Nowe BMW 3 oferuje technikę z dużego SUV-a X5 i flagowego coupe BMW 8 – wygląda zdumiewająco dobrze i rewelacyjnie się prowadzi, nie tylko względem rywali, ale nawet jak na BMW. Brzmi jakby Seria 3 kandydowała do miana najlepszego auta segmentu D premium. Na wygraną jest spora szansa, bo BMW udoskonaliło swoje auta na wielu płaszczyznach. Zapraszam na test BMW 320d xDrive z 2-litrowym silnikiem diesla o mocy 190 KM i napędem na cztery koła.
BMW 3 to na ten moment najmniejsze auto tej marki nowej generacji oferujące w zasadzie cały pakiet nowoczesnych rozwiązań technicznych oferowanych w BMW 8, nowym X5 oraz superluksusowym X7. Mowa m.in. o nowym pakiecie asystentów jazdy kierowcy Professional, najnowszej wersji systemów aktywnych systemów bezpieczeństwa oraz pokładowemu systemowi operacyjnemu: BMW System Operacyjny 7.0 z BMW Live Cockpit. Użyłem sformułowania „nowej generacji”, bo oprócz nowości technicznych wspomniana czwórka oferuje także zmodernizowany wzór kokpitu, w przypadku którego nie ma mowy o uchybieniach jakościowych. Tak zapowiedziane BMW 3 powinno wydawać się autem w zasadzie idealnym, prawda?
G20, bo tym kodem oznaczone jest nowe BMW 3, w sposób wyrazisty nawiązuje stylistycznie do dotychczasowych aut tej marki, ale czerpie pełnymi garściami z wzorów wyznaczonych przez „The 8”. Nie da się ukryć, że zarówno baza jak i efekt finalny jest po prostu niesamowity: nowe BMW 3 wygląda bardzo dobrze i trudno przejść obok niego obojętnie. Szczególnie gdy, jak testowany egzemplarz, mamy do czynienia z dodatkami M Performance, dzięki którym białe BMW serii 3 wygląda po prostu zdumiewająco! Dajcie znać w komentarzach czy bardziej podoba się Wam BMW serii 3 czy może nowe Volvo S60.
Wnętrze nowego BMW 3 do złudzenia przypomina to co znamy już z serii 8 czy SUV-a X5. Liczne poziome linie dodają lekkości rysunkowi kokpitu. W jego centralnym miejscu znajduje się zwrócony do kierowcy, 8,8-calowy ekran systemu multimedialnego napędzany przez System Operacyjny 7.0 (więcej na jego temat). Przed kierowcą znajdziemy kolejny wyświetlacz: tym razem o przekątnej 12,3 cala, który prezentuje m.in. parametry jazdy. Na tunelu centralnym zlokalizowano lewarek automatycznej skrzyni biegów oraz panel sterujący systemem iDrive wraz z typowym dla niego wielofunkcyjnym pokrętłem, a także przełączniki trybów jazdy.
Fotel kierowcy osadzony jest stosunkowo nisko (choć nie tak bardzo jak np. w serii 1 czy 8), co podkreśla usportowiony charakter BMW 3. Kształt siedziska i oparcia jest właściwy, a szeroki zakres regulacji (jak również kolumny kierowniczej) pozwala usiąść zgodnie ze sztuką nawet bardzo wysokim osobom. Mam 1,84 m wzrostu, a nad głową wciąż pozostało około 7-9 cm wolnej przestrzeni. Finalnie: łatwo jest zająć w pełni ergonomiczną pozycję. Widoczność do przodu jest bardzo dobra, po skosie już trochę gorzej, w czym przeszkadzają stosunkowo szerokie słupki A oraz lusterka boczne osadzone mocno z przodu. Za to w bok, do tyłu oraz po skosie do tyłu jest po prostu świetnie.
Jakość wykończenia wnętrza jest bardzo dobra. Oczywiście da się zauważyć pewne oszczędności względem X5 czy serii 8, ale jest to zrozumiałe w dużo niższym pułapie cenowym. W szczegółach: wewnętrzne obicie drzwi jest niezwykle solidne i przyjemne w dotyku. Szczególnie w miejscach, w których się styka się z naszymi rękami (np. klamki). Pod łokciami jest miękko (szczególnie pod prawym), elementy panelu sterującego są świetnie spasowane i nie skrzypią pod naciskiem. Twardsze plastiki znajdują się poniżej linii wzroku: w dolnej partii drzwi (niestety schowki nie zostały wyścielone niczym miękkim), jak i dolnych partiach kokpitu. To jednak standard w tym segmencie. Na szczególną uwagę zasługuje kierownica: mięsista, niezwykle miła w dotyku, bardzo wygodna i już w pierwszym kontakcie sprawiająca wrażenie niezwykle solidnej. Doskonale ją znamy z innych modeli BMW.
Tunel centralny wykończony wstawkami z tworzyw sztucznych w srebrnym kolorze – pasują one do ogólnej stylistyki kokpitu – całość jest przyjemna w dotyku i dobrze spasowana. Sam panel sterujący systemem iDrive jest wykończony mniej szlachetnym materiałem (na szczęście nie jest połyskujący) niż w wyższych modelach BMW, ale jest dobrze spasowany i nie jest szorstki nawet dla delikatnych palców. Zestaw przycisków jest logicznie i ergonomicznie rozmieszczony, a operowanie pokrętłem to sama przyjemność. Lewarek automatycznej skrzyni biegów w BMW 3 nie ma już „kryształowego” wykończenia – jest tutaj po prostu tworzywo sztuczne, na szczęście gładkie i solidne. Od spodu wciąż znajdziemy mniej przyjemną fakturę.
Jeśli chodzi o ergonomię sterowania funkcjami samochodu, to nie mam żadnych uwag. Choć obecne we wcześniejszym BMW 3 pokrętła do regulacji temperatury mogły być nieco wygodniejsze, to szybko da się przyzwyczaić do fizycznych przycisków z wyświetlaczem. Użytkownik może też przypisać wybrane funkcje do programowalnych ośmiu przycisków, tradycyjnie dla w zasadzie wszystkich obecnych aut BMW.
Z tyłu jest całkiem sporo miejsca, nawet więcej niż dotychczas. Nad głową miałem kilka centymetrów wolnej przestrzeni, podobnie jak przed kolanami. Niestety sama kanapa została – tradycyjnie dla wielu nowych aut – nisko osadzona, przez co wysokie osoby nie mają dobrego podparcia ud. Oczywiście, pod względem przestronności BMW 3 nie ma szans konkurować z autami segmentu D nie-Premium (jak np. VW Passat czy Skoda Superb), ale w porównaniu do bezpośrednich rywali jak Mercedes Klasy C, Audi A4 czy Volvo S60 już jak najbardziej.
Bagażnik ma tą samą pojemność co w poprzedniku – 480 litrów. Ma regularny kształt, ale próg jest stosunkowo wysoki, otwór załadunkowy relatywnie mały, a w środku znajdziemy zaledwie jeden haczyk na zakupy. Tyle dobrze, że klapę można zamknąć elektrycznie.
Nowe BMW 3 wyposażone zostało w całkiem pokaźny zestaw złącz zasilających. Z przodu mamy tradycyjne gniazdo 12V, jedno złącze USB Typu A oraz w schowku kolejne USB tym razem typu C. Dla pasażerów siedzących z tyłu przewidziano dwa gniazda USB Typu C oraz tradycyjną „zapalniczkę”. Trudno sobie wyobrazić by taki zestaw miał komuś nie wystarczyć. Co istotne, prąd ładowania z gniazd USB jest całkiem wysoki, więc nawet podczas intensywnego użytkowania w trakcie jazdy (np. włączona nawigacja i cały czas podświetlony ekran) stan naładowania baterii w smartfonie będzie się zwiększał. Dla przeciwników „kabelków” jest też stacja ładowania indukcyjnego, umieszczona w schowku w kokpicie. Tutaj również mówimy o sensownym tempie ładowania.
Podsumowując: nowe BMW 3 jest zaskakująco przestronne (jak na segment D premium). We wnętrzu użyto bardzo dobrej jakości materiałów, które są świetnie spasowane. Solidność czuć w momencie otwierania drzwi i to wrażenie nie zanika nawet po zbadaniu schowków, uchwytów czy mocnym szarpaniu za klamki! Regulowane w szerokim zakresie fotele są bardzo wygodne i świetnie sprawdzają się na dłuższej trasie. Do maksymalnej noty brakuje w zasadzie tylko lepszej widoczności po skosie do przodu.
Oczekiwania wobec nowego BMW 3 są największe właśnie w odniesieniu do właściwości jezdnych. Poprzednia generacja była dobra, dawała dużo radości z jazdy, ale konkurencja nie stoi w miejscu i potrzebny jest progres. Nowe BMW 3 ma wyraźnie sztywniejszą karoserię, ma większy rozstaw osi oraz kół, zaś środek ciężkości został obniżony. Co ciekawe, pomimo dodania mnóstwa nowej elektroniki, G20 jest nawet lżejsze od podobnie skonfigurowanego poprzednika – zwykle o około 50 kg. Jak te zmiany przełożyły się na praktykę?
Większa sztywność nadwozia to oczywiście bardziej zwarta konstrukcja. Nowe BMW 3 rzeczywiście zauważalnie lepiej skręca i po prostu lepiej daje się wyczuć na granicy przyczepności. Auto nie przechyla się zanadto na szybciej pokonywanych łukach i przekazuje mnóstwo informacji o tym, co dzieje się z podwoziem. Tylnonapędowa charakterystyka napędu (pomimo obecności xDrive w testowym samochodzie) sprawia, że kierowca ma większy wpływ na zachowanie samochodu w zakręcie. Naturalnie więc: daje więcej frajdy z jazdy. Nie byłoby jednak mowy o przyjemności, gdyby nie wzorowa stabilność i rewelacyjna precyzja w szybko pokonywanym zakręcie czy podczas ostrego hamowania. Odbiór samochodu stłumiony został nieco przez zimowe opony w testowanym 320d xDrive. Niebawem sprawdzę jak to auto zachowuje się na ogumieniu letnim, z założenia bardziej precyzyjnym. Wówczas też będzie szansa na obiektywną ocenę hamulców.
Napęd podczas ostrzejszej jazdy doskonale radzi sobie z rozdziałem momentu obrotowego między osie. Dodanie gazu w zakręcie wywołuje naturalną dla tego modelu delikatną nadsterowność, która jest łatwo wyczuwalna i którą daje się łatwo kontrolować. W codziennym użytkowaniu czuć, że więcej mocy przekazywane jest na tylne koła. BMW 3 można zamówić z tylnym dyferencjałem o ograniczonym uślizgu, co dodatkowo podnosi walory sportowe tego samochodu. BMW 320d xDrive zachowuje się wprost perfekcyjnie pod względem stabilności, także przy wyższych prędkościach. Brak jakiejkolwiek nerwowości nawet przy mocniejszych manewrach.
Za świetnie zestrojonym zawieszeniem nadąża nowy układ kierowniczy – bardzo bezpośredni, również zwarty i komunikatywny. Co prawda czuć, że ma wspomaganie elektryczne i szczególnie w ustawieniu komfortowym może wydawać się zbyt lekkie, ale ilość przekazywanych informacji jest w zupełności wystarczająca. Zmiana faktury asfaltu jest odczuwalna. Łatwo też zorientować się, że dotarliśmy do granicy przyczepności przednich kół.
Aktywne systemy bezpieczeństwa – kontrola trakcji – bardzo rzadko wkracza do akcji, co tylko potwierdza świetne zestrojenie i wyważenie BMW 3. Jeśli już była konieczna, to jej interwencja jest delikatna, precyzyjna, ale zdecydowana. W testowym samochodzie nie było niestety dostępnego trybu Sport+ z ograniczonym wpływem ESC.
BMW 320d xDrive, który brał udział w teście był wyposażony w usportowione i adaptacyjne zawieszenie M, które zostało dodatkowo obniżone i utwardzone. Dodatkowo: zamontowano felgi o dużej średnicy, a opony o niskim profilu: 225/45 R18. Poprawia to oczywiście właściwości jezdne, choć ogranicza nieco komfort resorowania. To w połączeniu ze stosunkowo sztywnym nadwoziem sprawia, że BMW 3 w takiej konfiguracji nie jest najbardziej komfortowym autem w segmencie, ale w żadnym wypadku nie ma mowy o twardym resorowaniu. Nierówności czuć, szczególnie te poprzeczne, a z okolic kół dobiega charakterystyczne przygłuszone uderzenia. W egzemplarzu, który miałem okazję testować amortyzatory potrafiły nieprzyjemnie odbić nawet na głębiej zapadniętych studzienkach czy podczas szybszego przejeżdżania przez progi zwalniające. AKTUALIZACJA: Sprawdziłem drugi egzemplarz nowego BMW 3 (330i) i nic takiego nie miało miejsca. Jednocześnie, już po moim teście, dokonano modyfikacji w testowym egzemplarzu (wymieniono m.in. felgi) i również problem ustąpił. Był to więc problem tej konkretnej konfiguracji samochodu i najpewniej błędu w jego ustawieniach.
Dużą zaletą nowego BMW 3 jest wyciszenie. Nawet przy prędkościach autostradowych jest bardzo cicho i jest to poziom porównywalny z większymi autami premium jak Audi A6 czy BMW serii 5. Dłuższa podróż międzymiastowa nie będzie więc stanowić żadnego problemu.
Choć parametry na to nie wskazują, to pod maską BMW 320d xDrive umieszczono nową wersję 2-litrowego diesla. Ma on wciąż 140 kW (190 KM) mocy i 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego, ale tym razem wspomagają go dwie turbosprężarki. Choć poprzedniej wersji trudno było odmówić werwy do działania, tak teraz jest jej jeszcze więcej i jeszcze chętnie silnik reaguje na polecenia kierowcy wkręcając się w obszar zaskakująco wysokich – jak na diesla – obrotów (blisko 5000). Mam też wrażenie, że dźwięk „klekotania” silnika wysokoprężnego został lepiej wygłuszony i siedząc w kabinie nowego BMW 3 naprawdę można się nabrać, że pod maską nie siedzi jednostka benzynowa – jedynie na postoju słychać przygłuszony ale jednak charakterystyczny warkot. Z zewnątrz natury silnika nie da się oczywiście ukryć. Wygłuszenie jest na tyle dobre, że podczas spokojnej jazdy po mieście w zasadzie nie słychać silnika, a jedynie szum opon.
Poprawione osiągi są nawet widoczne przy porównaniu 320d xDrive z jednak mniejszym i lżejszym, ale wyposażonym w poprzednik silnik: 120d xDrive (przyspieszenie).
Kolejną korzystną cechą nowego silnika diesla jest jego oszczędne obchodzenie się z paliwem. Dotychczas stosowana jednostka dosyć wstrzemięźliwie obchodziła się z olejem napędowym, ale mistrzem w swojej kategorii nie była. Konkurencja, Audi, Mercedes i Volvo, jednak oferowali nieco oszczędniejsze jednostki. Różnice były nieduże, ale jednak. Nowy diesel zużywa wyraźnie mniej paliwa. Przykładowo wspomniany przeze mnie 120d xDrive przy 90 km/h potrzebował 4,9 l/100 km, zaś nowe BMW 320d xDrive już tylko 4,3 l/100 km. Różnica utrzymuje się również w mieście jak i przy wyższych prędkościach. Więcej wyników spalania BMW 120d xDrive. Siłą rzeczy, są to też lepsze wyniki od BMW 520d xDrive (również starszej generacji silnik).
Uzyskane przez BMW 320d xDrive rezultaty stawiają go już na równi z dieslem Audi czy Volvo i lepiej od Mercedesa. Brawo!
8-stopniowa skrzynia biegów Steptronic to doskonale nam znana konstrukcja, którą wielokrotnie już chwaliłem za świetne „dogadywanie się” z kierowcą. W przypadku BMW 320d xDrive nie jest inaczej. Przekładnia działa wprost perfekcyjnie świetnie odczytując zamiary kierowcy. Nie pozwala sobie na szarpanie podczas codziennego użytkowania, a podczas ostrej jazdy właściwie dobiera przełożenia i nie pozwala na siebie czekać. Jednocześnie: ma w pełni ręczny tryb działania (sterowany także za pomocą łopatek za kierownicą), w którym można jechać do maksymalnych obrotów silnika, jak i nie reaguje na kickdown. Jednocześnie: szybka możliwość przełączenia jej w tryb sportowy – wystarczy manetkę przesunąć do siebie – sprawia, że jadąc w trasie i decydując się „w ostatniej chwili na wyprzedzanie” wystarczy bezwzrokowo przełączyć skrzynię w tryb Sport i mamy dostęp do maksymalnych osiągów.
Podsumowując: nowe BMW 3 nie zawodzi i zgodnie z oczekiwaniami prowadzi się wprost rewelacyjnie dając dużo przyjemności kierowcy z szybszej jazdy. Jednocześnie, układ napędowy korzystający z silnika diesla 20d jest bardzo żwawy i zaskakująco oszczędny. Zapraszam również do testu BMW 330i z napędem na tył.
Nowe BMW 3 jest wprost nafaszerowane nowoczesnymi rozwiązaniami poprawiającymi bezpieczeństwo i wspierającymi kierowcę. Pakiet jest w zasadzie równie bogaty co w przypadku BMW 8 oraz BMW X5. Więcej na ich temat pisałem w osobnym materiale dotyczącym innowacji w nowych autach BMW. Tutaj więc postaram się skrótowo :)
W codziennym użytkowaniu mam wrażenie, że najczęściej będzie się korzystało z pakietu asystentów kierowcy Professional, który uwzględnia automatyczny regulator prędkości, asystent pasa ruchu, asystent martwego pola, a także układy ostrzegające o niezamierzonym zjeździe z zajmowanego pasa ruchu. Nowe auta BMW, a w tym nowa seria 3 oferują w tym zakresie absolutnie najwyższy poziom i w naszej części Świata najlepszego asystenta jazdy w korku, którego rzeczywiście można zostawić nawet na kilkanaście-kilkadziesiąt minut!
Oprócz tego, nowe BMW 3 wyposażone jest też w naprawdę automatycznego asystenta parkowania. Po wybraniu interesującego nas miejsca, komputer realizuje już wszystkie funkcje, włącznie z hamowaniem i zmianą kierunku jazdy.
Ciekawostką jest asystent cofania…
Wreszcie doczekaliśmy się obsługi Apple CarPlay w BMW i nowa seria 3 może komunikować się z iPhonami za pomocą tego protokołu. Niestety wciąż brakuje obsługuje Google Android Auto…
BMW 3 wyposażone jest również w świetnej jakości system kamer dookólnych, którymi można sterować za pomocą dotyku gestów lub pokrętłem systemu iDrive (więcej na temat: „System Operacyjny 7.0”). Polecam również zainteresować się przeziernym wyświetlaczem Head-Up Display (HUD), który jest naprawdę świetnej jakości. Jest też tryb sportowy, w którym system sugeruje kiedy powinniśmy zmienić bieg. Świetna sprawa!
Więcej na temat tych systemów napiszę niebawem, przy okazji wypróbowania drugiego egzemplarza BMW serii 3. Auto to opcjonalnie jest wyposażone we w pełni adaptacyjne reflektory z laserowym źródłem światła dla „długich”. To również bardzo ciekawy temat.
Cena nowego BMW serii 3 startuje od około 148 tys. zł (318d). Za 2-litrowego diesla o mocy 190 KM (20d) z automatyczną skrzynią biegów trzeba już zapłacić 171 tys. zł. Dodatkowe 8 tys. zł kosztuje napęd na cztery koła xDrive. We wszystkich przypadkach mówimy jednak o dosyć skąpym wyposażeniu – jak to w premium. Po dorzuceniu wszystkich interesujących mnie rozwiązań – konfiguracja praktycznie „pod sufit” – uzyskałem kwotę rzędu 270-280 tys. zł. To cena porównywalna z Audi A4 czy Mercedesem Klasy C z podobnym wyposażeniem. Zauważalnie tańsze jest niedawno opisywane Volvo S60, ale jest ono dostępne wyłącznie z silnikami benzynowymi i nie ma nadsterownej charakterystyki napędu.
Nowe BMW 3 jest dokładnie takim autem jakiego oczekiwaliśmy. To BMW z krwi i kości czy może raczej z napędu i zawieszenia. Jego największą zaletą jest klasyczne dla tej marki prowadzenie: precyzyjne, stabilne, zwarte, skuteczne i dające mnóstwo frajdy właścicielowi, który za kierownicą nowej „trójki” ma szansę się wykazać. Zmodernizowany silnik 20d jest po prostu świetny! Jest żwawy, szybko reaguje na polecenia kierowcy i do tego jest zaskakująco oszczędny. BMW 3 to też świetny kompan na dłuższe podróże. Wyciszenie jest bowiem na rewelacyjne w tej klasie, a poziom wykończenia w środku jest naprawdę premium, bez krzty przesady.
BMW 3 może być wyposażone w pełny pakiet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, jakie znamy z większych modeli tej marki: serii 8, X5 oraz X7. Mówimy o naprawdę topowym poziomie na tle konkurencji, a w wielu obszarach nowe BMW 3 ich wyprzedza. Mowa szczególnie o niezwykle skutecznym asystencie jazdy w korku, który jeśli tylko patrzymy na drogę, rzeczywiście może sam podążać samodzielnie w najbardziej gęstym ruchu miejskim. Na uwagę zasługuje również nowy iDrive: System Operacyjny 7.0 z Live Cockpit. BMW po raz kolejny wyznacza standardy dla branży pod względem intuicyjności obsługi i dostępnych funkcji.
BMW 320d xDrive w testowanej wersji z pakietem M Performance prezentuje się zjawiskowo. Auto zwracał na siebie uwagę niemal tak jak M850i xDrive, a to już naprawdę wysokie progi. Przy tak skonfigurowanym z zewnątrz aucie zdecydowałbym się pewnie na wersję benzynową 30i, żeby uniknąć jedynej w zasadzie wady 2-litrowego diesla 20d – niedającego się w żaden sposób wyeliminować dźwięku silnika wysokoprężnego słyszalnego głównie z zewnątrz.
Zainteresowanym zdecydowanie polecam jazdę próbną BMW 3, bo jest to niezwykle udana i dopracowana konstrukcja, która zachowuje właściwy dla tej marki sportowy charakter.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
