BMW X5 xDrive45e to wyjątkowa hybryda Plug-In. Ma bardzo pojemne akumulatory – 24 kWh – oferuje dużo mocy – 394 KM – co jest efektem połączenia jednostki elektrycznej z klasycznym dla BMW 6-cylindrowym i 3-litrowym silnikiem benzynowym. Dzięki temu, BMW X5 xDrive45e w codziennym użytkowaniu może pochwalić się wyjątkowo niskim zużyciem paliwa – od 1,2 do 1,7 l/100 km (WLTP) – a jednocześnie oferuje świetne osiągi – 5,3 s od 0 do 100 km/h (zmierzone). Zapraszam na test praktyczny tego samochodu wraz z pomiarem zużycia paliwa, energii i osiągów w różnych sytuacjach.
Czy BMW X5 xDrive45e jest najbardziej zaawansowanym samochodem hybrydowych typu Plug-In w ofercie tego producenta? Poniekąd tak, gdyż mówimy o najnowszym wariancie tego napędu, a także o najbardziej pojemnych akumulatorach jakie do tej pory pojawiły się w hybrydowym BMW – aż 24 kWh (jeszcze kilka lat temu tyle miały auta w pełni elektryczne). I właśnie pojemność akumulatorów różni napęd stosowany w BMW X5 xDrive45e od analogicznego, którego testowałem w BMW 745Le xDrive.
BMW X5 xDrive45e nie ma bezpośredniego odpowiednika w ofercie czysto spalinowej. Z mocą 394 KM najbliżej mu do X5 M50d (400 KM), który niestety nie jest obecnie oferowany (wielka szkoda). Po stronie wariantów benzynowych mamy albo X5 xDrive40i (333 KM) albo xDrive50i (530 KM). Jednocześnie BMW wraz z obecną generacją X5 (G05) wycofało się z hybrydy o oznaczeniu xDrive40e, w napędzie której był silnik benzynowy o pojemności 2 litrów. I to bardzo dobra informacja, bo xDrive40e zużywał… więcej paliwa niż omawiany xDrive45e. Zresztą na przykładzie tych dwóch aut doskonale widać jak dużą pracę wykonali inżynierowie BMW w kwestii rozwoju ich hybryd Plug-In.
BMW X5 xDrive45e oferowany jest w jednej wersji – zawsze napęd na cztery koła, tylko jeden wariant mocy (przeciwnie niż ma to miejsce w przypadku hybrydowej Serii 3). Nie znaczy to jednak, że specyfikacja jest taka sama :) Auta te kilka miesięcy temu otrzymały aktualizację i teraz np. większa część całkowitej pojemności akumulatorów jest dostępna do użytku przez kierowcę. Specyfikacja hybrydowego BMW X5 45e z końca 2019 roku wskazywała na 20,9 kWh pojemności netto (do użytku w trybie wyłącznie elektrycznym), podczas gdy po aktualizacji z marca 2021 mamy już 22,3 kWh. Pojemność brutto w obydwu przypadkach jest taka sama i wynosi 24 kWh.
Aktualizacja dotyczy także sposobu działania hybrydy – od strony oprogramowania zarządzającego. Została ona wprowadzona mniej więcej latem 2020 roku, ale polskie samochody otrzymały ją nieco później. Właśnie dlatego BMW X5 xDrive45e testowałem dwa razy. To jaką wersję oprogramowania ma używane przez Ciebie auto, najłatwiej poznać po tym czy w szczegółowych statystykach zużycia paliwa widoczne jest zużycie energii. W starszej wersji zużycie energii (wyrażone w kWh/100 km) widoczne jest WYŁĄCZNIE w trybie elektrycznym (trzeba go aktywować), podczas gdy nowsza wersja pokazuje zużycie energii zawsze. Zmieniono też sposób jej liczenia. Poniżej dwa zdjęcia to obrazujące:
Reklama
Starsza wersja oprogramowania
Nowsza wersja oprogramowania
Reklama
BMW X5 xDrive45e – specyfikacja napędu hybrydowego:
Rodzaj napędu hybrydowego: silnik elektryczny pomiędzy spalinowym, a konwencjonalną skrzynią biegów (Steptronic)
Deklarowany zasięg w pełni elektryczny: 77 - 88 km
Deklarowane zużycie paliwa: 1,7 - 1,2 l/100 km
Deklarowane zużycie energii: 27,7 – 24,3 kWh/100 km
Deklarowany czas ładowania: 7,1 h do 100% (3,7 kW – do 16 A, 230 V)
Przegląd samochodów hybrydowych typu Plug-In
Test BMW X5 xDrive45e, w którym właśnie się znajdujesz, stanowi część przeglądu samochodów hybrydowych typu Plug-In. Zapraszam do lektury materiałów na temat innych aut tego typu, a także do ramowego artykułu omawiającego czym są hybrydy typu Plug-In i co wyróżnia je na tle innych pojazdów hybrydowych. Zapraszam do zaglądania tutaj częściej, bo z czasem dołączą do przeglądu kolejne samochody :)
Wszystkie hybrydy Plug-In BMW z wzdłużnie umieszczonym silnikiem bazują na tej samej architekturze i z grubsza nie różnią się zasadą działania. Zestrojenie napędów powoduje jednak nieco inny odbiór ich charakteru; przykładowo BMW 745Le xDrive jest bardziej nastawiony na komfort, podczas gdy 330e bardziej na osiągi. Z tego też względu zdecydowana większość informacji, jaką podałem w podpiętych materiałach jest właściwa również dla BMW X5 xDrive45e.
Reklama
Zestaw akumulatorów BMW X5 xDriver45e ma pojemność 24 kWh (brutto), część z tego dostępna jest dla użytkownika do użycia w trybie w pełni elektrycznym. BMW deklaruje, że jest to 22,3 kWh. Patrząc na pomiary, które wykonałem można wnioskować, że zużyłem około 20,5 kWh. Trzeba mieć oczywiście na względzie że użyteczna pojemność akumulatorów zależy od mnóstwa parametrów, a w tym od temperatury otoczenia, a tym samym także ogniw. Obydwa testy wykonałem przy stosunkowo niskiej temperaturze (nieco powyżej zera), co zapewne miało wpływ negatywny na ilość zakumulowanej energii.
Silnik elektryczny o mocy 83 kW (113 KM) napędza w trybie elektrycznym nie tylko BMW X5 xDrive45e, ale także wcześniej testowane BMW 330e. O ile w tym drugim przypadku mogłem powiedzieć, że wystarcza on w zupełności do sprawnego poruszania się po mieście, tak w X5 xDrive45e trochę brakuje już mu mocy jeśli chcemy trochę szybciej jeździć. Sama efektywność jest bardzo dobra, ale trzeba mieć na względzie że do rozpędzenia jest dużo większe auto. W efekcie zużycie energii w przedziale 25-30 kWh/100 km jest czymś całkowicie normalnym. Zmierzyłem też jak BMW X5 xDrive45e radzi sobie w trybie elektrycznym poza miastem:
Zasięg w trybie elektrycznym (miasto): 85 km (23,6 kWh/100 km)
Zasięg w trybie elektrycznym (90 km/h): 84 km (24,2 kWh/100 km)
Zasięg w trybie elektrycznym (120 km/h): 59 km (34,7 kWh/100 km)
Z oczywistych względów, szybka jazda drogą ekspresową w trybie elektrycznym kompletnie mija się z celem i jest nieefektywna z punktu widzenia całego układu napędu hybrydowego typu Plug-In. M.in. właśnie z tego powodu w standardowym trybie hybrydowym BMW X5 xDrive45e w takich warunkach włącza silnik spalinowy. Uzyskane 85 km w trybie elektrycznym w mieście oznacza jednak, że X5 xDrive45e nie tyle w 100%, co z dużą nawiązką pokrywa zapotrzebowanie przeciętnego Europejczyka w kwestii dystansu pokonywanego każdego dnia, nawet jeśli część trasy uwzględnia drogę szybkiego ruchu. Wystarczy więc jedno, np. nocne, ładowanie by w większości przypadków energii wystarczyło na bezemisyjne podróżowanie przez większość dni w roku. Przeciętny koszt pokonania 50 km w mieście będzie więc wynosił (po uwzględnieniu sprawności ładowania) około 9-10 zł (licząc po 0,7 zł za 1 kWh).
BMW X5 xDrive45e: zużycie paliwa
Duża moc jaką oferuje BMW X5 xDrive45e – 390 KM – potężny zestaw akumulatorów, bardzo przestronna kabina, a w związku z tym i duża masa – ponad 2400 kg – i luksusowy wręcz charakter samochodu sprawiają, że zużycie paliwa w przypadku takiego auta nie może być bardzo niskie – w bezwzględnych wartościach. Jeśli jednak weźmiemy poprawkę na to o jak dużym aucie mówimy, uzyskane rezultaty nabierają zupełnie innego znaczenia.
Oprogramowanie systemu hybrydowego (w domyślnym, hybrydowym trybie jazdy) w pierwszej kolejności dąży do wyczerpania energii z akumulatorów, a silnik spalinowy włącza się głównie wtedy gdy poziom naładowania jest bliski minimalnemu lub gdy wyjedziemy na drogę szybkiego ruchu. Działa przy tym bardzo sprytnie, bo uwzględnia dane z nawigacji i np. poza terenem zabudowanym aktywacja jednostki spalinowej następuje przy niższej prędkości niż ma to miejsce w mieście. Uruchomić silnik benzynowy można także wtedy gdy wciśniemy pedał gazu na niemalże maksymalny poziom, oczekując dostępu do pełni mocy układu napędowego. Rzeczywiście też, dużo sensu ma wskazania w nawigacji miejsca docelowego. Wówczas system BMW doprowadzi nas do celu z możliwie niskim zużyciem paliwa. Warto też zaznaczyć, że bardzo łatwo jest jeździć w trybie w pełni elektrycznym, wówczas aż do pierwszego dna pedału przyspieszenia jeździmy wyłącznie z użyciem elektronów.
Zużycie paliwa BMW X5 xDrive45e po mieście startując z w pełni naładowanymi akumulatorami:
Średnia po 25 km miasta: 0.0 l/100 km, 25,0 kWh/100 km
Średnia po 50 km miasta: 0.0 l/100 km, 25,0 kWh/100 km
Średnia po 75 km miasta: 0,0 l/100 km, 25,0 kWh/100 km
Średnia po 100 km miasta: 1,6 l/100 km, 20,5 kWh/100 km
Średnia po 125 km miasta: 3,1 l/100 km, 16,4 kWh/100 km
Średnia po 150 km miasta: 4,1 l/100 km, 13,7 kWh/100 km
Średnia po 200 km miasta: 5,4 l/100 km, 10,3 kWh/100 km
Podane powyżej dane to wynik tego, że BMW X5 xDrive45e zużywa około 25 kWh/100 km w mieście (jazda czysto elektryczna) LUB 9,1 l/100 km gdy akumulatory były puste na starcie (niedostępny tryb elektryczny). Więcej na temat tej drugiej sytuacji nieco później. Wykonałem pomiar zużycia paliwa na dystansie 100 km i uzyskałem 1,6 l/100 km i 20,9 kWh/100 km. To element eksperymentu, który wykonałem przy użyciu X5 xDrive45e, gdzie weryfikowałem czy deklaracje producenta (1,7-1,2 l/100 km) są prawdziwe.
Orientacyjne koszty przejechania zadanego dystansu BMW X5 xDrive45e zakładając cenę paliwa w wysokości 5,3 zł za 1 litr benzyny oraz koszt energii elektrycznej wynoszący 0,7 zł za 1 kWh (to przeciętny koszt „domowego” ładowania), a także uwzględniając JEDNO PEŁNE ładowanie na zadany dystans (koszt paliwa / koszt prądu):
Koszt przejechania 25 km w mieście: 0 / 4,8 zł
Koszt przejechania 50 km w mieście: 0 / 9,6 zł
Koszt przejechania 75 km w mieście: 0,0 / 14,4 zł
Koszt przejechania 100 km w mieście: 8,7 / 15,8 zł
Koszt przejechania 125 km w mieście: 20,7 / 15,8 zł
Koszt przejechania 150 km w mieście: 32,8 / 15,8 zł
Koszt przejechania 200 km w mieście: 56,9 / 15,8 zł
Zużycie paliwa z wyczerpanymi akumulatorami
A co jeśli prąd w akumulatorach już się skończy lub po prostu zapomnieliśmy naładować?
BMW X5 xDrive45e uzyskuje następujące wyniki zależnie od scenariusza:
miasto: 9,1 l/100 km
90 km/h: 7,7 l/100 km
120 km/h: 9,9 l/100 km
140 km/h: 11,9 l/100 km
Dobrym punktem odniesienia jest BMW X7 xDrive40i – auto jest trochę większe, ale pod względem masy dosyć mocno zbliżone do X5 xDrive45e, a moc jego wyłącznie spalinowego układu jest nieco niższa. W trasie to właśnie X7 xDrive40i zużywa nieco więcej paliwa (szczególnie przy wyższych prędkościach), podczas gdy w mieście doskonale widać ile daje hybryda: 9,1 (X5 xDrive45e) kontra 12,3 l/100 km (X7 xDrive40i). To bardzo dobra informacja, na wypadek gdyby ktoś obawiał się, że z wyczerpanymi akumulatorami BMW X5 xDrive45e zużywa „astronomiczne” ilości paliwa. Pewnym „kosztem” jest oczywiście zmniejszony bak paliwa, który w przypadku hybrydy ma pojemność 69 l, podczas gdy w X5 xDrive40i ma aż 83 litry. W efekcie tankowanie podczas jazdy autostradowej konieczne będzie raz na około 500-600 km – zależnie od temperamentu kierowcy.
Warto zwrócić uwagę na sposób działania napędu hybrydowego właśnie w mieście. Finalnie aż 56% dystansu przejechałem w wyłączonym silnikiem spalinowym, co stanowiło 79% czasu całego pomiaru. Świetne rezultaty!
Komputer pokładowy rezerwuje całkiem spory zapas energii do jazdy w gęstym ruchu miejskim, co umożliwia bardzo długie używanie trybu bezemisyjnego właśnie wtedy gdy jest to najbardziej zasadne. Podczas granicznego wyczerpania akumulatorów hybryda BMW będzie stała w korku z wyłączonym silnikiem, ale każde ruszenie wzbudzi go, a gdy i ta granica zostanie przekroczona, jednostka benzynowa włączy się w celu doładowania akumulatorów. To typowe zachowanie w zasadzie wszystkich hybryd.
Ładowanie BMW X5 xDrive45e
Jak większość hybryd Plug-In, tak i BMW X5 xDrive45e powinno ładować się z zewnętrznego źródła prądu – tylko wówczas jest sens użytkowania takiego samochodu. Ładowanie może odbywać się z mocą maksymalnie 3,7 kW (jedna faza), co przekłada się na 7 godzin od 0 do 100%. Ograniczając natężenie ładowania do np. 10 A czas ten wydłuży się do około 10 godzin. O ile w przypadku innych hybrydowych BMW – z mniejszym pakietem akumulatorów – 1-fazowe ładowanie o mocy 3,7 kW nie było w moim odczuciu problemem, tak w przypadku X5 xDrive45e na pokładzie powinna znaleźć się ładowarka o wyższej mocy – np. 7,4 kW. Skróciłoby to znacząco czas ładowania. Pełne uzupełnienie energii (od 0 do 100%) z domowego gniazdka kosztuje mniej więcej 16 zł (standardowa taryfa, około 0,7 zł za 1 kWh).
Wrażenia z jazdy hybrydą BMW X5 xDrive45e – napęd
Najpierw omówię wrażenia z jazdy BMW X5 xDrive45e wyłącznie od strony napędu hybrydowego. Jeżdżąc spokojnie auto stara się używać silnika elektrycznego wszędzie tam gdzie jest to możliwe i zasadne (wcześniej wspomniana różnica między terenem zabudowanym, a obszarami poza miastem). Oferowana wówczas moc – 83 kW (113 KM) – wystarcza do spokojnego podróżowania, ale nie da się ukryć, że do sprawnego rozpędzenia auta ważącego ponad 2400 kg to już trochę mało. W żadnym wypadku zawalidrogą oczywiście nie będziemy, ale naprawdę przydałby się tutaj mocniejszy silnik elektryczny. Zmiana przełożeń skrzyni biegów w trybie elektrycznym jest rzadka i zwykle nieodczuwalna, choć czasem przeskok z „jedynki” na „dwójkę” automatycznej skrzyni biegów Steptronic dało się zarejestrować – właśnie w trybie elektrycznym.
Mocno wciskając pedał przyspieszenia, jednostka benzynowa włącza się zdecydowanie częściej, przy czym ruszenie z miejsca – nawet bez przygotowania i w trybie hybrydowym – jest tak dynamiczne jakby to auto miało naprawdę dużo mocy – dużo więcej niż to co widzimy w specyfikacji. Na tak piorunujące osiągi możemy liczyć nawet wówczas gdy początkowo silnik spalinowy był wyłączony, a zasięg elektryczny wynosił zero.
W trybie sportowym (bez zmiany ustawień skrzyni biegów) hybryda BMW X5 xDrive45e zmienia swoją charakterystykę i jest dużo mocniej nastawiona na osiągi. Silnik spalinowy jest praktycznie cały czas aktywny, za wyjątkiem postoju (słusznie). Dopiero przełączenie skrzyni biegów w Tryb „S” wymusza nieprzerwane działanie silnika spalinowego. Tryb sportowy dąży do uzyskania pewnego poziomu naładowania akumulatorów – około 50% – spodziewając się częstego korzystania przez kierowcę z pełnej mocy układu napędowego. Oznacza to oczywiście większe zużycie paliwa gdy akumulatory są początkowo rozładowane.
Dynamika w trybie sportowym jest naprawdę dobra i siłą rzeczy jeszcze lepsza niż w we wspomnianym wcześniej hybrydowym. Reakcja na dodanie gazu jest zbliżona do tego co mamy w autach elektrycznych z jednym tylko warunkiem: że wciśnięcie pedału gazu nie wymusza zmiany przełożenia, bo wówczas musimy nieco odczekać – naprawdę nieco, bo to przecież Steptronic, który słynie ze świetnej reakcji na polecenia kierowcy. W tym względzie X5 xDrive45e to klasycznie dobre i żwawe BMW. Warto jednak zwrócić u wagę, że dzięki temu że, po pierwsze to hybryda, a po drugie mamy do czynienia z silnikiem spalinowym o dużej pojemności, to redukcja biegów po mocniejszym wciśnięciu gazu jest zdecydowanie rzadsza niż w przypadku hybryd z 2-litrową jednostką. To kolejne potwierdzenie słuszności decyzji, która dotyczyła zmiany na silnika benzynowego na wariant o stosunkowo dużej pojemności.
Wygłuszenie jednostki spalinowej, jak na auto premium przystało, jest bardzo dobre. Dopóki nie korzystamy z pełnej mocy układu napędowego, silnika spalinowego prawie że nie słychać. W trybie sportowym dźwięk jest nieco wzmacniany, ale na tyle delikatnie że nie da się łatwo w tej kwestii zorientować – szczególnie, że 6-cylindrowa jednostka spalinowa już oryginalnie brzmi bardzo dobrze. Kultura działania bardzo pasuje do charakteru BMW X5 – do kabiny nie docierają żadne wibracje, nawet na biegu jałowym (w sportowym trybie skrzyni biegów). Czuć, że mamy do czynienia z samochodem klasy wyższej zarówno pod względem wykończenia, jak i samego układu napędowego, a w tym jego kultury działania.
Kierowca ma dostęp do sporego zestawu informacji na temat działania napędu. Nowy komputer pokładowy na ekranie kierowcy prezentuje nie tylko średnie zużycie paliwa (zamiennie ze zużyciem energii), ale także dystans przejechany w trybie bezemisyjnym. Łatwo też się zorientować z jakiego silnika aktualnie korzystamy, a także jak głęboko możemy jeszcze wcisnąć pedał gazu, by nie aktywować jednostki spalinowej. Na ekranie systemu inforozrywki mamy już pełne statystyki zużycia paliwa i energii (jednocześnie – to zmiana, o której wspominałem na początku tekstu), włącznie z przejechanym dystansem, średnią prędkością, czasem jazdy. Nigdzie nie można – w trakcie jazdy – poznać procentowego poziomu naładowania akumulatorów – komputer pokazuje wyłącznie pozostały zasięg elektryczny.
BMW X5 xDrive45e oferuje kilka trybów jazdy, z czego niemal każdy ma dodatkowe opcje: Hybrydowy (standardowy oraz Eco Pro), Elektryczny (standardowy lub indywidualny), Sport (standard, indywidualny), a także nowość: Xtraboost, który ma zapewnić najwyższe osiągi – również w przypadku tego auta nie zaobserwowałem różnicy względem „Sport”. Kierowca może też wymusić tryb ładowania akumulatorów w trakcie jazdy, co w pewnych warunkach jest zasadne – np. wtedy gdy jadąc autostradą zbliżamy się do miasta, a mamy aktualnie wyczerpane akumulatory. Po mieście dużo wygodniej jedzie się w trybie elektrycznym i co ważniejsze: łatwiej uzyskuje się niskie zużycie energii. Dla większości kierowców korzystniejszym z punktu widzenia całkowitego zużycia paliwa jest doładować akumulatory w trasie, by w mieście korzystać z trybu elektrycznego. Gdy ustawimy cel w nawigacji, system zrobi to w większości za nas.
BMW X5 xDrive45e na co dzień
Hybrydowe BMW X5 xDrive45e na pierwszy rzut oka nie różni się zasadniczo od swoich w pełni spalinowych odpowiedników w ofercie BMW. W zasadzie pojawia się tylko dodatkowa klapka w lewym nadkolu – łatwo to przeoczyć. W środku zmiany dotyczą dodatkowych wskaźników na ekranie kierowcy czy nieco zmienionego zestawu przełączników trybów jazdy – to wszystko. Podobnie jak w przypadku innych hybrydowych BMW, wystarczająco duża doza ignorancji pozwoli jeździć tym autem bez zorientowania się, że mamy do czynienia z hybrydą Plug-In. Bagażnik ma pojemność 500 l – to o około 150 l mniej niż w wersjach w 100% spalinowych. Różnica sprowadza się głównie do przestrzeni pod podłogą, choć i ta jest nieco podniesiona w wersji hybrydowej właśnie.
BMW X5 xDrive45e to oczywiście najcięższy wariant tego samochodu (cywilne wersje). Hybryda jest cięższa o około 230 kg od diesla, o ~330 kg względem xDrive40i i o mniej niż 200 kg od X5 M50i z silnikiem V8. Czy czuć dodatkową masę? Trochę tak, ale to trzeba naprawdę mieć możliwość porównania dwóch aut jednocześnie lub być w tym naprawdę dobry i jeździć na granicy przyczepności (np. po torze). W zakrętach X5 xDrive45e jedzie jak przyklejone i ma taką sportową sztywność, która bardzo pomaga podczas szybkiej jazdy. Prędkości osiągane w zakrętach są naprawdę imponujące, choć oczywiście szybkie przerzucanie lewo-prawo to nie jest coś, co lubi tak duży samochód – wówczas pojawia się delikatna podsterowność. Sam napęd – klasyczne dla BMW – ma charakterystykę tylnonapędową, choć żeby to dobrze wyczuć trzeba wyłączyć kontrolę trakcji.
Duży plus za skuteczne hamulce, które nawet podczas ostrej jazdy nie poddawały się i zapewniały krótki dystans potrzebny do zatrzymania pojazdu. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i ma bezpośrednie przełożenie – właściwie tylko na parkingu trzeba oderwać ręce od układu „za piętnaście trzecia”. W efekcie, podczas szybkiej jazdy BMW X5 xDrive45e prowadzi się jak mniejsze i dużo lżejsze auta konkurencji – tak odbieramy go zza kierownicy.
Dodatkowa masa i sztywne nadwozie bardziej odczuwalne jest od strony komfortu, który w moim odczuciu nie jest już tak dobry jak w „normalnym” X5. Większe wyrwy w drodze czy poprzeczne nierówności dosyć mocno odznaczają się w kabinie. Czuć też sztywne nadwozie – co przywodzi na myśl w pełni elektryczne auta z niemal w 100% sztywną podłogą. W żadnym wypadku nie chcę przekazać, że jest to auto niekomfortowe – po prostu czuć, że jest to BMW nastawione na osiągi w większym stopniu niż mogłoby to wynikać z liczby koni mechanicznych generowanych przez układ napędowy. Dopóki jednak nie jeździmy po wyjątkowo źle połatanych drogach, będzie naprawdę dobrze pod względem komfortu właśnie.
We wnętrzu BMW X5 xDrive45e oferuje naprawdę wysoki poziom wykończenia i świetną jakość użytych materiałów. Wszystko do czego przyzwyczailiśmy się i za co cenimy BMW tutaj jest. Szczególne brawa należą się za obsługę systemu inforozrywki, którym zarządzać można wciąż za pomocą klasycznego pokrętła iDrive! Duży plus także za bardzo wygodne fotele z bardzo szeroką możliwością regulacji włącznie z wysokością podparcia ud jak i długością siedziska. No i kierownica: bardzo dobrej jakości i z logicznie rozłożonymi przyciskami.
Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
BMW X5 xDrive45e wyposażone może być oczywiście w pełny pakiet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, jakie oferowane są dla modelu X5. Nie będę ich wszystkich omawiał – większość dołączyła do oferty m.in. w BMW Serii 3, a jest to całkowity „top” obecnie! O najważniejszych najlepiej powiedzą filmy, ze szczególnym uwzględnieniem asystenta jazdy półautonomicznej:
Warto wspomnieć, że BMW X5 oferuje system Night Vision, który w połączeniu z adaptacyjnymi reflektorami (także laserowymi) potrafi to:
Ceny
Cennik BMW X5 xDrive45e zaczyna się od kwoty 362 tys. zł. Jak wspomniałem wcześniej, nie ma bezpośredniego (o porównywalnej mocy) odpowiednika w ofercie BMW, pozostają więc następujące opcje: BMW X5 xDrive40d (340 KM): od 354 tys. zł, zaś BMW X5 xDrive40i (333 KM) startuje od kwoty 333,5 tys. zł. Za wersję M50i trzeba już dać minimum 464 tys. zł. Oczywiście wysoko wyposażone X5 xDrive45e kosztuje sporo ponad 400 tys. zł – tyle samo trzeba dołożyć do innych wariantów napędowych.
Konkurencja? Mercedes-Benz GLE 350e 4Matic startuje od kwoty 335 tys. zł, oferuje 347 KM (dzięki 2-litrowemu silnikowi), ale zasięg w trybie elektrycznym jest porównywalny do tego co oferuje X5 xDrive45e. Mercedes jako jedyny oferuje wariant hybrydy z silnikiem diesla – GLE 350de – o podobnych parametrach. Audi ze swoim Q7 55 TFSI e quattro tiptronic także startuje od podobnej kwoty – ~348 tys. zł – a oferowana moc wynosi 381 KM (z użyciem tym razem silnika V6 o pojemności 3 litrów), ale zasięg w trybie elektrycznym jest dużo niższy (44-49 km) bo akumulatory mają 14,4 kWh. Jest jeszcze Volvo ze swoim XC90 T8 AWD Plug-In Hybrid, którego układ napędowy oferuje 390 KM (z użyciem 2-litrowego silnika benzynowego), ale akumulatory starczają na około 54 km zasięgu (WLTP), zaś napęd na cztery koła realizowany jest w odmienny sposób: tylna oś napędza się wyłącznie dzięki silnikowi elektrycznemu.
Podsumowanie
BMW X5 xDrive45e to klasycznie dla BMW świetne osiągi, bardzo dobre właściwości jezdne i bardzo nowoczesny napęd o niskim zużyciu paliwa i energii (jak na te rozmiary auta). Powiększone do, jakby się wydawało, astronomicznej pojemności akumulatory zapewniają bardzo duży zasięg: ponad 80 km także w zimowych warunkach, co z dużą nadwyżką wystarcza do codziennego podróżowania w trybie wyłącznie elektrycznym. Decyzja by wycofać się z silnika 2-litrowego (który wcześniej był stosowany w tym modelu: X5 xDrive40e) na rzecz zachwalanej jednostki 6-cylindrowej i 3-litrowej była zasadna: zużycie paliwa się zmniejszyło, kultura działania uległa wyraźnej poprawie, podobnie jak osiągi, a komfort jazdy i wrażenia akustyczne zdecydowanie w górę. Bardzo duże brawa należą się dla inżynierów pracujących przy oprogramowaniu napędu hybrydowego: po ostatniej aktualizacji jest on wyjątkowo dobrze zestrojony i to jeden z absolutnie najlepszych rozwiązań tego typu na rynku.
Łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest tylko stosunkowo słaby silnik elektryczny: do takiej masy samochodu, a szczególnie dlatego że jest to BMW, przydałaby się mocniejsza jednostka. O ile jest ona wystarczająca w hybrydowej Serii 3, o tyle w X5 do bardziej żwawej jazdy przydałoby się coś o mocy wyższej o 15-25% – choć trzeba powiedzieć wprost, że do spokojnej jazdy w zupełności wystarcza. Przy bardziej dynamicznej jeździe wymusza to częstsze włączanie silnika spalinowego, by uzyskać oczekiwane przez kierowcę wysokie osiągi, które BMW X5 xDrive45e oferuje.
