Drugi SUV w tym samym segmencie? Opel Mokka-e (wersja elektryczna) kierowany jest do zupełnie innej grupy odbiorców niż, jakby się mogło wydawać, bliźniaczy Crossland. Mokka-e jest samochodem zdecydowanie bardziej zwartym, wręcz o trochę sportowym charakterze, z mocno wyróżniającą się stylistyką i lepiej wykonanym wnętrzem. Jest to też auto nowocześniejsze. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Nowy Opel Mokka ze swoim poprzednikiem dzieli w zasadzie tylko nazwę i TROCHĘ podobne wymiary. Najnowszy model ma wyróżniać się z tłumu, ma zachwycać designem i nowymi technologiami. Właśnie dlatego w gamie pojawia się w pełni elektryczna wersja: Mokka-e z silnikiem o mocy 136 KM i akumulatorami o pojemności 50 kWh. Brzmi znajomo?
Ano właśnie, to ten sam zestaw, który napędza takie auta jak: Opel Corsa-e, Citroen e-C4, Peugeot e-208, Peugeot e-2008, DS 3 Crossback E-Tense. I wszystko się zgadza, bo Opel Mokka-E zbudowany jest na platformie PSA EMP1, tej samej co wcześniej wymienione samochody. Wiele rozwiązań będzie więc wspólnych. Opel dołożył jednak starań, by Mokka (wersje spalinowe) jak i Mokka-e (w pełni elektryczna) wyróżniały się na tle swoich braci i sióstr. A Crossland? To starsza platforma, choć o zbliżonych rozmiarach.
Zwykle nie omawiam stylistyki samochodów, ale w przypadku Opla Mokka-e zrobię mały wyjątek: to auto naprawdę może się podobać. Przód prezentuje się masywnie, a tył jest bardzo zgrabny. Czarna maska, dach zresztą też, dodają charakteru, a w wersji z czerwonymi akceptami (GS Line) niejedna osoba się zakocha.
Po zajęciu miejsca w środku od razu czuć, że to nie jest Crossland. Opel Mokka jest w wielu miejscach dużo lepiej wykonany. Jest mniej twardych elementów, a materiał jaki znajduje się pod łokciami i obok nich jest bardzo przyjemny i dosyć miękki (choć pod lewym łokciem mogłoby być nieco więcej pianki). Kierownica, jak to w Oplu, jest bardzo dobrze wykonana i dobrze leży w dłoniach. Sam fotel także jest… jakby wyższej klasy, przyjemniejszy w dotyku, choć – co mnie bardzo zaskoczyło – nie są to fotele AGR. To chyba jedyny element, który jest dostępny w Crosslandzie, a w Mokce nie. Nie rozumiem tej decyzji.
Jeśli chodzi o ilość miejsca w środku, to choć mamy do czynienia z SUV-em z segmentu B (raczej miejskie auto), to nie można narzekać. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu miałem nad głową ponad 10 cm wolnej przestrzeni, a siadając „sam za sobą” kolana delikatnie dotykały oparcia, a powyżej mnie pozostało ~8 cm „luzu”. Co ważne, kierowca Opla Mokki siedzi stosunkowo nisko, a maska poprowadzona jest dosyć poziomo, co sprawia wrażenie jakbyśmy siedzieli w aucie sportowym! Oczywiście, do auta wsiada się wygodnie jak do SUV-a bądź Crossovera. Niestety z tyłu jakość obicia na drzwiach jest już wyraźnie słabsza, ale tego należało się spodziewać po aucie z tego segmentu.
Przed kierowcą, szczególnie w wyższej wersji wyposażenia, rozpościerają się dwa duże ekrany na niemalże jednej tafli szkła. Grafika jest minimalistyczna i wszystko wygląda bardzo dobrze. Po kilku chwilach szybko jednak orientujemy się, że info-rozrywkę napędza znany nam z innych aut grupy PSA system, któremu trochę brakuje w kwestii łatwości obsługi, czy wielości dostępnych funkcji, ale da się do tego przyzwyczaić. Najważniejsze, że Android Auto i CarPlay są dostępne. Tuż pod ekranem znajduje się przycisk z oznaczeniem „e”, który prowadzi nas do podmenu z opcjami zarządzającymi działaniem elektrycznego napędu i statystykami jazdy.
Wirtualny zestaw wskaźników kierowcy w wersji elektrycznej – Mokka-e – jest bardzo czytelny, choć dla niektórych może być aż zbyt mocno minimalistyczny. Mamy wskaźnik prędkości (jedynie cyfrowy), „obrotomierz” zużycia energii, a także precyzyjne wskazanie aktualnego poziomu naładowania akumulatorów – i tutaj ważna informacja: nie tylko diagramem i liczbowym zasięgiem, ale także procentowym wskazaniem. Brawo! Szybkość działania pozostawia trochę do życzenia, szczególnie podczas przełączania się między widokami, ale to w zasadzie jedyny istotny mankament.
Sterowanie klimatyzacją jest dokładnie takie samo jak w aktualnej Corsie, a więc w pełni manualne za pomocą przycisków i pokręteł. Niestety nawet w opcji nie jest ona 2-strefowa. Poniżej, znajdują się gniazda ładowania m.in. do smartfonów: jedno USB A, gniazdo 12 V („zapalniczka”), zaś dla pasażerów z tyłu przewidziano dwa kolejne złącza USB.
Pod względem napędu, Opel Mokka-e jest identyczny m.in. z Corsą-e jak i Citroenem e-C4. Akumulatory o pojemności 50 kWh są źródłem energii dla synchronicznego silnika elektrycznego o mocy 100 kW (136 KM) i 260 Nm, który napędza koła przedniej osi. Zestaw ten, w przypadku Opla Mokka-e ma rozpędzać auto od 0 do 100 km/h w 9 sekund, a prędkość maksymalna została ograniczona do 150 km/h.
Pod względem prowadzenia Mokka-e zdecydowanie jednak przypomina Corsę-e. To zwarte auto ze stosunkowo sztywnym zawieszeniem, które wręcz zachęca do szybszego pokonywania zakrętów. Komfort, siłą rzeczy, jest niższy niż w przypadku wspomnianego e-C4. Układ kierowniczy jest oczywiście lekki, a ilość przekazywanych informacji niewielka, choć nie tak lekki jak w Citroenie i jednak bardziej komunikatywny od tego w e-C4. Dla kierowcy o bardziej dynamicznym usposobieniu podróżowanie Mokką-e może dawać całkiem dużo frajdy.
Oczywiście działanie napędu elektrycznego nie różni się względem innych aut bazujących na tej platformie. Opel Mokka-e rusza po zdjęciu nogi z hamulca, nie cofnie się samoistnie (co nie jest takie oczywiste), rekuperacja jest zawsze, aktywując tryb „B” jest po prostu większa, ale auto nie zatrzyma się do zera. Różnica między trybami jazdy jest dosyć duża, bo limitowana jest nawet moc silnika. „Kickdown” zawsze daje dostęp do pełnych możliwości układu napędowego.
Zużycie energii? Podczas pierwszych jazd testowych nie miałem czasu wykonać wszystkich pomiarów, ale część potwierdza przypuszczenia: zużycie jest nieco większe niż w przypadku Citroena e-C4, co oczywiście wynika z wyższego nadwozia. Po mieście da się osiągnąć 13 kWh/100 km, przy 90 km/h jest to 16 kWh/100 km, zaś przy 120 km/h uzyskałem 23,6 kWh/100 km. Tym samym zasięg deklarowany przez producenta – 324 km – jest do zrobienia ale tylko w mieście. Jadąc non-stop 90 km/h prądu starczy na raczej nie więcej niż 260-275 km.
Wyciszenie wnętrza pojazdu jest całkiem dobre, aczkolwiek przy 120 km/h Opel Mokka-e pozwala już sobie na delikatny gwizd z okolic lusterek. Fotele, choć o ograniczonych możliwościach regulacji, wydały się mi wygodne, choć wiadomo: jazdy były za krótkie, by to finalnie oceniać. W testowanym egzemplarzu zaobserwowałem, że przednia-lewa wycieraczka zostawiała około 10 cm wolnej, niewytartej przestrzeni obok słupka A – trochę za dużo.
Opel Mokka-e ma wyróżniać się nie tylko atrakcyjną stylistyką, ale także nowoczesnym zestawem funkcji, a w tym systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Istotnie, jest sporo lepiej niż w Crosslandzie, a także względem Corsy-e. W standardzie otrzymujemy: system ostrzegania o ryzyku kolizji (również z pieszym) wraz z automatycznym hamowaniem przy niskich prędkościach, układ utrzymania na pasie ruchu, system wykrywania zmęczenia kierowcy, a także moduł rozpoznawania ograniczeń prędkości. Przednie i boczne, a także kurtynowe poduszki powietrzne także są standardem. Za bardziej zaawansowany układ ostrzegania przed kolizją i hamowania awaryjnego, adaptacyjny tempomat i układ utrzymania na środku pasa ruchu trzeba już zapłacić (pakiet), bądź wybrać najwyższą wersję wyposażenia „Ultimate”, w której jest to standardem. Tak skonfigurowana Mokka-e ma też w standardzie system ostrzegania o pojazdach w martwym polu.
Systemy bezpieczeństwa działają dokładnie tak samo jak w nowych autach grupy PSA, a jednym z dwóch największych zastrzeżeń jest sposób działania monitorowania martwego pola, który wykrywa pojazdy naprawdę obok nas, co sprawia że jest to rozwiązanie mało przydatne na drodze szybkiego ruchu. Omówiłem to szerzej tutaj. Druga uwaga: Mokka-e, podobnie jak inne auta na tej platformie nie ostrzega o ruchu poprzecznym podczas cofania, zaś sama kamera jest raczej przeciętnej jakości.
Wyróżnikiem Opla Mokka-e jest z pewnością system reflektorów matrycowych IntelliLux LED, który składa się z w sumie 14 źródeł światła. Jest to więc rozwiązanie bardziej precyzyjne niż to co mamy w Corsie.
Jeśli chodzi o systemy wsparcia kierowcy, to Opel Mokka-e potrafi samodzielnie jechać – przez pewien czas oczywiście – zajmowanym pasem ruchu nie tylko na drodze ekspresowej, ale także w mieście, a w tym w korkach. Także wówczas auto stara się utrzymać aktualny tor jazdy. W gęstym korku rzeczywiście jest całkiem dobrze, ale gdy droga staje się bardziej kręta, to system dosyć często się gubi niestety. Będę to jeszcze raz sprawdzał na później wyprodukowanych egzemplarzach.
Opel Mokka – wersja spalinowa – startuje od 81 750 zł (1.2 Turbo 100 KM z manualną przekładnią). Omawiana tutaj wersja elektryczna – Mokka-e – to wydatek minimum 139 900 zł, zaś za jej wersję „Ultimate” (najwyższą) trzeba zapłacić ponad 162 tys. zł. Jak na auto elektryczne cena nie jest wygórowana, aczkolwiek Hyundai Kona Electric jest tylko oczko wyżej…
Opel Mokka, szczególnie w wersji elektrycznej, może się podobać i zdecydowanie zwraca na siebie uwagę. Pomimo początkowych obaw, że to po prostu „ładniejszy Crossland”, to w rzeczywistości auto pomimo dosyć podobnych rozmiarów jest znacząco inne, ma swój charakter. Mokka jest stylowa, jest dynamiczna, także pod względem prowadzenia, choć cierpi na tym nieco komfort podróżowania po gorszej jakości drogach. Mokka jest także nowoczesna: zestaw zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jest całkiem bogaty, choć w niektórych obszarach mógłby być lepszy. Dla osób, które szukają ciekawego samochodu o dynamicznym charakterze, Mokka-e może okazać się jedną z najlepszych opcji.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
