Na rynek właśnie wjeżdża nowe Audi Q5, a właściwie to odświeżone bo zmiany dotyczą stylistyki, zmodernizowanej palety silników, a także nowszego systemu inforozrywki z dużym, dotykowym ekranem – to najważniejsze różnice. Najmocniej podkreślaną nowością są jednak tylne reflektory w technologii OLED, których funkcje nie ograniczają się tylko do poprawy stylistyki, bo realizują także zadania z obszaru bezpieczeństwa. Przy tym wszystkim, łatwo pominąć obecność systemu miękkiej hybrydy (Mild Hybrid) w najważniejszych jednostkach spalinowych nowego Audi Q5. Zapraszam na test.
Obecnie oferowane Audi Q5 to jego druga generacja (oznaczenie 80A), która oferowana jest od przełomu 2016 i 2017 roku. Wówczas był to najnowocześniejszy SUV w swojej klasie – już wtedy auto było wyposażone w zaawansowane i szybkie reflektory Matrix LED, skutecznego asystenta jazdy w korku, pełny pakiet systemów bezpieczeństwa (włącznie z ostrzeganiem o ruchu poprzecznym, asystentem skrętu) itd. W połączeniu ze skutecznie zestrojonym zawieszeniem, szeroką paletą wydajnych jednostek spalinowych, a także świetnie wykonanemu wnętrzu, trudno było cokolwiek poważniejszego zarzucić temu samochodowi. Rynek trochę się jednak zmienił przez te 4 lata i, co nieuniknione, poszedł do przodu oferując jeszcze bardziej zaawansowane systemy bezpieczeństwa i jeszcze bardziej rozbudowane układy wsparcia kierowcy. Nadszedł czas na aktualizację: oto odświeżone Audi Q5 2021 40 TDI quattro S tronic, bo takie oznaczenie nosi testowane auto.
Nowe Audi Q5 2021
Zmiany na zewnątrz nie są znaczące, bo ogólna bryła pojazdu pozostała ta sama, ale wystarczy przyjrzeć się przedniej części – osłonie chłodnicy – by szybko poznać nowy model Audi Q5. Szerszy grill, charakterystyczne dla nowych Audi reflektory – to mocno upodabnia Q5 do innych niedawno wprowadzonych modeli tego producenta. Także zaglądając do środka spostrzeżemy dobrze już znany wzór kokpitu. Tam jednak różnice łatwiej wyłapać, bo ekran systemu multimedialnego jest dużo większy, a z tunelu centralnego znikło pokrętło wraz z dużym dotykowym panelem systemu info-rozrywki. Te zmiany omówię szerzej za chwilę. Reszta jednak wydaje się znajoma. Panel klimatyzacji ten sam, listwa z przełącznikami pod nim również podobna. Na prawo od lewarka skrzyni biegów pozostawiono – na szczęście! – pokrętło systemu multimedialnego dla pasażera, co jest bardzo przydatne.
Zaglądając do tyłu także większych zmian nie odnotujemy – nawet panel trzeciej strefy klimatyzacji jakiś taki podobny, a całą kanapę można przesuwać np. w celu zwiększenia przestrzeni bagażowej. Ta, równie ustawna i z równie dobrym wykończeniem.
To, że nie ma w tych obszarach dużych zmian nie jest jednak w żadnym wypadku ujmą dla nowego Audi Q5. To były i wciąż są mocne strony tego auta. Przyjrzyjmy się więc tym najważniejszym zmianom dla Audi Q5 2021.
Reklama
Tylne reflektory OLED
Technikę OLED dosyć dobrze znamy z nowoczesnych telewizorów, a także smartfonów (szczególnie tych z wyższej półki). W przypadku takiego panelu każdy pojedynczy piksel ma swoje własne podświetlenie, co pozwala na uzyskanie bardzo dużego kontrastu (czerń jest rzeczywiście czernią, a nie jakąś formą szarości). Ma to bardzo duże znaczenie w odbiorze nasyconego milionami kolorów obrazu, ale jaką to daje przewagę w tylnych reflektorach nowego Audi Q5?
Reklama
Panel OLED pozwala na zwiększenie rozdzielczości wyświetlanego wzoru przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego kontrastu. Zamawiający nowe Audi Q5 może wybrać jeden z trzech profili wg którego tylne reflektory będą świecić. Jednocześnie, aktywacja trybu dynamicznego zmienia ich wzór na bardziej agresywny.
Audi wprowadziło także jeszcze jedną funkcję: dodatkowe ostrzeganie kierowcy, który zbyt szybko zbliża się do naszego zderzaka lub gdy po prostu jedzie zbyt blisko nas. Aktywowane są wówczas dodatkowe segmenty tych reflektorów, które jeszcze mocniej informują o naszej obecności i konieczności zachowania bezpiecznego dystansu.
Oczywiście ostrzeżenia dla zatroskanych kierowców były już od dosyć dawna stosowane – wówczas światła stopu nie świecą się jednostajnie, a bardzo szybko migają, jeszcze szybciej niż przy hamowaniu awaryjnym – ale informowanie o zbyt małej odległości względem naszego auta to nowe i także zdecydowanie korzystne użycie czujników parkowania (są one cały czas aktywne w trakcie jazdy). To właśnie one zbierają informacje na temat pojazdu jadącego za nami i przekazują je do komputera sterującego reflektorami OLED w nowym Audi Q5.
Reklama
Czy tego typu rozwiązanie mogłoby być stosowane bez panelu OLED? Oczywiście, że tak :) Różnica polegałaby zapewne na tym, że wymagany byłby dodatkowy segment w reflektorach (jeśli chcielibyśmy w ten sposób ostrzegać) ewentualnie informować miganiem światłami stopu, co może jednak nie być dobrym pomysłem gdy ktoś przy prędkości autostradowej jedzie za nami te 2-3 metry – może się to źle skończyć. Z reflektorami OLED jest to po prostu prostsze i pozwala na sporą indywidualizację. Ile to kosztuje? Za reflektory OLED trzeba dopłacić ekstra 6120 zł. Dla porównania, za matrycowe i w pełni adaptacyjne reflektory Matrix LED trzeba dopłacić 11 550 zł.
Odświeżona paleta silników, część z Mild Hybrid
System miękkiej hybrydy w samochodach Audi jest już obecny dłuższy czas. Po raz pierwszy pojawił się w aktualnym A8, by później zagościć w innych autach tej marki, a w tym w A6, A7, Q7, Q8 – szczegółowy test i opis techniki na przykładzie 3-litrowych silników: 50 TDI w A6 oraz 55 TFSI w A7. W największym uproszczeniu chodzi o to, że zamiast tradycyjnego rozrusznika i alternatora z silnikiem spalinowym spięty jest motor elektryczny, który umożliwia nie tylko gładszy i szybszy rozruch silnika spalinowego, ale także – dzięki wydajniejszej instalacji elektrycznej – czasowe jego odłączenie nawet w trakcie jazdy, po zdjęciu nogi z gazu. W efekcie jednostka spalinowa – w warunkach miejskich – może być wyłączona nawet przez ~35% czasu jazdy.
W przypadku jednostek 4-cylindrowych, a z takimi mamy głównie do czynienia w przypadku nowego Audi Q5, sytuacja jest trochę odmienna, bo zamiast odrębnej instalacji elektrycznej działającej z napięciem 48 V mamy jej słabszą odmianę bazującą na napięciu 12 V. Wymagania są mniejsze (lżejszy silnik), więc różnica nie powinna być jakoś mocno odczuwalna, ale jednak czas „żeglowania” z wyłączonym silnikiem spalinowym jest zauważalnie krótszy. Tyczy się to zarówno testowanego wcześniej A4 allroad quattro 45 TFSI jak i 40 TDI z opisywanego tutaj nowego Audi Q5. Nie żeby była to bardzo istotna różnica, bo i tak możemy liczyć na około 30-40 sekund* w trakcie których silnik jest całkowicie odłączony w trakcie jazdy – to pozwala istotnie zredukować zużycie paliwa, gdyż w tym czasie redukcja prędkości wynika wyłącznie z oporów toczenia, nie musimy „kręcić” silnikiem.
* Udało mi się jednak nagrać jak jechałem przez 1 minutę 45 sekund z wyłączonym silnikiem zaczynając od ~60 km/h aż do pełnego zatrzymania (pokonałem w ten sposób 1 km po równym terenie), po którym stałem jeszcze „na światłach” przez kolejne 20 sekund, po czym ruszyłem. W sprzyjających warunkach drogowych da się więc osiągnąć naprawdę imponujący czas wyłączenia silnika, co jednocześnie dowodzi korzystnemu wpływowi na redukcję oporów toczenia.
Jakie są efekty użycia Mild Hybrid w Audi Q5 40 TDI? Przede wszystkim oszczędność paliwa na drogach międzymiastowych (tam jest duże prawdopodobieństwo że po prostu zdejmujemy nogę z gazu i swobodnie wytracamy prędkość do np. zbliżającego się ograniczenia prędkości), jak i w samym mieście. Tutaj, udało mi się uzyskać spalanie wynoszące 6,2 l/100 km, co uważam że jest świetnym wynikiem jak na blisko 2-tonowego (wraz z kierowcą ~1880 kg) przestronnego SUV-a z ponad 200-konnym silnikiem.
System miękkiej hybrydy (Mild Hybrid) jest standardem w następujących wersjach silnikowych:
40 TDI quattro S tronic: 2.0 TDI o mocy 150 kW (204 KM),
45 TFSI quattro S tronic: 2.0 TFSI o mocy 195 kW (265 KM),
50 TDI quattro tiptronic: 3.0 TDI V6 o mocy 210 kW (286 KM) – o ile taka wersja będzie dostępna w Polsce,
SQ5 TDI z 3.0 TDI V6 o mocy 251 kW (341 KM).
Oczywiście w dwóch ostatnich przypadkach mowa jest o Mild Hybrid z instalacją elektryczną 48 V – silniki V6.
Nowy system inforozrywki Audi Q5
Choć w 2017 roku raczej nie było o tym mowy, to jednak dziś centralny ekran ówczesnego Audi Q5 wydaje się po prostu mały. Dlatego to właśnie jego dotyczy najważniejsza zmiana we wnętrzu nowego Q5. Analogicznie jak w przypadku odświeżonych A4 i A5, pojawił się duży, bo 10,1-calowy ekran z najnowszą wersją systemu info-rozrywki Audi. Wygląda on identycznie jak w A6 i A8, z tą różnicą że w odświeżonych modelach nie ma haptycznej informacji zwrotnej – jedynie dźwiękowa. Jest też plus: dodatkowy ekran startowy z trzema segmentami na multimedia, obsługę telefonu, a także nawigację.
Nowy system multimedialny obsługuje się wyłącznie za pomocą dotyku (są jeszcze komendy głosowe, ale wiadomo nie obsługują one wszystkich funkcji) – przeciwnie do wcześniejszej sytuacji, gdzie ekran ten nie reagował na nasze palce. Konsekwencją jest niestety usunięcie znanego dotychczas z Audi Q5 pokrętła z przyciskami i sporej wielkości płytki dotykowej (np. do wpisywania liter). Osobiście wolałem wcześniejsze rozwiązanie, wygodniejsze w trakcie jazdy, ale trzeba mieć na względzie że nie bardzo dało się go przystosować do nowego systemu, który nie przewiduje innej obsługi niż właśnie dotykowej.
Nowy system jest też dużo szybszy i oczywiście bardziej rozbudowany z większą liczbą funkcji. Nawigacja działa wyraźnie lepiej i szybciej, jest też bardziej szczegółowa. Użytkownik w pewnym zakresie może też konfigurować wygląd i układ funkcji pod kątem własnych preferencji. Niezależnie jednak od użytego widoku, zawsze z lewej strony znajduje się pasek z pięcioma kafelkami do najważniejszych funkcji: ekran główny, radio, multimedia, telefon oraz nawigacja.
Osoby, które doceniają manualną obsługę fizycznych przycisków i przełączników z pewnością będą zadowolone z zachowania dotychczasowego panelu klimatyzacji, jak i dodatkowego zestawu przełączników do najważniejszych funkcji auta, m.in. trybów jazdy, kontroli Start-Stop, aktywacji asystenta zjazdu czy ewentualnego wyłączenia/włączenia czujników parkowania.
W pozostałych kwestiach to doskonale znane Audi Q5: świetnie wykonane z dobrą jakością użytych elementów (tylko pod lewym łokciem kierowcy mogłoby być trochę bardziej miękko, a schowki w drzwiach mogłyby być wyścielone jakimś materiałem…), z dopracowanymi przełącznikami i przestronnym wnętrzem. Na uwagę zasługują, tradycyjnie już dla tej klasy Audi, wygodne fotele z możliwością szerokiej regulacji i świetnie wykończona kierownica.
Za nią znajduje się odświeżony cyfrowy zestaw wskaźników (wirtualny kokpit), który „pochłonął” również wskazania poziomu paliwa oraz temperatury cieczy chłodzącej. Dla niektórych może to być istotna zmiana, choć oczywiście w każdej chwili jest dostęp do informacji na temat temperatury silnika (przełącznik „VIEW” na kierownicy), a ilość paliwa w baku można sobie na stałe ustawić w środku obrotomierza.
We wnętrzu znajdziemy wiele złącz do ładowania: z przodu USB A oraz 12 V, w schowku centralnym ładowanie indukcyjne oraz USB C, zaś dla pasażerów z tyłu kolejna „zapalniczka” oraz dwa gniazda USB A. Prąd ładowania z USB jest całkiem wysoki i uzupełnianie energii w smartfonie jest szybkie.
Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
Tak naprawdę już wydane w 2016/2017 roku Audi Q5 było pod tym względem niebywale zaawansowane. System ostrzegający o ryzyku kolizji i interweniujący w awaryjnej sytuacji? Był i działał bardzo dobrze. Ostrzeganie o pojazdach w martwym polu: także. To samo tyczy się unikaniu kolizji podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego. W pełni adaptacyjne i matrycowe reflektory Audi Matrix LED? Także były. Adaptacyjny tempomat z asystentem pasa ruchu, a tym samym asystentem jazdy w korku? Również był dostępny. Co zatem się zmieniło?
W kwestii ostrzegania o kolizji z poprzedzającym pojazdem zmian jest niewiele, bo tutaj radary i kamery działały już bardzo dobrze, ale można liczyć na jeszcze skuteczniejsze wykrywanie pojazdów stojących, co było rzadką, ale jednak bolączką starszych systemów. Ostrzeganie o pojazdach w martwym polu działa równie dobrze jak poprzednio i po raz kolejny wypada mi podkreślić jak świetnie zaimplementowany jest to system w Audi: migającą lampę w prawym lusterku widać nawet w jasny dzień patrząc się na wprost, co stanowi diametralną różnicę względem podświetlanej ikonki na płytce lusterka. Ostrzeganie o ruchu poprzecznym także działa bardzo dobrze i w razie konieczności interweniuje w układ hamulcowy. Tutaj szkoda tylko, że nie rozbudowano tego systemu o ostrzeganie także podczas wyjeżdżania PRZODEM z miejsca parkingowego.
Dostępny jest system kamer 360 stopni dla nowego Audi Q5, choć jakość prezentowanego obrazu pozostała w zasadzie niezmieniona – w nowszych Audi wygląda to lepiej – ale jest to poziom w zupełności wystarczający.
Reflektory Matrix LED to ich najnowsza odmiana z jeszcze szybszym komputerem, który po prostu skuteczniej reaguje na obiekty znajdujące się przed nami. Dokładność jest na tym samym, bardzo wysokim poziomie.
Asystent jazdy na drogach szybkiego ruchu działa bardzo dobrze i pozwala na całkiem długie puszczenie kierownicy (kilkanaście sekund) podczas których możemy liczyć na naprawdę płynne prowadzenie środkiem zajmowanego pasa ruchu. Działa on w pełnym zakresie prędkości, co oznacza że realizowany jest również asystent jazdy w korku, porównywalnie dobrze jak w aktualnym Audi A6:
W nowym Audi Q5 mamy oczywiście dodatkowy system ostrzegania kierowców jadących za nami, że nie trzymają właściwej odległości względem nas – rzecz jasna pod warunkiem, że dokupimy reflektory tylne OLED, o czym była mowa wcześniej.
Podsumowując: Audi Q5 wciąż prezentuje absolutnie topowy poziom w segmencie. Wyższe modele Audi, jak np. A6, A7 czy A8 oferują troszkę więcej (np. asystent skrzyżowań), ale są to już raczej detale.
Jak jeździ nowe Audi Q5 40 TDI quattro S tronic?
Pod symbolem 40 TDI kryje się oczywiście dosyć dobrze znana jednostka 2.0 TDI, tym razem o mocy 150 kW (204 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm. Parametry nieco wzrosły, bo dotychczas stosowany był silnik o mocy 140 kW (190 KM). Czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h zmniejszył się z 7,9 s do 7,6 s, co udało mi się potwierdzić:
Jednak od samych parametrów przyspieszenia istotniejsza jest codzienna elastyczność i współpraca z automatyczną, 7-biegową i 2-sprzęgłową przekładnią S tronic i napędem quattro ultra. W normalnym trybie jazdy („auto” lub „comfort”) silnik utrzymywany jest na dosyć niskich obrotach, co nie stanowi jednak dla niego większego problemu, bo nawet z tak niskiego zakresu dosyć żwawo przyspiesza. Oczywiście każde mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia musi przełożyć się na redukcję biegu, co na całe szczęście dzieje się całkiem szybko. O ile w ostatnim czasie raczej narzekaliśmy na pewną zwłokę w działaniu skrzyń grupy Volkswagena, tak tutaj w nowym Audi Q5 z przekładnią S tronic jest naprawdę dobrze. Jeśli dla kogoś algorytm działania wyda się zbyt wolny (obroty silnika za niskie i reakcja wciąż trochę ospała), to wystarczy przełączyć skrzynię w tryb S (pociągnięcie lewarka w tył) i wówczas mamy generalnie o jeden bieg niżej, a reakcja jest nieco szybsza, co w moim odczuciu w zupełności wystarczy w tego typu samochodzie – rodzinny SUV z dieslem pod maską.
Jeśli chodzi o zawieszenie, to w testowanym egzemplarzu było to standardowe – sprężynowe – ale z amortyzatorami o regulowanej sile tłumienia. Rozpiętość działania jest więc mniejsza od naprawdę świetnie spisującego się pneumatycznego (opcja za 8500 zł), z którym testowałem wersję z 2017 roku – egzemplarz na zdjęciach w trybie komfortowym nie był aż tak wygodny, a bardziej sprężysty, co oczywiście jest koniecznością w jednak dynamicznie zestrojonym SUV-ie Audi. Jest to jednak poziom w zupełności wystarczający i z 20-calowymi felgami i oponami o profilu 115 mm było bardzo w porządku. Po prostu nie jest to „jeżdżąca kanapa”.
Podczas bardziej dynamicznej jazdy cały zespół napędowy sprawdza się bardzo dobrze. Tutaj jeszcze mocniej doceniłem korekty w oprogramowaniu skrzyni biegów, która naprawdę dobrze dobierała przełożenia w ciasnych zakrętach. Co prawda nie było agresywnego zrzucania biegów podczas ostrego hamowania (jak np. w autach z rodziny RS), ale już przy dotknięciu gazu na wyjściu z zakrętu następowała redukcja – a właściwie to skrzynia była przygotowana na wrzucenie niższego biegu, najpewniej na drugim sprzęgle zapiętego – i wyjście z niego było naprawdę szybkie bez frustrującej zwłoki, na co narzekałem we wcześniej testowanych modelach.
Jeśli chodzi o prowadzenie to należą się w zasadzie najwyższe noty: nowe Audi Q5 jest bardzo stabilne, bardzo przewidywalne, a prędkość osiągana na zakrętach naprawdę wysoka (jak na SUV-a i opony zimowe oczywiście). Rzecz jasna nie ma mowy o żadnej nadsterownej charakterystyce – tutaj po bezsensownym (zbyt mocnym) dodaniu gazu w zakręcie pojawia się podsterowność korygowana przez układy elektroniczne. Auto prowadzi się jak po sznurku, o ile tylko nie wymagamy od niego tylnonapędowej charakterystyki. Hamowanie w zakręcie? Bardzo stabilnie. Próby wytrącenia z równowagi? Natychmiastowa i bardzo trafiona interwencja układów elektronicznych, które przyhamowują właściwe koło lub koła. Sprężystość zawieszenia jest na tyle dobra, że nie ma się wrażenia, że auto „kładzie się na lusterkach” – wprost przeciwnie, sztywno przechodzi z jednego łuku w drugi. Napęd quattro ultra (odłączający tylną oś w określonych przypadkach, a nie „dołączany”) spisuje się bardzo dobrze i nawet ruszając maksymalnie szybko ze skręconymi kołami nie daje się wyłapać uślizgu któregoś z przednich kół.
Układ kierowniczy jest precyzyjny i bezpośredni – w sam raz do codziennej, nawet dynamicznej jazdy. Hamulce: bardzo skuteczne i całkiem dobrze zniosły kilkanaście minut ciężkiej próby – charakterystyczny zapach się pojawił, ale bez utraty skuteczności.
Cena Audi Q5
Nowe Audi Q5 startuje od ceny 187 000 zł (35 TDI S tronic). Za wersję 40 TDI quattro S tronic trzeba już dać 205 000 zł minimum. Q5 z takimi silnikiem i wyposażone „po sufit” w niemalże wszystkie dodatki dobije, a nawet nieco przekroczy 300 tys. zł.
Podsumowanie
Nowe Audi Q5 jest tak jak poprzednie: nowoczesne i zaawansowane, przestronne i wygodne, na drodze jest precyzyjne i przewidywalne, napęd zapewnia dobre osiągi, a m.in. dzięki Mild Hybrid jest także oszczędny, jest bogate w rozbudowane systemy bezpieczeństwa i asystentów wsparcia kierowcy. Tym autem jeździ się po prostu bardzo przyjemnie, czuć to „premium”, a gdy kierowca sobie tego zażyczy, dynamiki mu nie brakuje. W zasadzie jedyne co może się mniej podobać to obsługa najnowszego systemu multimedialnego, która nie jest już możliwa za pomocą wcześniej dostępnego pokrętła – teraz jest dotykowo. Rywalizacja w tym segmencie jest zacięta, bo BMW X3 także jest bardzo dobre, podobnie jak odświeżony nie tak dawno przecież Mercedes GLC. O wyborze któregoś z tych aut decydować będą detale, które w przypadku Audi Q5 są naprawdę dopracowane.
