Peugeot ma nowe hybrydy Plug-In: 508 Hybrid (225 KM i do 54 km elektrycznego zasięgu) oraz 3008 Hybrid4 z napędem na cztery koła (300 KM i do 59 km zasięgu w trybie elektrycznym). Wszystkie wersje są homologowane ze zużyciem paliwa rzędu 1,3 l/100 km. Jest więc wysoka moc, szybkość (Peugeot 3008 Hybrid4 przyspiesza do 100 km/h w 5,9 s) i niskie zużycie paliwa, co… jest normalne w przypadku samochodów hybrydowych typu Plug-In. Tego typu auta w dzisiejszych realiach są koniecznością ze względu na limity emisji dwutlenku węgla, ale też stają się coraz ciekawszą opcją dla osób, które z jednej strony oczekują niskich kosztów codziennego użytkowania po mieście, a z drugiej dużego zasięgu i wszechstronności – w końcu to całkiem przestronne samochody, którymi można z powodzeniem wybrać się na wakacyjny wyjazd. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Samochody hybrydowe typu Plug-In to coraz częstszy widok w ofercie niemalże każdego producenta. Także Peugeot musi spełniać coraz ostrzejsze wymogi dotyczące łącznej emisji CO2 swojej palety samochodów. Właśnie dlatego na rynek wjeżdżają dwa nowe modele hybrydowe: 508 Hybrid 225 PHEV oraz SUV 3008 Hybrid4 300 PHEV z napędem na cztery koła. Nieco później dołączy do niego wersja Hybrid 225 z napędzaną przednią osią. O tym czym są hybrydy Plug-In, czym różnią się od „zwykłych” hybryd, a także jakie są ich zalety i wady, przeczytacie w obszernym materiale na ich temat. W tym materiale często będę odwoływał się do tamtego artykułu.
Peugeot 508 Hybrid 225 PHEV e-EAT8
Hybrydowy Peugeot 508 wyposażony został w zespół napędowy, który korzysta z silnika benzynowego PureTech 1.6 l o mocy 133 kW (180 KM) i 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a także jednostki elektrycznej o mocy 81,2 kW (110 KM) i 320 Nm momentu. Ta ostatnia znajduje się pomiędzy skrzynią, a jednostką spalinową. To najpopularniejszy schemat budowy hybrydowego napędu. Systemowo cały napęd oferuje następujące parametry: 165 kW (225 KM) oraz 360 Nm. Pojemność akumulatorów trakcyjnych wynosi 11,6 kWh, co ma pozwolić na przejechanie 49-54 km (wg cyklu WLTP) zależnie od warunków i wersji (Peugeot 508 SW Hybrid ma mieć zasięg maksymalnie o 2 km mniejszy). Producent podaje też, że w trybie w pełni elektrycznym Peugeot 508 Hybrid może jechać maksymalnie 135 km/h, zaś maksymalne przyspieszenie w trybie hybrydowym ma wynosić 7,9 s (liftback) oraz 8 s (kombi – SW). Ładowanie: to ma trwać od 6,5 do 7 godzin z domowego gniazdka 230 V (całkiem niski prąd ładowania, bo tylko 8A), maksymalnie zaś – korzystając ze stacji ładowania – uzupełnianie energii może odbywać się w tempie 6,6 kW, co przełoży się na 1,5 do 1,75 od 0 do 100%. Tyle teorii i specyfikacji. Jak wygląda praktyka?
Sprawdziłem jak Peugeot 508 Hybrid (wersja SW) jeździ w trybie w pełni elektrycznym. Niestety, podczas pierwszych jazd próbnych nie było czasu na całkowite wyczerpanie akumulatorów zaczynając od 100% (trzeba było sprawdzić również inne tryby). Niemniej: przejechałem w trybie miejskim bez całkowitej różnicy poziomów 18 km startując z akumulatorami naładowanymi w około 60%. Pod koniec testu średnie zużycie energii wyniosło mniej więcej 25 kWh/100 km (niestety komputer pokładowy jest raczej słabo przystosowany do podawania statystyk jazdy auta hybrydowego). To wartość delikatnie powyżej średniej z innych aut hybrydowych typu Plug-In tej wielkości. Większość aut, które testowałem – tej wielkości (mam na myśli nie SUV-y) – mieściło się raczej w okolicach 20-22 kWh/100 km. Nie ma co na tej podstawie oceniać ile Peugeot 508 Hybrid jest w stanie przejechać w trybie hybrydowym, bo nie wiadomo czy infografika prezentująca orientacyjny poziom naładowania akumulatorów wskazuje właściwe informacje. Realny test zasięgu elektrycznego wykonam więc w Polsce.
Bardzo interesująco wygląda sytuacja, gdy prąd w akumulatorach się wyczerpie. Zwykle Peugeot 508 Hybrid – przeciwnie do zdecydowanej większości aut hybrydowych typu Plug-In – przełącza się w tryb ładowania (Charge), podczas którego silnik spalinowy jest cały czas aktywny, nawet w trakcie postoju, czy zwalniania aż do momentu, gdy poziom naładowania wystarczy do przejechania kilkuset metrów. Po jego wyczerpaniu scenariusz jest powtarzany. W zdecydowanej większości aut hybrydowych typu Plug-In komputer nie pozwala na całkowite wyczerpanie zasobów energii pozostawiając od około 8 do 15%, co pozwala użytkować takie auto jak „zwykłą” hybrydę, co w efekcie oznacza, że można toczyć się w korku, silnik wyłącza się podczas hamowania itd. W Peugeot 508 Hybrid zwykle tak to nie działa. Czy to dobrze, czy źle? Nie potrafię powiedzieć dopóki nie wykonam rzeczywistego pomiaru zużycia paliwa z pustymi akumulatorami w warunkach identycznych do innych testowanych przeze mnie aut. Sądzę jednak, że takie podejście nie jest przypadkiem i ktoś w koncernie Peugeot to sprawdził i najpewniej okazało się, że to efektywniejszy scenariusz dla takiej konfiguracji.
Reklama
Jak jeździ Peugeot 508 Hybrid?
Peugeot 508 Hybrid oferuje kilka trybów jazdy: elektryczny, hybrydowy, komfortowy oraz sportowy. W tym ostatnim silnik spalinowy jest cały czas aktywny, co oczywiście poprawia osiągi. W komfortowym adaptacyjne amortyzatory zapewniają większą wygodę, elektrycznego zaś nie trzeba tłumaczyć. Hybrydowy to oczywiście miks. Jest to tryb domyślny, aczkolwiek komputer dąży do tego, by korzystać z trybu bezemisyjnego tak długo, jak to tylko jest możliwe. Dopiero naprawdę mocne wciśnięcie pedału przyspieszenia aktywuje jednostkę spalinową. Ciekawostką jest fakt, że pod wstecznym lusterkiem obecna jest lampka, dobrze widoczna na zewnątrz, która informuje o tym, że jedziemy w trybie elektrycznym.
Reklama
Jak już wspomniałem, Peugeot 508 Hybrid korzysta z trybu elektrycznego aż do niemalże całkowitego wyczerpania energii w akumulatorach. Co jednak niezwykłe, nawet przy zerowym zasięgu elektrycznym, ale jeszcze przed wyłączeniem trybu „electric”, dynamika jest bardzo dobra, auto przyspiesza równie żwawo jak przy wyższym naładowaniu akumulatorów. To wyróżnia 508 Hybrid na tle innych hybryd Plug-In.
Ponieważ silnik elektryczny znajduje się pomiędzy spalinowym, a skrzynią biegów, to oznacza, że ta ostatnia zmienia przełożenia nawet w trybie elektrycznym, co jest jednak mało odczuwalne (delikatnie mniej niż w większości innych aut hybrydowych), co jest dużym plusem. Zastosowano tutaj nową skrzynię, czy może raczej zmodyfikowaną – eATN8 – która jest przystosowana do działania z napędem hybrydowym. Istotną jej wadą jest niestety fakt, że pozwala na cofnięcie się gdy w trybie elektrycznym, stojąc pod górkę, po prostu puścimy hamulec. Tyle dobrze, że to cofnięcie odbywa się na dystansie kilkudziesięciu centymetrów – ale to wystarczy, by porządnie nastraszyć kierowcę auta stojącego za nami. Drugą niedoskonałością jest długi czas przełączania przód-tył, podczas którego auto potrafi się jeszcze cofnąć, gdy już mamy teoretycznie aktywny kierunek jazdy do przodu.
Reklama
Tryb „B”
Lewarek skrzyni biegów pozwala na przełączenie między trybem „D” (po prostu do jazdy do przodu), a trybem „B” – także jazda do przodu, ale dodatkowo umożliwia odzysk energii podczas zwalniania bądź po prostu po zdjęciu nogi z gazu. Takie oznaczenie jest bardzo popularne w samochodach hybrydowych typu Plug-In i elektrycznych, ale zwykle jego działanie jest odmienne od tego, do czego przyzwyczaiły nas samochody spalinowe ze skrzynią z trybem „B”. Po pociągnięciu lewarka w tył Peugeot 508 Hybrid odzyskuje energię w każdym momencie gdy tylko zdejmiemy nogę z gazu. Siła rekuperacji jest porównywalna z tym, jak hamowały silniki spalinowe starszych generacji (obecnie te opory są mniejsze). Nie ma możliwości regulacji tej siły, ani też w tym trybie Peugeot 508 Hybrid nie zatrzyma się całkowicie – konieczne jest wciśnięcie hamulca. Znowu: to normalne i nie powinniśmy tego traktować jako wady, bo to dla większości kierowców bardziej naturalne zachowanie auta z automatyczną skrzynią biegów.
Dynamika
Peugeot 508 Hybrid oferuje moc systemową wynoszącą 225 KM, co ma zapewnić przyspieszenie do 100 km/h rzędu 8 s (7,9 dla liftbacka i 8 dla SW). Niewątpliwie szybkość reakcji na dodanie gazu jest dobra – w końcu w zespole napędowym działa silnik elektryczny – i komputer sprawnie radzi sobie z żonglerką obydwoma źródłami napędu. Nie ma tutaj bowiem problemu z długim oczekiwaniem na aktywację silnika spalinowego, gdy ten był zgaszony – elektryczny zaczyna napędzać, a „benzyna” dołącza do niego po krótkiej chwili. To duży plus! Niestety same osiągi nie zachwycają, bo przy 225 KM można było spodziewać się przyspieszenia do 100 km/h raczej w okolicach 7, a nie 8 s. Ale może realne przyspieszenie będzie lepsze, niż to podane w specyfikacji. Zobaczymy.
Zużycie paliwa?
Podczas tak krótkich testów nie ma mowy, by w jakikolwiek sposób dało się zmierzyć zużycie paliwa. Wartości podawane z takich jazd próbnych bez przejechania przynajmniej kilkudziesięciu kilometrów po wyczerpaniu akumulatorów, a tym bardziej bez zmierzenia realnego zasięgu w trybie elektrycznym nie są w żaden sposób miarodajne. Kolega wystartował z pełnymi akumulatorami, przejechał 35 km i uzyskał średnią 5,9 l/100 km i 15,8 kWh/100 km, ja zaś wystartowałem zaraz po nim mając około 37% energii (tyle mi zostawił) w akumulatorach i przejechałem 21 km ze średnią 0,9 l/100 km, a średnie zużycie energii wyniosło 14,6 kWh/100 km. Przy drugim podejściu, podczas którego sprawdzałem głównie zasięg i zużycie prądu w trybie elektrycznym uzyskałem 0,8 l/100 km i ~25 kWh/100 km. Wybierzcie sobie więc, którą wartość chcecie brać pod uwagę…
SUV Peugeot 3008 Hybrid4 wyposażony został w zespół napędowy składający się z aż trzech silników. Jednostka spalinowa to, analogicznie jak w 508 Hybrid, 1.6 l PureTech, ale o wyższej mocy: 147 kW (200 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 300 Nm. Między nim, a skrzynią biegów eATN8 znajduje się pierwszy silnik elektryczny o mocy 81,2 kW (110 KM) i momencie obrotowym 320 Nm. Przy tylnej osi zaś – i to jest wyróżnik wersji Hybrid4 – umieszczono drugi silnik elektryczny o innej charakterystyce. Oferuje on moc 83 kW (112,8 KM) i maksymalny moment obrotowy: 166 Nm. Peugeot 3008 Hybrid4 oferuje sumaryczną moc systemową: 222 kW (300 KM), a także maksymalny moment obrotowy rzędu 520 Nm. To parametry zdecydowanie wyższe niż w przypadku 508 Hybrid. Przekłada się to oczywiście na osiągi – przyspieszenie do 100 km/h ma trwać 5,9 s.
Akumulator trakcyjny Peugeota 3008 Hybrid4 ma pojemność 13,2 kW (nieco więcej niż w przypadku 508 Hybrid), co ma wystarczyć na przejechanie 50 km (wynik testu WLTP). Uzupełnianie energii ma trwać około 7 godzin z gniazdka 230 V (8 A) lub 1:45 godziny ze stacji ładowania (7,4 kW). Warto zwrócić uwagę, że Peugeot podaje maksymalną moc prądu jaki może oddać zespół akumulatorów. W przypadku zestawu z 3008 Hybrid4 wynosi ona 90 kW, dla przednionapędowego Peugeota 508 Hybrid jest to 80 kW. Te wartości są mniejsze niż moc silników elektrycznych! Co to oznacza?
O ile w przypadku 508 Hybrid ten 1 kW różnicy jest nie do wyczucia, o tyle Peugeot 3008 Hybrid4 choć wyposażony został w silniki elektryczne o sumarycznej mocy 81,2+83 kW, to nie pobiorą one z akumulatorów prądu o wyższej mocy niż 90 kW. To jednoznacznie wskazuje na jaką moc można liczyć w przypadku trybu w pełni elektrycznego. Tłumaczy to też skąd podobne wrażenia z dynamiki jazdy między modelem 508 Hybrid, a 3008 Hybrid4 pomimo dwukrotnej różnicy w mocy silników elektrycznych. Nie należy tego rozpatrywać w kategorii wady, bo to całkowicie normalne, że stosunkowo mała paczka akumulatorów jest w stanie dostarczyć prąd o ograniczonej mocy. To wspólna cecha niemal wszystkich aut hybrydowych typu Plug-In, a piszę o tym, by ktoś nie był rozczarowany, że Peugeot 3008 Hybrid4 w trybie elektrycznym nie oferuje jednak 220 KM.
Elektryczne 4WD/AWD
Peugeot 3008 Hybrid4 oferuje napęd na cztery koła 4WD – jak wspomniałem, koła tylne napędzane są dodatkowym silnikiem elektrycznym. Z racji tego, że przednia oś także może być napędzana jednostką elektryczną, stwarza to możliwość poruszania się w lekkim terenie tylko z użyciem prądu właśnie. Peugeot zorganizował nam małą próbę tego typu ze stromymi podjazdami i zjazdami. Muszę przyznać, że charakterystyka napędu – stosunkowo duża moc dostępna natychmiast po wciśnięciu pedału gazu i nawet przy zerowej prędkości – bardzo dobrze się sprawdzała w takich warunkach. Auto chętnie podjeżdżało, bez zbędnej zwłoki, nawet pod stroną górkę. Mocy w żadnym wypadku nie brakowało! 3008 Hybrid4 oferuje przydatnego w takiej sytuacji asystenta zjazdu, który kontroluje prędkość podczas zjeżdżania z górki.
Peugeot 3008 Hybrid4 – jazda próbna
W codziennym użytkowaniu Peugeot 3008 Hybrid4 stara się używać napędu elektrycznego – to oczywiste. Mniej oczywiste jest to, że preferowany jest tylny silnik elektryczny. Nawet mocne „kopnięcie” w pedał gazu, ale bez użycia funkcji „Kickdown” nie aktywuje przedniego silnika. Dopiero przełączenie w tryb 4WD wymusza działanie obydwu jednostek elektrycznych, jednak nawet wówczas odzysk energii odbywa się tylko jednym z nich (zwykle). W każdym przypadku włączenie się silnika spalinowego jest raczej mało odczuwalne – duży plus. Niestety, podobnie jak w przypadku 508 Hybrid, Peugeot 3008 Hybrid4 pozwala sobie na solidne cofnięcie po zdjęciu nogi z hamulca w trybach elektrycznych, jak i spalinowym (np. Sport). Podobnie jak w mniejszym samochodzie, tak i w SUV-ie pod wstecznym lusterkiem obecna jest lampka, dobrze widoczna na zewnątrz, która informuje o tym, że jedziemy w trybie elektrycznym.
Interesująco wygląda sytuacja, gdy wyczerpie się energia w akumulatorach. Wówczas Peugeot 3008 Hybrid4 zachowuje się już bliżej temu, co znamy z innych hybryd Plug-In, choć wciąż często spotkałem się z sytuacją, w której nawet około minutowe oczekiwanie na postoju nie wyłączało silnika spalinowego. Pojawiały się jednak sytuacje, w których mogłem dosłownie toczyć się z użyciem prądu, zaś wciśnięcie pedału przyspieszenia głębiej niż na powiedzmy 10% aktywowało silnik spalinowy (porównywalne zachowanie względem większości hybryd Plug-In). W takim scenariuszu napędzana jest głównie oś przednia przez silnik elektryczny bądź spalinowy.
Ponownie odniosłem wrażenie, że automatyczne odzyskiwanie energii po zdjęciu nogi z gazu – tryb „B” – nie jest bardzo wydajne. Podczas jazd próbnych mieliśmy okazję zjechać z 470 metrów na niemal poziom morza, a odzyskać udało się może 2-3 km, choć nie mam wątpliwości że wskazania komputera były mocno zaniżone – zaskakująco dużo dało się jechać w trybie elektrycznym, gdy już opuściliśmy wzgórza . Licznik skasowałem będąc na 270 metrach i mając puste akumulatory, by podjechać na maksymalnie 470 metrów i finalnie zjechać na kilkanaście nad poziomem morza. Po przejechaniu 28 km uzyskałem średnie zużycie paliwa 4,2 l/100 km. Nie ma tego jak odnieść do jakiegokolwiek innego pomiaru, realnie więc ten wynik nie ma dużej wartości. Więcej na temat tego jak mierzyć zużycie paliwa w hybrydach typu Plug-In i skąd tak niskie wartości podawane w katalogach producentów pisałem tutaj.
Ceny
Peugeot 508 Hybrid startuje od kwoty 169 400 zł za wersję Allure. W wysoko wyposażonej wersji GT to już 197 400 zł – więcej o około 17 tys. od podobnie mocnej i wyposażonej odmiany w pełni benzynowej. Peugeot 3008 Hybrid (z napędem na przód) startuje od kwoty 166 500 zł, zaś najtańsza wersja 3008 Hybrid4 (przynajmniej w odmianie GT Line) to wydatek minimum 195 700 zł. Ciężko to odnieść do innych wersji tego auta, bo żadna nie jest tak mocna. Najbliżej jest 180-konna benzyna wyceniona na 142 100 zł (także GT Line). Trudno jednak ze sobą porównywać wersje przyspieszającą do 100 km/h w 5,9 do takiej, która potrzebuje na to 8 sekund.
Podsumowanie
Peugeot 508 Hybrid jak i hybrydowy SUV 3008 Hybrid4 to auta przemyślane, których napęd został dobrze zestrojony i zapewnia komfortowe podróżowanie. Dynamika, nawet w trybie elektrycznym, jest właściwa dla segmentu i trudno narzekać na niedobór mocy, nawet przy niskim poziomie naładowania akumulatorów, co jest dużym plusem. W wielu kwestiach Peugeot poszedł nieco inną drogą – np. 508 Hybrid przełącza się w tryb ładowania gdy zabraknie mu prądu, co może okazać się efektywniejszym scenariuszem. Będę chciał to sprawdzić podczas właściwego testu tutaj, w Polsce. Plus za szybkie ładowanie hybryd Plug-In – nawet 7,4 kW, co jest niezwykle rzadkie! Nie ustrzeżono się jednak kilku wpadek. Interfejs nie dostarcza moim zdaniem wystarczającej ilości informacji o działaniu napędu, a obydwie wersje napędowe pozwalają na cofnięcie się po zdjęciu nogi z gazu, co nie powinno mieć miejsca w aucie z „automatem”. Deklaracje producenta dotyczące zasięgu w trybie elektrycznym, czy samo zużycie energii to tematy, którymi także zajmę się już podczas polskich testów. Biorąc pod uwagę stosunkowo dużą pojemność akumulatorów, dystans powinien być całkiem duży.
Patrząc na hybryd Plug-In Peugeota z innej strony – z punktu widzenia kierowcy, którego nie interesują techniczne aspekty hybryd – zarówno 508 Hybrid, jak i 3008 Hybrid4 to auta niezwykle proste w użytkowaniu. Natura napędów została na tyle mocno ukryta, że użytkuje się te samochody bardzo prosto i intuicyjnie, tyle że bardziej komfortowo (szczególnie pod względem akustyki) – w żadnym wypadku nie jest konieczne dodatkowe szkolenie – no chyba, że do bicia rekordów w oszczędnej jeździe :) To ich bardzo duża zaleta.
P.S. Tak zrealizowany napęd na cztery koła – jak w Peugeot 3008 Hybrid4 – stanie się niebawem niezwykle powszechnie stosowany. Zapewnia wystarczającą skuteczność, a jednocześnie jest lekki i stosunkowo tani w realizacji – oczywiście w aucie hybrydowych typu Plug-In.
