informacje z przedniego radaru, systemu wykrywania znaków drogowych oraz nawigacją i aktywuje odzysk energii w określonych sytuacjach drogowych: zbliżanie się do ograniczenia prędkości, inny wolniej jadący pojazd z przodu itd. To bardzo rozsądne i korzystne rozwiązanie.
W trybach sportowych jazda Mercedesem E 300e daje mnóstwo satysfakcji, oczywiście jak na tak duże i jednak ciężkie auto. Więcej niż ma to miejsce w odmianie z silnikiem diesla – E 300de. Tylny napęd sprawia, że hybrydowa Klasa E chętnie wpisuje się w zakręty i daje ustawiać się w nich za pomocą gazu. Jednocześnie duża moc dostępna w bardzo szerokim zakresie obrotów wraz z natychmiastową reakcją dzięki silnikowi elektrycznemu sprawia wrażenie, że auto dosłownie wyrywa, w każdym momencie i z każdych obrotów – jeszcze lepiej niż w 300de. Nawet skrzynia biegów nie musi wówczas tak często zmieniać przełożeń, co widać przy teście elastyczności (start z 60 km/h), gdzie nie został użyty 2. bieg, jak ma to miejsce w Mercedesach z 2-litrowym silnikiem benzynowym, ale bez hybrydy. Podobnie jak miało to miejsce w przypadku 300de, tak i Mercedes E 300e w trybach sportowych ma „zapięte” właściwe przełożenie automatycznej skrzyni biegów :) W takim scenariuszu jazda samochodem hybrydowym Mercedesa daje naprawdę dużo frajdy!
Podwyższoną masę oczywiście czuć, szczególnie w ciaśniejszych zakrętach, ale nie jest to nic co miałoby przeszkadzać w nawet bardzo szybkim codziennym podróżowaniu. Rzecz jasna, częste używanie pełni mocy powoduje, że E 300e podczas jazdy ze stałą prędkością będzie dodatkowo obciążać jednostkę spalinową, by uzupełnić energię w akumulatorach na potrzeby kolejnego przyspieszenia. To całkowicie normalne zachowanie w hybrydach Plug-In. Hamulce są odpowiednio wydajne i w testowanej wersji – dodatkowo wzmocnione, adekwatnie do mocy zespołu napędowego – okazały się całkiem dobrze odporne na ostre traktowanie.
Klasa E 300e ukrywa dosyć mocno swoją hybrydową naturę. Z zewnątrz można ją rozpoznać właściwie tylko po oznaczeniu, dodatkowej klapce w tylnym zderzaku (tam skrywa się gniazdo ładowania), czy plakietce EQ Power – ale to wszystko. Podobnie ma się sprawa w luksusowo wręcz wykończonym środku, gdzie hybrydę rozpoznamy po większej liczbie wskazań dotyczących parametrów jazdy czy dodatkowym przycisku do przełączania trybów jazdy. Ilość miejsca dla pasażerów siedzących z przodu jak i z tyłu jest taka sama. Ucierpiał jednak – i to dosyć mocno – bagażnik, który skrywa pod sobą zestaw akumulatorów – po otwarciu klapy widoczny jest wyraźny uskok, który mocno redukuje funkcjonalność przestrzeni ładunkowej.
Codzienne ładowanie akumulatorów z zewnętrznego źródła prądu jest podstawą optymalnego użytkowania samochodu hybrydowego typu Plug-In. Mercedes E 300 de wyposażony jest w gniazdo Type 2 do ładowania prądem przemiennym o mocy 7,4 kW (maksymalnie) , co uzyskamy na stacjach ładowania jak i z tzw. „wallboxa”. To nie tylko postęp względem poprzednika (E 350e), ale także istotna przewaga względem większości innych hybryd typu Plug-In. Oznacza to, że w trakcie nawet dosyć krótkiej wizyty w centrum handlowym jesteśmy w stanie uzupełnić większość energii akumulatora. Do pełna będzie to trwać około 1,5 godziny. Używając gniazdka sieci domowej (230V) ładowanie zajmie około 5 godzin, a koszt wyniesie mniej więcej 7 zł.
Choć Mercedes-Benz Klasy E 300 e różni się od wersji 300de (z dieslem pod maską) wyłącznie rodzajem jednostki spalinowej, to jednak charakter obydwu aut jest odczuwalnie inny. Wersja benzynowa (E 300e) jest z jednej strony bardziej komfortowa (tryby: „Eco” i „Comfort”), a z drugiej bardziej sportowa („Sport” i „Sport+”). Na taki obraz sytuacji składa się oczywiście cichsze i „gładsze” działanie 2-litrowego silnika benzynowego, a z drugiej jego wyższa moc. E 300e ma jednak jeszcze inne zalety: zwłoka na mocniejsze wciśnięcie gazu jest mniejsza, a reakcja wyraźniejsza. Benzynowa hybryda jest też niemal o 100 kg lżejsza, co także daje się odczuć w ciaśniejszych zakrętach. Jakby tego było mało, E 300e jest tańszy od wersji 300de (~230 kontra 241 tys. zł). Same zalety?
Kosztem jest tutaj oczywiście wyższe zużycie paliwa wynikające z zastosowania jednostki benzynowej. W mieście jakoś specjalnie tego nie odczujemy gdyż założeniem jest – jak pamiętamy – maksymalnie częsta jazda w trybie elektrycznym dzięki codziennemu ładowaniu. Trudno będzie „przepalić” 11 tys. zł w ten sposób. Co innego jednak w trasie. Przy 120 km/h spalanie jest większe o prawie 2 l/100 km, a przy 140 km/h już o ponad 2 l/100 km. Czy to dużo? Ponownie, dla osoby użytkującej tak drogi i luksusowy samochód koszty nie są stawiane na pierwszym miejscu, ale zasięg mniejszy o 25-30% może być już argumentem. Z drugiej jednak strony, przy 60-litrowym baku i tak uda się przejechać te 500-600 km, więc ten „argument” także nie będzie zbyt mocny.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
