Segment E premium, do którego należą m.in. BMW Serii 5, Mercedes-Benz Klasy E oraz Volvo S90/V90, pomimo silnej ekspansji SUV-ów, wciąż jest traktowany jako wyznacznik poziomu zaawansowania, komfortu i bezpieczeństwa, który stosunkowo szybko może trafić pod przysłowiowe strzechy. Zwykle bowiem rozwiązania obecne w tych samochodach transferowane są do aut z innych, często niższych segmentów. Przeciwnie do klasy luksusowej, dla której część elementów jest ekskluzywna. Zapraszam na test porównawczy BMW Serii 5 (także Touring), Mercedesa Klasy E oraz Volvo S90 i V90 w odmianach sedan oraz kombi, który ustali wysokość poprzeczki dla nowego Audi A6.
Segment E premium
Do segment E premium tradycyjnie zalicza się niemiecką trójkę: Audi A6, BMW Serii 5, Mercedesa Klasy E, których wielkość sprzedaży jest zwykle dosyć porównywalna. Nie można oczywiście zapominać o Lexusie, Jaguarze czy Infiniti, ale popularność GS-a (zastąpiony co dopiero przez Lexusa ES), XF-a oraz Q70 jest wyraźnie niższa od wspomnianych na początku trzech aut. No i Volvo. Dla wielu ta marka wkroczyła do segmentu premium dopiero wraz z premierą SUV-a XC90. Nie czas i miejsce na dywagacje czy była to prawda. Nie ma jednak wątpliwości, że sedan S90 oraz kombi V90 godnie reprezentują szwedzką markę w segmencie E premium. Stąd też pomysł na porównanie BMW Serii 5 (także Touring), Mercedesa Klasy E (również kombi) z Volvo S90 i V90. Trzeba bowiem precyzyjnie wyznaczyć poprzeczkę, z którą zmierzyć musi się właśnie wjeżdżające na polski rynek Audi A6 (relacja z premiery).
Co decyduje o przynależności danego auta do segmentu premium? Przede wszystkim poziom wyposażenia, możliwość skonfigurowania samochodu w niemalże dowolny sposób, jakość wykonania, szeroka paleta silników, a także dostępność nowoczesnych rozwiązań z zakresu komfortu, bezpieczeństwa czy systemów wsparcia kierowcy. Istotny jest również prestiż wynikający pośrednio z marki samochodu, jego stylistyki, a także pewnych akcentów, których nie spotkamy nigdzie indziej. Czasem jest to więc trudno mierzalny czy wręcz nie do zmierzenia czynnik, który wywołuje określone uczucia.
BMW Serii 5 kontra Mercedes-Benz Klasy E kontra Volvo S90 i V90
Spośród testowanych aut najwcześniej zaprezentowany został Mercedes-Benz Klasy E, który wszedł na rynek na początku 2016 roku (test systemów bezpieczeństwa i asystentów wsparcia kierowcy). Kilka miesięcy później powitaliśmy pierwszego sedana Volvo: S90, po którym przyszedł czas na kombi: V90 (test ich systemów bezpieczeństwa, a także prezentacja systemów wsparcia kierowcy) . Najmłodszym autem z tej trójki jest BMW Serii 5, które wjechało na drogi na początku 2017 roku (premiera tego auta). Okazuje się jednak, że producenci przez ten czas (przynajmniej rok, licząc do dnia publikacji tego materiału) nie próżnowali i unowocześniali swoje samochody – trochę po cichu, bo nie robiono wokół tego dużego szumu. Aktualizacji doczekaliśmy się głównie w zakresie systemów bezpieczeństwa i asystentów wsparcia kierowcy. Stąd też w niniejszym porównaniu położę bardzo duży nacisk właśnie na te kwestie.
Uwaga porządkowa: każdy model testowałem w przynajmniej 3 wersjach. Niestety nie udało mi się zebrać ich na wspólną sesję zdjęciową. Wybaczcie więc, że aura na fotografiach jest różna. Dla ułatwienia przygotowałem listę najważniejszych tematów tego materiału wraz z odnośnikami do poszczególnych sekcji:
Cała trójka – BMW Serii 5, Mercedes-Benz Klasy E oraz Volvo S90/V90 – dostępna jest w dwóch najważniejszych wersjach nadwozia: sedan (lub często używane określenie: limuzyna) oraz kombi. W przypadku BMW bardziej praktyczne nadwozie ma dopisek Touring, podczas gdy Mercedes używa wprost określenia „Kombi”. Volvo poszło inną drogą nazywając sedana S90, podczas gdy kombi nosi oznaczenie V90. Dodatkowo Klasa E oraz Volvo V90 dostępne są w odmianach uterenowionych – odpowiednio All-Terrain oraz Cross Country – BMW nie ma takiego samochodu. Inne wersje nadwoziowe – np. kabriolet czy Coupé – to już raczej temat na inną historię. Zainteresowanych zapraszam do testu takiej odmiany Klasy E.
Kwestie stylistyczne są raczej bardzo subiektywne. Sądzę, że pośród Was znajdą się fani każdego obozu. Nie sposób bowiem odmówić uroku nowym autom Volvo, których stylistyka dzięki tzw. szwedzkiej surowości mocno odróżnia się od raczej klasycznej linii Mercedesa Klasy E i BMW Serii 5. Co ważne, w każdym przypadku przyszły właściciel ma całkiem duży wpływ na wygląd swojego samochodu dzięki liniom stylistycznym. W BMW do wyboru jest luksusowa lub sportowa. Mercedes-Benz Klasy E może np. przypominać wersje AMG. Zdecydować można się także na stylizację Avantgarde z „gwiazdką” przeniesioną na grill. Volvo może być również klasyczne (Inscription) jak i sportowe: R-Design. Dobierając do tego odpowiednie felgi, kolor nadwozia i dodatki już na starcie można znacząco wyróżnić nasz samochód z gąszczu jemu podobnych.
Paleta silników
Szeroka paleta silników to podstawa w segmencie premium. Zaglądając do cenników BMW, Mercedesa i Volvo szybko dostrzeżemy aż trzy grupy jednostek napędowych: silniki benzynowe, diesle, a także hybrydy typu Plug-in. Różnice polegają jednak na tym, że w przypadku Volvo możesz wybrać każdy silnik, pod warunkiem że będzie on miał 2 litry pojemności. Na szczęście rozpiętość mocy jest całkiem duża, bo diesle (D3, D4 oraz D5) mają od 110 kW (150 KM) do 173 kW (235 KM), zaś jednostki benzynowe (T4, T5 oraz T6) od 140 kW (190 KM) do 228 kW (310 KM). No i wersja hybrydowa T8 oferuje 287 kW (390 KM). Podstawowe wersje silnikowe mają napęd na przód, zaś te mocniejsze na cztery koła.
Paleta silników Volvo S90 i V90 może się jednak wydać mała gdy spojrzymy na konfigurator BMW. Najtańszą opcją jest 2-litrowy diesel (oznaczenie 520d) o mocy 140 kW (190 KM). Moc można jednak znacząco zwiększać (pojemność też), bo kolejne poziomy to: 170 kW (231 KM), 195 kW (265 KM), 235 kW (320 KM) oraz 294 kW (400 KM) w BMW M550d xDrive z 3-litrowym poczwórnie doładowanym dieslu! Jednostki benzynowe wyglądają liczbowo skąpo, ale pod względem mocy nie mają się czego wstydzić, bo najsłabsza (!) wersja nosi oznaczenie 640i i oferuje 250 kW (340 KM), ma 3 litry pojemności i sześć cylindrów w klasycznym dla BMW układzie rzędowym. Innymi słowy: najmocniejsza wersja benzynowa Volvo S90/V90 oferuje mniej mocy niż i tak najsłabsza benzynowa Seria 5 (nie uwzględniam tutaj wersji hybrydowych). Ale to nie koniec, bo jest jeszcze M550i xDrive z silnikiem V8 o mocy 340 kW (462 KM) no i topowe BMW M5 oferujące astronomiczne 441 kW (600 KM), a wersji Competition 460 kW (625 KM)! Hybryda zaś nosi oznaczenie 530e iPerformance i oferuje 185 kW (252 KM).
Paleta silników samochodu Mercedes-Benz Klasy E jest równie obszerna. Diesle mają moc: 110 kW (150 KM), 143 kW (194 KM), 180 kW (245 KM), 250 kW (340 KM). Najmocniejsza wersja korzysta z 6-cylindrowej jednostki. Wśród silników benzynowych paleta wygląda następująco: 135 kW (184 KM), 230 kW (313 KM), 320 kW (435 KM), 420 kW (571 KM), aż wreszcie 450 kW (612 KM) w Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+. No i wersja hybrydowa E 350 e.
Nie da się jednak ukryć, że najpopularniejsze na polskich drogach są diesle, szczególnie te o pojemności 2 litrów i mocy około 200 KM, najlepiej z napędem na cztery koła. Dlatego też test ten skupia się na modelach: BMW 520d, Mercedes-Benz E 220d oraz Volvo S90 i V90 D5 AWD. Pewnych nawiązań do innych wersji silnikowych jednak nie zabraknie :)
Choć pod względem liczby dostępnych wersji Volvo wydaje się najsłabsze, to jednak producent obsadził wszystkie najpopularniejsze warianty mocy. Żal można mieć chyba tylko o to, że wersja D4 nie jest dostępna z napędem na cztery koła. W drugą stronę zaś: nie potrafię powiedzieć dlaczego nie można zamówić czteronapędowej wersji BMW 525d (231 KM) ani też Mercedesa E 300d, podczas gdy ich słabsze odmiany (około 190-konne) oferowane są w takiej odmianie.
Jeśli chodzi o osiągi, to Mercedes E 220 d jest nieco szybszy od BMW 520d w sprincie. Co ciekawe Volvo S90 D5 AWD do 100 km/h pomimo dużo wyższej mocy niespecjalnie ucieka Mercedesowi (w zasadzie identyczny czas). Dopiero powyżej tej prędkości daje się zauważyć przewagę wynikającą z większej mocy, choć raczej niewielką.
Jednostka Mercedesa okazuje się też być najoszczędniejsza i to wyraźnie. Choć w mieście różnice nie są bardzo duże, bo i tak mieszczą się w granicach 6,2 (E 220 d) – 7,2 (520d oraz V90 D5) l/100 km, o tyle na trasie można już mówić o sporej przewadze. Mercedes-Benz E 220 d przy 140 km/h zużywa mniej więcej tyle samo paliwa, co BMW 520d czy Volvo S90 D5 przy 120 km/h. Przy bardzo oszczędnym traktowaniu Mercedes potrafi odwdzięczyć się wynikiem poniżej 4 l/100 km!
Co ciekawe, 3-litrowa jednostka diesla BMW potrafi zużyć porównywalne ilości paliwa, co 20d. Wiem także, że napęd na cztery koła 4Matic nie dodaje zbyt wiele, co wyraźnie widać po rezultatach osiągniętych przez Klasę E All-Terrain. Jednostka D4 jest za to wyraźnie oszczędniejsza od D5, ale nie jest dostępna z napędem na cztery koła. No i wciąż nie jest to poziom Mercedesa.
Jeśli miałbym wskazać najlepszy silnik, to wśród jednostek 2-litrowych, wysokoprężnych bez wątpliwości wybieram jednostkę Mercedesa. Gdybym się jednak rozglądał wśród modeli z dieslem o mocy około 300 KM, to biorę BMW. Wśród mocniejszych jednostek benzynowych także wybrałbym BMW, którego 3-litrowy, rzędowy silnik jest oszczędniejszy od konstrukcji Mercedesa o podobnej pojemności. To absolutnie świetna konstrukcja, o czym mogliście się przekonać choćby w materiale o nowym BMW X3 czy w teście sportowego M2. Do kwestii silnikowych jeszcze powrócę w rozdziale na temat wrażeń z jazdy.
https://www.youtube.com/watch?v=Nwn4g6iSWtk
Nowoczesne systemy bezpieczeństwa
Jak wspominałem na początku, segment E premium musi oferować praktycznie najwyższy poziom aktywnych systemów bezpieczeństwa. I tak też jest w istocie. Różnic względem flagowych limuzyn jest niewiele lub w ogóle. BMW Serii 5 nie może mieć laserowych reflektorów, zaś Klasa E nie może mieć funkcji noktowizji. W przypadku Volvo za „flagowca” można uznać XC90, który jednak nie oferuje nic więcej w zakresie aktywnych systemów bezpieczeństwa względem S90 i V90. Z czym mamy więc do czynienia?
1. Adaptacyjne reflektory przednie
Zarówno BMW Serii 5, Mercedes-Benz Klasy E jak i Volvo S90 i V90 mogą być wyposażone w całkowicie adaptacyjne, matrycowe reflektory przednie wykorzystujące diody. W dużym skrócie: umożliwiają one oświetlenie „długimi” obszarów drogi, w której nie znajdują się inni jej użytkownicy. Tym samym diametralnie poprawia się bezpieczeństwo, bo można dostrzec np. pieszego idącego poboczem znacznie wcześniej niż miałoby to miejsce w klasycznym rozwiązaniu, w przypadku którego światła drogowe muszą być całkowicie wyłączone gdy np. jedzie inny samochód z przeciwka. Mając adaptacyjne reflektory komputer pokładowy dzięki kamerze oraz radarom „wie” gdzie znajdują się inni uczestnicy i tylko te obszary wygasza, a reszta sektorów jest oświetlona „długimi”. Mówiąc całkowicie szczerze: różnica jest kolosalna! Na tyle, że nie wyobrażam sobie kupna nowego samochodu bez takiego systemu! Oto prezentacja jak te systemy działają w poszczególnych autach:
BMW Serii 5 może być jeszcze wyposażone w system noktowizji, który współpracując z adaptacyjnymi reflektorami (początek filmu) realizuje także funkcję wykrywania ludzi i zwierząt i ich oznaczania zarówno na ekranie komputera, jak i za pomocą błysków reflektorów:
Który system jest najlepszy? Bez dwóch zdań najbardziej precyzyjnym systemem jest Multibeam LED w samochodzie Mercedes-Benz Klasy E. Dzięki aż 84 sektorom w trzech rzędach pozwala najdokładniej „wycinać” innych użytkowników drogi ze snopu światła. Realnie też światła te najrzadziej są wyłączane całkowicie – w sensie że nawet jeden sektor nie jest aktywny. W praktyce jednak w codziennym użytkowaniu różnice są subtelne. Często używam takiego porównania: brak świateł długich to 1/100; tradycyjne światła drogowe włączane ręcznie to 10/100; system adaptacyjnych reflektorów np. w BMW Serii 5 to 90/100, zaś Multibeam LED to powiedzmy 98/100. Tym porównaniem chcę przede wszystkim przekazać jak wiele dzieli adaptacyjne reflektory od standardowych świateł – to jak 90 do 10 czyli 9 razy lepiej! Jednocześnie Multibeam LED oferuje lepsze oświetlenie, ale różnica nie jest już tak duża, choć patrząc w liczby wygląda na znacznie bardziej rozbudowane rozwiązanie i takie też jest w istocie.
Gdybym miał wybrać między Multibeam LED Mercedesa, a systemem adaptacyjnych reflektorów LED BMW z Night Vision, to chyba wziąłbym to drugie. To jednak moja prywatna i czysto subiektywna opinia. Najlepiej byłoby mieć obydwie te funkcje, ale niestety Mercedes zarezerwował je dla Klasy S (zobacz jak to działa w praktyce). Tym samym BMW Serii 5 i Mercedes Klasy E zdecydowanie wygrywają w tej kategorii. Pamiętajcie jednak, że w Volvo te światła również działają bardzo dobrze i zdecydowanie je rekomenduję gdy będziecie konfigurować swoje Volvo. Po prostu nie mają tylu funkcji jak w BMW i nie są aż tak precyzyjne jak w Mercedesie.
2. Systemy ostrzegania o najechaniu na poprzedzający pojazd
Wszystkie z omawianych samochodów wyposażone są w systemy ostrzegające o ryzyku kolizji i w razie braku reakcji ze strony kierowcy także samodzielnie hamujące w razie krytycznego zagrożenia. We wszystkich przypadkach reagują one także na pieszych. Filmy prezentujące takie działanie:
W moim odczuciu system Volvo jest najbardziej wyczulony i reaguje w największej liczbie sytuacji, aczkolwiek różnica nie jest duża. Producent deklaruje, że reaguje on także na bardzo duże zwierzęta, choć tego nie miałem okazji sprawdzić. W testowanych autach praktycznie nigdy nie zaobserwowałem fałszywych alarmów, a jeśli takowe się pojawiły, to był to efekt naprawdę szczególnej sytuacji, np. gdy inne auto skręcało w prawo, a ja nie zwalniałem pomimo tego, że wciąż on był na moim pasie, bo wiedziałem, że gdy będę w tym miejscu, to już go tam nie będzie. Komputer nie może „wiedzieć”, że inny uczestnik drogi wykona taki manewr.
Dwa ciekawe systemy ma Mercedes-Benz Klasy E, których nie uświadczymy u rywali. Chodzi o Pre-Safe Sound oraz asystent awaryjnego zatrzymania. Pierwszy włącza głośny szum w głośnikach w sytuacji gdy komputer pokładowy „uzna”, że sytuacja jest już na tyle beznadziejna, że najpewniej nastąpi uderzenie – przygotowuje w ten sposób nasze uszy na wybuch poduszek i na sam dźwięk uderzenia. Drugie rozwiązanie zatrzymuje całkowicie pojazd w sytuacji gdy jechaliśmy w trybie półautonomicznym (włączonym adaptacyjny tempomat i asystent pasa ruchu) i nie reagujemy na wezwanie do przejęcia kontroli. Komputer „uznaje” wówczas, że zasnęliśmy lub zasłabliśmy i należy zatrzymać pojazd i wezwać pomoc:
W przypadku BMW i Volvo w takiej sytuacji systemy po prostu się wyłączają pozostawiając jedynie „Lane Keeping Assist” czyli system, który będzie nas „odbijał” od linii rozdzielających pasy byśmy nie wjechali na sąsiedni tor.
Trudno mi wskazać, który samochód jest najlepszy. Wydaje mi się, że w kwestii systemów przeciwzderzeniowych są równie dobre i różnice są raczej symboliczne, a każde auto ma coś, czego nie mają pozostałe. Volvo S90/V90 jest najbardziej wrażliwe, BMW Serii 5 może ostrzegać o pieszych nocą, zaś Mercedes-Benz Klasy E może się samodzielnie zatrzymać w awaryjnej sytuacji.
3. System monitorowania martwego pola i asystent wyjazdu z miejsca parkingowego
Co oczywiste, wszystkie z omawianych samochodów mogą być wyposażone w systemy ostrzegające o pojazdach w martwym polu i działają one wyśmienicie.
W Volvo informacja o takiej sytuacji polega na wyświetleniu żółtego paska na właściwym lusterku bocznym. System także potrafi samodzielnie zareagować gdybyśmy zignorowali takie ostrzeżenie i będzie delikatnie korygował tor jazdy. Podobnie wygląda to w przypadku Mercedesa, który potrafi nawet korygować tor jazdy gdybyśmy najeżdżali na linię rozdzielającą pasy dwukierunkowej drogi, a z przeciwka jechałby inny samochód. W BMW Serii 5 system ten działa oczywiście zgodnie z oczekiwaniami.
Ciekawie wygląda kwestia ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego. W tej klasie to oczywistość, ale można wyróżnić pewne rozwiązania. Standardowo działa to tak:
Ale co ciekawe w przypadku Mercedesa Klasy E jak i Volvo S90 i V90 działa to tylko wtedy gdy wyjeżdża się tyłem z miejsca parkingowego – czyli musieliśmy wjechać na to miejsce przodem. Część kierowców wjeżdża jednak tyłem w miejsca parkingowe, a w tej sytuacji taki system w niczym nie pomaga. Oczywiście auta te wyposażone są w kamerę 180 stopni także z przodu, więc można obserwować wcześniej sytuację na drodze, ale BMW ostrzega również w takiej sytuacji:
Wszystkie auta mają system hamowania w takiej sytuacji jeśli kierowca zignoruje ostrzeżenia. Potrafią one także samodzielnie zahamować by uniknąć szkody parkingowej – np. nie zobaczyliśmy słupka stojącego zaraz za samochodem. Niestety żadne z testowanych aut nie realizuje dobrze ostrzegania o pieszym nadchodzącym z boku podczas takiego manewru. A przynajmniej nie tak dobrze, jak realizuje to Volvo XC40. Dobra informacja jest jednak taka, że niebawem cały pakiet systemów znany z Volvo XC40 trafi również do S90 i V90. Niestety nie mam w tej chwili informacji czy jeśli dziś zamówisz taki samochód, to będzie on miał już nowszą wersję tych systemów bezpieczeństwa. Najlepiej dopytać doradcę klienta w tej sprawie.
Równie ważne jak aktywne systemy bezpieczeństwa są te pasywne, czyli odpowiednia konstrukcja samochodu, strefy zgniotu, a także poduszki powietrzne. W tych kwestiach omawiane samochody prezentują w miarę porównywalny poziom. Polecam obejrzeć testy Euro NCAP. Nie do końca rozumiem jednak ich oceny w odniesieniu do aktywnych systemów bezpieczeństwa, bo np. BMW Serii 5 jak najbardziej hamuje autonomicznie powyżej 80 km/h, co sprawdziłem, podobnie jak ma system informujący o ograniczeniach prędkości. Może testowana była po prostu uboższa wersja wyposażenia i stąd wynika stosunkowo niska ocena tych systemów dla Serii 5?
Asystenci wsparcia kierowcy (dla komfortu)
Wcześniejszy rozdział dotyczył głównie systemów poprawiających bezpieczeństwo, choć część z nich realizuje także funkcje komfortu i jakby nie patrzeć wspierają one kierowcę. Tutaj jednak skupię się na tym jak systemy pokładowe niejako wyręczają człowieka w określonych sytuacjach. Mowa więc o półautonomicznej jeździe drogą szybkiego ruchu jak i w mieście (asystent jazdy w korku), automatycznym parkowaniu, a także kamerach 360 stopni.
1. Półautonomiczna jazda drogą ekspresową i asystent jazdy w korku
Okazuje się, że choć efekt końcowy jest podobny, to poszczególne samochody trochę inaczej go realizują. BMW Serii 5 ma osobno włączany: regulator prędkości (adaptacyjny tempomat) oraz asystent pasa ruchu. Obydwa są aktywne od najmniejszej nawet prędkości aż do tych które są znacznie powyżej dopuszczalnych w Polsce. Możliwe jest więc ręczne utrzymywanie odległości względem innych pojazdów, podczas gdy toru jazdy pilnuje komputer. Choć początkowo może wydawać się to zbędne, to w Polsce, gdzie inni kierowcy lubią się „wciskać” gdy tylko pojawi się nieco większa niż absurdalnie minimalna luka, takie coś przydaje się. Funkcję tą BMW realizuje naprawdę dobrze, choć oczywiście nie jest to poziom w pełni autonomiczny, bo i tak kierowca jest wzywany do przejęcia kontroli. Co istotne, fakt że komputer „zgubił” tor najczęściej powiązany jest ze stosownym dźwiękiem. Kierowca ma więc czas na przejęcie kontroli, choć musi być do tego cały czas gotowy.
Mercedes-Benz Klasy E nie daje wyboru: jeśli chcesz mieć adaptacyjny tempomat, to masz też asystenta pasa ruchu i odwrotnie. Ma to logiczne podstawy i nie neguję takiego podejścia. Systemy Mercedesa działają bardzo dobrze, choć przy bardzo niskich prędkościach (poniżej 50 km/h) bez auta poprzedzającego potrafią się zgubić (BMW radzi sobie tutaj lepiej) tor jazdy o czym informuje oczywiście ostatecznym wezwaniem do przejęcia kontroli. Największą zaletą Klasy E jest bardzo długi czas jaki upływa od puszczenia kierownicy do ostatecznego(!) wezwania do przejęcia kontroli. Wynosi on nawet 1,5 minuty! Tym samym, jazda autostradą jest naprawdę komfortowa, bo wystarczy raz na minutę ruszyć kierownicą i auto jedzie samo – dosłownie. Zakres działania? Od 0 do ponad 200 km/h!
Szczególną funkcją Mercedesa Klasy E, którą teoretycznie ma także BMW Serii 5, choć nie jest to wciąż dostępne na terenie Polski, jest asystent zmiany pasa ruchu. Wystarczy włączyć kierunkowskaz, a komputer samodzielnie zmieni pas, a później może także wrócić (na życzenie kierowcy).
A Volvo? W S90 i V90 mamy dwie funkcje: adaptacyjny tempomat oraz Pilot Assist. Ten pierwszy realizuje standardowe dopasowanie prędkości do poprzedzających pojazdów, ale nie ma aktywnego asystenta pasa ruchu – jest tylko system unikający zjazdu na sąsiedni pas, co w efekcie oznacza „odbijanie” się od krawędzi pasa ruchu. Drugi jednak jest tym, co w istocie potrzebujemy: Volvo S90/V90 samodzielnie dopasowuje prędkość do poprzedzających pojazdów i elegancko utrzymuje zajmowany pas ruchu. Realizuje to bardzo dobrze!
Obiektywnie jednak jest on mniej funkcjonalny od analogicznych rozwiązań z Mercedesa Klasy E i BMW Serii 5. Po pierwsze najszybciej wzywa do przejęcia kontroli, co oznacza największe zaangażowanie kierowcy – jestem jednak w stanie to zrozumieć, bo to nie jest żaden autopilot. Po drugie: kierowca nie dostaje żadnego ostrzeżenia (poza zmianą koloru symbolu kierownicy z zielonego na szary), że asystent pasa ruchu zgubił się. Oczywiście nie stanowi to problemu w sytuacji gdy po prostu patrzymy na drogę, ale takie ostrzeżenie, najlepiej dźwiękowe powinno być. Pewną niedogodnością jest także ograniczenie maksymalnej prędkości w takim trybie do dokładnie 139 km/h wg licznika. Już przy 140 wyłącza się asystent pasa ruchu. Zanim powiecie, że w Polsce można jechać do 140 km/h właśnie, pragnę przypomnieć, że licznik samochodu zawsze odrobinę zawyża wskazaną prędkość. Chcąc więc jechać z maksymalną prędkością na polskiej autostradzie zwykle trzeba ustawić 143-145 km/h, a wówczas Volvo Pilot Asssist nie działa już w pełni. Na plus zaliczam za to bardzo szybkie „łapanie” toru jazdy podczas zmiany pasa ruchu – Volvo robi to naprawdę ekspresowo.
Podsumowując ten rozdział: najlepsze systemy mają moim zdaniem BMW Serii 5 oraz Mercedes-Benz Klasy E. Pod pewnymi względami BMW jest lepsze, pod innymi Mercedes, ale „na punkty” jest to podobny poziom. Volvo nieco z tyłu, ale i tak trzeba mocno się postarać by narzekać.
2. Półautomatyczne parkowanie
Choć zapewne większość z Was doskonale radzi sobie z samodzielnym parkowaniem, to jednak powierzenie samochodu za ~300, a może nawet 400 tys. zł komuś z rodziny, kto nie „ogarnia” prowadzenia równie dobrze jak Wy będzie bardziej komfortowe, jeśli skorzysta on z asystenta parkowania podczas takiego manewru. Systemy tego typu wykrywają wolne miejsca parkingowe, po czym potrafią do nich wjechać w sposób praktycznie automatyczny. Różnice? Te są zaskakująco duże.
Zacznę od Volvo, bo S90 i V90 mają najmniej zaawansowany system tego typu, który wymaga od kierowcy przełączania „biegów” czy może raczej kierunku jazdy, no i operowania pedałami hamulca i przyspieszenia. Sama funkcja półautomatycznego parkowania realizowana jest jednak poprawnie i w miarę sprawnie – o ile tylko miejsce parkingowe zostanie wykryte, bo w pierwszych wersjach S90 i V90 był problem z kalibracją. W późniejszym czasie zostało to jednak poprawione.
BMW Serii 5, podobnie jak inne auta tego koncernu korzystające z tej samej platformy (Seria 6, 7, a także X3) wyraźnie lepiej wykrywają miejsca parkingowe, a od kierowcy wymagają jedynie potwierdzenia, że chce się zaparkować w znalezionym miejscu. W trakcie całego procesu kierowca musi jedynie cały czas trzymać przycisk na tunelu środkowym. Kierunek jazdy jest automatycznie przełączany, a hamowaniem i przyspieszaniem zajmuje się komputer.
Opcjonalnie Seria 5 może być także wyposażona w zdalne wyprowadzenie bądź wprowadzenia auta w miejsce parkingowe. Polega to na prowadzeniu Serii 5 na wirtualnej smyczy. Kierowca z kluczykiem w ręku prowadzi auto, które może jechać w przód lub w tył i ewentualnie delikatnie koryguje tor jazdy. Przydaje się na bardzo ciasnych parkingach podczas parkowania prostopadłego. Nie jest to jednak funkcja półautomatycznego parkowania, a dodatkowy asystent. To kierowca musi w pełni samodzielnie ustawić auto tyłem bądź przodem do znalezionego miejsca parkingowego – niemalże idealnie na wprost.
A Mercedes? Klasa E wchodzi na jeszcze wyższy poziom, bo podczas manewru parkowania trzeba tylko wybrać czy auto ma zaparkować przodem czy tyłem. Po przekazaniu decyzji komputerowi, ten robi już absolutnie wszystko – nie trzeba wciskać żadnego przycisku, a kierowca jest wówczas tylko pasażerem. Co istotne, Mercedes-Benz Klasy E potrafi także wyjechać z takiego miejsca parkingowego! Jakby tego było mało, Klasa E potrafi także zaparkować bez kierowcy w środku. I nie mówimy tutaj o prostym wjeżdżaniu na wprost. Auto możemy zostawić praktycznie w dowolnym ustawieniu (po wcześniejszym ustaleniu miejsca parkowania), a Mercedes i tak tam wjedzie. Wcześniej trzeba oczywiście sparować smartfon z samochodem i w trakcie procesu być stosunkowo blisko auta. Wygląda to jednak spektakularnie:
Jedyną wadą Mercedesa jest moim zdaniem stosunkowo wolna realizacja całego procesu parkowania, ale to tyle w ramach czepiania się – dosłownie. Tym samym zwycięzcą w tej kategorii pozostaje Mercedes-Benz Klasy E, a za nim ląduje Seria 5 BMW, trzecie miejsce zaś przypada dla Volvo S90/V90.
3. Kamera 360 stopni
Nie powinno być dla nikogo zaskoczeniem, że wszystkie omawiane samochody wyposażone są w kamerę 360 stopni świetnej jakości. Obraz jest naprawdę wysokiej rozdzielczości i nawet w nocy widać mnóstwo szczegółów.
Najwięcej opcji daje BMW i Mercedes. W pierwszym przypadku można wirtualnie oglądać nasz samochód z praktycznie każdej strony. Mercedes-Benz Klasy E umożliwia zaś nieco wygodniejsze podejrzenie jak wygląda okolica samych kół, by przypadkiem nie zarysować felg o krawężnik. Wszystkie trzy auta mają oczywiście widok z „lotu ptaka”.
4. Dostosowywanie prędkości do aktualnych ograniczeń
Wszystkie omawiane samochody umożliwiają dopasowywanie zadanej maksymalnej prędkości do aktualnych ograniczeń. Działa to tak, że w momencie gdy jedziemy np. drogą ekspresową i mamy ustawione 120 km/h, to komputer pokładowy „wiedząc”, że za kilkaset metrów jest ograniczenie np. do 80 km/h lub ostry zakręt, to już zawczasu zacznie redukować prędkość, by w obszar ze zmniejszoną prędkością wjechać odpowiednim tempem. Dosyć dobrze to widać na filmie z nowego Mercedesa Klasy A, którego systemy w tej kwestii działają podobnie jak w Klasie E:
Problemem jest jednak to, że wszystkie trzy auta: BMW Serii 5, Mercedes-Benz Klasy E jak i Volvo S90/V90 często błędnie rozpoznają ograniczenia prędkości na terenie Polski. Przyczyny są dwie: po pierwsze bardzo często brane są pod uwagę ograniczenia na zjeździe z autostrady, a po drugie w Polsce skrzyżowanie odwołuje ograniczenie prędkości – a że nie każde połączenie dróg jest skrzyżowaniem, to dla producentów samochodów praktycznie niemożliwym jest zaprogramowanie takiego systemu, który by dobrze działał w polskich warunkach. Z tego też względu asystent ten działa całkiem dobrze na drodze międzymiastowej, gdzie nie ma ograniczeń na zjazdach, które nie dotyczą drogi głównej, choć jak wspominałem: skrzyżowanie, które odwołuje ograniczenie prędkości może skutecznie zniechęcić do używania tego systemu. Na szczęście we wszystkich przypadkach wystarczy taką opcję wyłączyć w ustawieniach. Co ciekawe, rozwiązania te całkiem dobrze sprawdzają się np. w Niemczech, gdzie przepisy są bardziej czytelne z „punktu widzenia” komputera.
5. Wyświetlacz Head-Up Display (HUD)
Wszystkie trzy omawiane samochody mogą być wyposażone w Head-Up Display (HUD), który wyświetla najważniejsze parametry jazdy bezpośrednio na przedniej szybie . Kierowca może dostosowywać jego jasność, pozycję, a także zakres wyświetlanych informacji. Oprócz aktualnej prędkości, wskazań nawigacji, czy danych z kamery odczytującej znaki drogowe, prezentują one także aktualny stan systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. W moim odczuciu BMW i Mercedes oferują najlepszą jakość i największy zakres użytecznych informacji. Volvo jednak podąża tuż za nimi.
https://www.youtube.com/watch?v=2NJpHtMM9gs
Jak jeżdżą auta z segmentu E premium (tryb spokojny i komfortowy)?
Wrażenia z jazdy rozdzielam na dwa style prowadzenia z tego względu, że omawiane samochody znacząco się różnią zależnie od tego jak się je użytkuje. BMW Serii 5 (520d) ma zaskakująco komfortowy charakter – jak na BMW. 8-stopniowa skrzynia biegów bardzo szybko i płynnie zmienia przełożenia na wyższe, nie pozwala sobie przy tym na szarpnięcia. 2-litrowy silnik diesla dostarcza odpowiednią moc w bardzo szerokim zakresie obrotów. Gdy jest zimny trochę szorstko brzmi, ale później jest już całkiem dobrze. Do tego auta najlepiej jednak pasują trzylitrowe jednostki, które brzmią bardziej premium i tak też się zachowują. Wyciszenie kabiny jest świetne – moim zdaniem najlepsze spośród testowanych aut. Nierówności wybierane są bardzo sprawnie, i to pomimo tradycyjnej konstrukcji zawieszenia. Układ kierowniczy jest bardzo lekki i precyzyjny. Pozycja za kierownicą jest świetna, fotele bardzo wygodne i miękkie, z szerokim zakresem regulacji. Kupujący może domówić komfortowe wsiadanie i wysiadanie, które oznacza: odsuwanie kierownicy podczas wysiadania, a podczas wsiadania domknięcie drzwi oraz powrót kierownicy do zapamiętanej pozycji. Widoczność jest bardzo dobra. Podczas jazdy BMW Serii 5 naprawdę czuć, że jest to premium!
Mercedes-Benz Klasy E 220 d jest wyraźnie bardziej bezpośredni niż poprzednia generacja tego auta. Wciąż to jednak bardzo komfortowe auto, szczególnie z opcjonalnym, pneumatycznym zawieszeniem Air Body Control. Jeśli jednak komfort jest dla nas priorytetem, to polecam nie zamawiać felg większych niż 19 cali, bo na 20-calowych wybieranie większych nierówności jest już w pewnym stopniu ograniczone. 9-stopniowa skrzynia biegów 9G-Tronic jest naprawdę świetna i w zdecydowanej większości sytuacji bardzo płynnie współpracuje z kierowcą. 2-litrowy silnik diesla jest bardzo elastyczny, choć jego dźwięk jest nieco mniej przyjemny od tego z BMW – ale to naprawdę symboliczna różnica. Wyciszenie wnętrza jest naprawdę dobre – delikatnie gorsze od tego z BMW. Układ kierowniczy jest bardzo komfortowy i lekki, nic mu także nie brakuje w kwestii precyzji. Pozycja za kierownicą jest świetna, fotele moim zdaniem trochę bardziej komfortowe niż w przypadku BMW, ale to kwestia mocno subiektywna. Można je regulować w bardzo szerokim zakresie. Właściciel może dokupić komfortowe wsiadanie i wysiadanie, w tym komfortowe domykanie drzwi. Widoczność jest bardzo dobra. Również i tutaj komfort podróżowania jest na miarę segmentu premium.
Volvo S90 i V90 okazują się mieć nieco sztywniejsze zawieszenie od swoich rywali. W żadnym wypadku nie oznacza to, że nie są to komfortowe auta, bo jak najbardziej są. Poziom resorowania był nieco gorszy niż w przypadku BMW niż Mercedesa, ale główną przyczyną były zamontowane w aucie bardzo duże, bo aż 20-calowe felgi. Z tego też względu, również i tutaj nie polecam zamawiania kół większych niż 19 cali. 8-stopniowa skrzynia biegów zwykle działa bardzo płynnie i komfortowo, ale zdarza się jej czasem niepotrzebnie zwlekać lub zbyt agresywnie redukować na niższy bieg. W środku kabiny silnik Volvo D5 brzmi najmniej „dieslowo”. Jest to raczej szum niż „klekot”, co moim zdaniem jest dużą zaletą. Wyciszenie kabiny jest porównywalne względem rywali – również w tym przypadku to bardzo wysoki poziom. Układ kierowniczy jest bardzo komfortowy i jeszcze lżejszy niż u rywali. Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, ale fotele są odczuwalnie twardsze, co nie znaczy gorsze, bo części kierowców może to odpowiadać. Niestety fotele w wersji wyposażenia R-Design były już dla mnie nieco zbyt wąskie – ale ponownie: to kwestia mocno subiektywna. W Volvo S90 i V90 nie możemy domówić domykania drzwi ani elektrycznie regulowanej kolumny kierowniczej. Widoczność jest bardzo dobra. Komfort podróżowania jest wyraźnie lepszy niż we wcześniejszych autach Volvo (np. S60 i V60), choć w moim odczuciu delikatnie brakuje do poziomu oferowanego przez BMW i Mercedesa. Uczciwie trzeba jednak powiedzieć, że nie dla każdego będzie to istotna różnica, a niektórym pewne cechy Volvo mogą bardziej odpowiadać.
Dynamiczna jazda w segmencie E premium
W tym rozdziale oceniam nie tylko jak auta zachowują się na granicy przyczepności przypierane do ściany, ale także podczas po prostu nieco szybszej jazdy w standardowym trybie.
BMW Serii 5 bardzo chętnie dostosowuje się do życzenia kierowcy żwawo reagując na ruchy prawej stopy. Skrzynia biegów szybko redukuje przełożenia, a 2-litrowy silnik diesla (520d) chętnie wkręca się na wyższe obroty, generując przy tym już mało szlachetny dźwięk. Dużo lepiej jest w przypadku jednej z trzech wersji z 3-litrową jednostką wysokoprężną, w przypadku których dźwięk jest dużo ciekawszy, a możliwości silnika dużo większe. Zresztą wystarczy zobaczyć to:
Co ważne, w sportowych trybach BMW Serii 5 jest tylko lepsze. Jeszcze bardziej zwarte, skrzynia biegów jeszcze szybciej zmienia przełożenia, z delikatnym szarpnięciem, by w trybie Sport+ wręcz agresywnie redukować i „kopać w plecy”. No i tryb manualny, który nie ingeruje w poczynania kierowcy. Odbiór zawieszenia mocno zależy od wybranego silnika i wersji wyposażenia. Luksusowa odmiana Serii 5 ma bardziej komfortowy charakter, zaś sportowa, zgodnie z nazwą daje lepsze wrażenia z jazdy. Absolutnym mistrzem w kategorii łączenia jednego i drugiego jest BMW M550i, który jest bardzo komfortowy, a w Sport+ bardzo sztywny.
Bardziej cywilne wersje Serii 5 nie są jednak tak radykalne i szczególnie w wersji z napędem na cztery koła xDrive są bardzo precyzyjne, niebywale przewidywalne, ale jednak nie dające takiej frajdy z jazdy jak np. tylnonapędowa Seria 3. To jednak kwestia wyboru, bo fani wrażeń z jazdy mogą wziąć 540i z 340-konnym, benzynowym silnikiem i napędem na tył. 530d również jest dostępne z tylnym napędem. Układ kierowniczy przy pozostałych podzespołach może wydawać się nieco zbyt mocno odcinający od stanu nawierzchni, ale finalnie daje wystarczająco dobre wyczucie i jest odpowiednio precyzyjny. Co ważne, przełożenie jest wystarczająco duże, by ronda móc pokonać bez przekładania rąk na kierownicy. BMW Serii 5 nie boi się także nagłych zmian kierunku jazdy, które realizuje zgodnie z oczekiwaniami kierowcy. Fotele wystarczająco dobrze trzymają w zakrętach, a gruba, opcjonalna kierownica M bardzo wygodnie leży w dłoniach. Hamulce zdają egzamin – ich wielkość zależy oczywiście od wersji silnikowej, ale także w bardzo mocnych M550i xDrive czy w M550d xDrive nawet przez chwilę nie dawały oznak zmęczenia.
Mercedes-Benz Klasy E jest zaskakująco blisko BMW Serii 5. Jest przynajmniej równie precyzyjny i daje zaskakująco dużo frajdy z jazdy. Na tyle dużo, że aż chciałoby się odłączyć całkowicie kontrolę trakcji, co w tym aucie nie jest możliwe. Jej uśpienie pozwala jednak na jazdę z całkiem sporym wychyleniem (w przypadku napędu na oś tylną). W wersji z napędem 4Matic skłonność do nadsterowności jest znacząco zredukowana. 9-stopniowa skrzynia biegów działa różnie zależnie od wybranego trybu. Do dynamicznej jazdy najlepiej korzystać moim zdaniem z trybu Sport, w którym jednak czasem niepotrzebnie przez długi czas utrzymywane jest niższe przełożenie. Do agresywnej jazdy przeznaczony jest Sport+, w którym przy ostrym hamowaniu redukcje są nawet w wersji z 2-litrowym dieslem. Silnik chętnie nabiera obrotów, choć hałas przy mocnym przyspieszaniu jest już jednak znaczny. Bardziej wymagającym kierowcom polecam rozejrzeć się za jednostkami 6-cylindrowymi, które dają dużo więcej frajdy:
Zawieszenie pneumatyczne Klasy E jest naprawdę świetne podczas szybkiej jazdy. Rewelacyjnie wybiera nierówności na szybko pokonywanych łukach dając kierowcy mnóstwo pewności. Układ kierowniczy jest całkiem bezpośredni i jego przełożenie całkiem duże. Klasa E nie boi się szybkich zmian kierunków jazdy i niesamowicie przewidywalna podczas jazdy na granicy przyczepności – choć aktywne systemy korygujące tor jazdy dosyć wcześnie interweniują. Fotele nie są bardziej nastawione na komfort niż na sport, a sama kierownica ma dla mnie trochę zbyt cienki wieniec – ale to kwestie subiektywne. Hamulce zdają egzamin i są nie tylko bardzo skuteczne, ale także wytrzymałe przy ostrym traktowaniu.
Volvo S90/V90 z tej trójki jest najmniej sportowe, choć błędem byłoby stwierdzenie, że nie jest skuteczne, bo pod pewnymi względami potrafi pokonać swoich rywali. To dosyć zaskakujące, ale o tym za chwilkę. 2-litrowy silnik diesla D5 ma ciekawą funkcję: ma zbiornik sprężonego powietrza, który w razie nagłego wciśnięcia pedału przyspieszenia jest wykorzystywane do natychmiastowego napędzenia turbiny, co w efekcie oznacza dużo szybszą reakcję. Wersja słabsza, D4 już tego nie ma. W praktyce rzeczywiście silnik Volvo D5 wydaje się bardziej żwawy niż rywale. Problemem jest jednak skrzynia biegów, która podczas dynamicznej jazdy po prostu się nie sprawdza. Bardzo często przy mocniejszym wciśnięciu gazu najpierw „zastanawia się” co zrobić, po czym redukuje np. o dwa przełożenia wrzucając silnik na bardzo wysokie obroty i w efekcie auto mocno przyspiesza – a kierowca chciał trochę mocniej przyspieszyć, a nie „katapultować się”. Jest to szczególnie odczuwalne w mocnych wersjach benzynowych, w przypadku których dynamiczna jazda wiąże się niemalże cały czas z tego typu zachowaniem. Istotnym problemem jest także np. sytuacja, w której chcemy żwawo ruszyć ze skrzyżowania lub ronda. Bardzo często pojawia się wtedy zwłoka, która może być niebezpieczna. Skrzynia biegów nie ma w pełni manualnego trybu – przy granicznych obrotach sama zmienia przełożenia na wyższe.
Napęd na cztery koła ma wyraźną preferencję przedniej osi i przy ostrej jeździe daje się czasem wyczuć moment dołączania tylnych kół – jest to jednak sytuacja bardzo rzadka i wręcz ekstremalnie trudna do wychwycenia. Piszę jednak o tym, bo w przypadku rywali nie ma o tym mowy. Układ kierowniczy choć całkiem bezpośredni to jednak daje najmniej wyczucia drogi i przez stosunkowo niskie przełożenie trzeba dużo kręcić. Volvo S90/V90 niespecjalnie lubią także nagłe zmiany kierunku jazdy wykazując wtedy silną podsterowność.
Wszystko to brzmi jak: „nie jedź swoim Volvo zbyt szybko”, ale nie do końca tak jest. Okazuje się bowiem, że jeśli zastosujemy odpowiednią technikę jazdy i dopasujemy ją do możliwości samochodu, to Volvo S90 jak i V90 odwdzięczą się niesamowicie szybkim i skutecznym pokonywaniem zakrętów. Kluczowy jest tutaj odpowiedni tor jazdy, dobranie trybu jazdy, odpowiednie operowanie pedałami, a może nawet użyciem trybu manualnego skrzyni biegów, a także płynne a nie „szarpane” operowanie kierownicą. Prędkości, jakie udawało mi się pokonywać zakręty były nawet ciut wyższe niż w pozostałej dwójce, a do tego stabilność była wzorowa – Volvo pozostawało niewzruszone na poprzecznych nierównościach!
Niestety sytuacja ta jest możliwa tylko wtedy, gdy wiemy z jaką prędkością możemy przejechać dany zakręt, odpowiednio dobierzemy tor jazdy i ustawienie samochodu. W codziennej jeździe jest to więc trudno osiągalne i przeważnie Volvo daje się odczuć jako komfortowy samochód niezbyt chętny do sportowej jazdy. Hamulce są bardzo dobre, choć nieco mniej skuteczne od tych u rywali i gorzej także znoszą ostre traktowanie.
Jakość, komfort i przestronność wnętrza
Wykończenie wnętrza samochodu to jeden z najważniejszych elementów wyróżniających auta segmentu premium od pozostałych. W przypadku omawianej trójki możemy liczyć na naprawdę wysoki poziom!
BMW Serii 5 jest bliskie perfekcji pod względem ergonomii i jakości wykończenia. W zasadzie jedynym elementem, który nieco psuje odbiór całości jest błyszczące wykończenie konsoli środkowej, które nie tylko łatwo się brudzi i rysuje, ale także pod mocniejszym naciskiem potrafi zatrzeszczeć. Reszta elementów jest bardzo przemyślana, dobrze wykonana i świetnie spasowana. Prowadzący ma dwa profile ustawienia fotela i kierownicy. Ilość miejsca w przednim rzędzie siedzeń, a także możliwość regulacji foteli i kolumny kierowniczej jest wystarczająca nawet dla bardzo wysokich osób. Z tyłu też usiądą wygodnie dwie rosłe osoby, trzeciej będzie przeszkadzał spory tunel środkowy. Obiektywnie jednak z tyłu Seria 5 jest najciaśniejsza z całej trójki, choć różnica względem Mercedesa jest symboliczna.
System multimedialny i jego sterowanie za pomocą iDrive to wzór do naśladowania. Wszystko jest pod ręką, menu jest ułożone całkiem intuicyjnie (poza kilkoma wyjątkami), a dostęp do najważniejszych funkcji jest pod dedykowanymi przyciskami. Sterować nim można za pomocą dotyku, wspomnianego joysticka, a także gestami (w ograniczonym zakresie). Niestety iDrive w żaden sposób nie obsługuje systemu Android Auto – to coś nie do pomyślenia w tej klasie! Oczywiście BMW poczyniło mnóstwo zabiegów, by użytkowanie było w pełni komfortowe i liczba funkcji maksymalnie rozbudowana, ale dla niektórych to może być kluczowa sprawa.
Ekran przed kierowcą choć jest w pełni cyfrowy, to całkiem skutecznie imituje tradycyjny. Dzięki temu, że jest matowy całkiem dobrze sprawdza się w ostrym słońcu. Możliwości jego konfiguracji są jednak ograniczone i sprowadzają się do trzech widoków: standardowego, sportowego i ekonomicznego. Szybkość działania, płynność i czytelność jest jednak wzorowa, choć w trybie dynamicznym chciałbym mieć precyzyjniejszą skalę prędkościomierza.
Mercedes-Benz Klasy E ma bardziej klasyczne wnętrze, choć dwa duże ekrany stoją w dużej opozycji do ogólnego projektu wnętrza. Ma to jednak swój urok i mi on odpowiada. Jakość wykonania elementów jest bardzo wysoka, choć wykończenie tunelu środkowego jest nieco gorszej jakości niż w BMW. Polecam jednak zmienić standardowe wykończenie konsoli centralnej – lakier fortepianowy – na np. takie z drewna topoli lub jesionowe. To standardowe bardzo szybko się brudzi i stosunkowo łatwo rysuje. Mercedes w Klasie E nie ustrzegł się podobnej wpadki jakościowej jak Seria 5: konsola środkowa pod naciskiem potrafi zatrzeszczeć, co w tej klasie nie powinno mieć miejsca. Na szczęście pozostałe elementy wnętrza są świetnie spasowane i wykonane są z wysokiej jakości materiałów.
Ilość miejsca z przodu jak i zakres regulacji fotela i kolumny kierowniczej jest wystarczająca nawet dla bardzo wysokich osób. Z tyłu jest nieco więcej miejsca niż w BMW, ale ponownie: dla dwóch osób. Trzecia będzie miała duży tunel między nogami. Bagażnik, szczególnie w wersji kombi jest za to przepastny i zauważalnie większy niż w BMW Serii 5 Touring.
System multimedialny jest znacznie bardziej skomplikowany niż w BMW, choć wcale nie tak dużo bardziej rozbudowany. Sterować nim można za pomocą centralnego kontrolera (całkiem wygodnie), jak i za pomocą zestawu przycisków na kierownicy (po jej prawej stronie). W pewnych momentach menu jest zawiłe i mało intuicyjne, ale ogólnie to bardzo dobry poziom i po pewnym, niezbyt długim czasie można się do niego przyzwyczaić. Denerwującym może być dla niektórych schemat przełączania radia: realnie trzeba wejść w opcje radia na centralnym ekranie, by zmienić stację. Nie ma żadnego dedykowanego skrótu czy przycisku do wykonania tej czynności.
Ekran przed kierowcą może być w pełni cyfrowy i można go w bardzo szerokim zakresie konfigurować. Standardowo dostępnych jest kilka profili, które można w dużym stopniu dopasowywać. Możliwości jest multum i sądzę, że każdy znajdzie coś dla siebie. Dużym problemem jest fakt, że wyświetlacz jest pokryty błyszczącym szkłem, co w słoneczny dzień oznacza mnóstwo refleksów. Wysoka jasność i duży kontrast w znacznym stopniu to eliminują, ale wciąż w pewnych sytuacjach będzie to problemem. Szybkość działania, płynność i czytelność jest wzorowa.
Wnętrze Volvo S90 i V90 na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie bardzo sterylnego – skandynawski styl. Jakość elementów jest bardzo wysoka, choć miejscami nie tak wysoka jak u konkurencji (szczególnie w dotyku). Tutaj również centralna część kokpitu potrafi zatrzeszczeć, choć mniej niż u rywali. Ponownie mamy tutaj błyszczący plastik, który bardzo szybko zbiera brud i łatwo się rysuje. Reszta elementów jest jednak dobrze spasowana, a jakość materiałów nie budzi wątpliwości. Trochę denerwujące jest pokrętło do zmiany trybów jazdy – mało wygodnie się z niego korzysta.
Miejsca z przodu jest bardzo dużo, a zakres regulacji fotela i kierownicy wystarcza nawet dla wysokich kierowców. Trochę szkoda, że zagłówki są na sztywno przytwierdzone do oparć i nie można ich regulować nawet na wysokość. Z tyłu jest znacząco więcej miejsca – szczególnie na nogi – względem rywali. Środkowemu pasażerowi także i tutaj będzie przeszkadzał masywny tunel centralny. Bagażnik w Volvo V90 jest porównywalnie pojemny jak ten w BMW Serii 5, ale na plus zaliczyć należy jego bardzo regularny kształt.
System multimedialny jest bardzo prosty w odbiorze i początkowo może się wydawać pozbawiony wielu funkcji, ale w istocie wszystkie potrzebne są, ale często schowane gdzieś głębiej w menu. Sterować nim można tylko za pomocą dotyku, co szczególnie w odniesieniu do klimatyzacji nie jest zbyt dobrym pomysłem. Niestety czasem zdarza się, że nie zareaguje na dotyk, co jest problemem tego typu rozwiązań. Intuicyjność i łatwość obsługi stoi jednak na wysokim poziomie – szczególnie z punktu widzenia osób dobrze zaznajomionych z obsługą smartfonów.
Ekran przed kierowcą jest w pełni cyfrowy, ale możliwości jego konfiguracji są niewielkie. Poza nieznacznie różniącymi się profilami można wybrać tylko czy między zegarami ma się wyświetlać mapa – swoją drogą bardzo estetyczna i świetnie wkomponowana. Sam ekran jest matowy, więc nie ma zbyt wielu refleksów – podobnie jak w BMW. Denerwująca jest za to obsługa komputera pokładowego pod kątem danych jazdy czy np. obsługi telefonu. Po pierwsze nie można cały czas wyświetlać danych z naszej jazdy (np. średniego zużycia paliwa), bo menu po chwili się zamyka. Po drugie jego włączenie nie jest możliwe np. podczas rozmowy telefonicznej czy np. wtedy gdy wyświetla się jakiś inny komunikat na ekranie. Może dla większości to detal, ale ja akurat często sięgam po te informacje – z oczywistych względów.
W tej kategorii trudno wskazać jednoznacznie zwycięzcę, bo BMW wyróżnia się jakością wykonania oraz łatwością obsługi, Mercedes najszerszymi możliwościami konfiguracji, zaś Volvo jest najbardziej przestronne i bardzo intuicyjne (w większości sytuacji). Różnice nie są jednak duże i w sporej części mogą być subiektywnie oceniane.
Opcjonalne systemy audio we wszystkich trzech samochodach kosztują dużo (ponad 10 tys. zł) i grają świetnie. Nie czuję się jednak na siłach, by je porównywać ze sobą. Trochę bardziej mi odpowiadał system BMW przy dynamicznych utworach, ale to w Volvo najlepiej słuchało mi się muzyki klasycznej. Moim zdaniem trzeba mieć naprawdę absurdalnie wygórowane oczekiwania, by mieć jakieś zastrzeżenia do któregoś z tych systemów nagłośnienia.
Ceny z segmentu premium?
Ponieważ tego typu aut raczej nie kupuje się w podstawowych wersjach, więc i podawanie cen najuboższych wersji jest bezcelowe, szczególnie że Volvo S90 i V90 mają seryjnie na pokładzie więcej niż BMW Serii 5 i Mercedes-Benz Klasy E. Kluczowe jest więc porównanie ich cen po mocnym doposażeniu we wszystko o czym wyżej pisałem. Trudno niestety zrównać palety silnikowe, bo Volvo nie jest dostępne z napędem AWD dla jednostki D4, podczas gdy BMW jak i Mercedes nie oferują napędu na 4 koła dla swoich około 230-konnych diesli. Wybrałem więc słabsze diesle dla niemieckiej dwójki (20d i 220 d) oraz D5 dla Volvo. Priorytetem jest dla mnie bowiem napęd na cztery koła.
BMW 520d xDrive zaczyna się od 236 800 zł. Za wersję kombi – Touring – przyjdzie nam zapłacić 12 tys. zł więcej. Niemalże maksymalne doposażenie w tej wersji podniesie cenę samochodu do kwoty przekraczającej już 360 tys. zł.
Mercedes-Benz Klasy E 200 d startuje od kwoty 187 100, ale nas interesuje wersja 220 d 4Matic, a ta zaczyna się od 208 200 zł (stan na dzień 19 czerwca 2018). Wersja Kombi jest droższa o około 13 tys. zł. Punktem wyjścia również będzie sedan. Po solidnym doposażeniu Klasa E 220 d kosztuje już blisko 350 tys. zł.
Volvo S90 startuje od kwoty 188 800 zł, podczas gdy kombi V90 od 192 800, ale w analogicznej do sedana wersji Momentum od 208 100 zł. Podobnie jak przy BMW i Mercedesie skupiam się na wersji S90 D5 AWD. Wysoko skonfigurowane auto kosztuje nieco ponad 340 tys. zł.
Oczywiście, bezpośrednie porównanie cen tych samochodów nie jest do końca właściwe, bo np. może się okazać, że o ile wg konfiguratora na stronie BMW Serii 5 jest droższe od Mercedesa Klasy E przy zakupie za gotówkę, o tyle przy innym modelu finansowania może być odwrotnie. Nie da się również idealnie zrównać wyposażenia tych aut i pewnych elementów dostępnych np. w BMW Serii 5 nie dostanie się w Mercedesie Klasy E czy w Volvo S90 i V90 – jak i odwrotnie. Dodatkowo: dilerzy stosują rabaty, które są zależne od wielu aspektów. Dlatego też kilkuprocentowa różnica w praktyce niewiele oznacza. Faktem jest, że w granicach kilku procent są to auta porównywalnie drogie, bo nie da się ukryć, że grubo ponad 300 tys. zł to dużo nawet jak za limuzynę/kombi klasy premium. Czy są warte tej ceny? Moim zdaniem zdecydowanie czuć dużą różnicę względem aut, nazwijmy to standardowych. Subiektywną kwestią jest czy chce się za to dopłacić.
Podsumowanie
BMW Serii 5 jest samochodem bardzo kompletnym. Jest zaskakująco komfortowe, jak na auto tej marki, ale wciąż zachowuje sportowy charakter, szczególnie jeśli zdecydujemy się na wersję z 6-cylindrowym silnikiem, które to serdecznie polecam niezależnie czy mowa o dieslu czy benzynie. Świetny układ jezdny, ze szczególnym uwzględnieniem napędu na cztery koła i skrzyni biegów. Pakiet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jest imponujący i co ważniejsze działa rewelacyjnie dobrze. Wielki plus za dostępność takich rozwiązań z klasy luksusowej jak Night Vision. Do jakości wykonania nie można mieć większych zarzutów, podobnie jak do funkcjonalności czy ergonomii, które są świetne. Na duże pochwały zasługuje system iDrive, który co prawda już niebawem doczeka się dużej aktualizacji (w nowym BMW X5), ale wciąż jest on wzorem do naśladowania. Wady? Moim zdaniem trudno o takie, bo trochę mniej oszczędny 2-litrowy silnik wysokoprężny (oznaczenie 20d) od jednostki Mercedesa (220 d) nie stanowi istotnego argumentu. Dziwi za to fakt, że jednostki 25d nie można łączyć z napędem xDrive.
Choć Mercedes-Benz Klasy E pod względem stylistyki ma zupełnie inny charakter jak BMW Serii 5, to jednak jest do niego zaskakująco podobny – zarówno pod względem właściwości jezdnych jak i funkcjonalności. Jeśli chodzi o te pierwsze, to naprawdę trudno cokolwiek zarzucić silnikowi, skrzyni biegów czy zawieszeniu. No i napęd na cztery koła 4Matic, który działa po prostu rewelacyjnie. Działają one w zasadzie perfekcyjnie niezależnie od wybranego trybu. Do tego jednostka 220 d jest najoszczędniejsza, nie tylko spośród testowanej trójki. Szeroka paleta silników także pozwala na dopasowanie samochodu do własnych preferencji. Pakiet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy to absolutny top i w wielu aspektach wzór do naśladowania. Wady? Pewne niedociągnięcia w wykończeniu wnętrza mogą nieco martwić, ale nie stanowią one moim zdaniem istotnego mankamentu, bo ogólny odbiór jest jak najbardziej świetny. Nawet do systemu multimedialnego można się przyzwyczaić pomimo tego, że miejscami jest trochę zawiły. Szkoda, że jednostki 300 d nie da się połączyć z napędem na cztery koła. Klasa E również jest moim zdaniem bardzo dobrze przemyślanym i zaprojektowanym samochodem – po prostu kompletnym.
Volvo S90 i V90 prezentuje wyraźnie odmienny styl od wspomnianej dwójki. Inny, nie znaczy jednak że gorszy. Pod pewnymi względami S90 i V90 są lepsze od niemieckich rywali – jak choćby przestronność. Układ jezdny ma bardziej komfortowy charakter i raczej sportowo nastawieni kierowcy powinni szukać pod innym adresem. Nie da się jednak ukryć, że jeśli chodzi o przeniesienie napędu – skrzynia biegów i napęd na cztery koła – ustępuje on konkurencji, ale nie dla każdego będzie to wyraźnie odczuwalne. Choć jednostka D5 nie jest mistrzem oszczędności, to obiektywnie zużycie paliwa jest stosunkowo niskie. Szkoda, że wyraźnie oszczędniejszej jednostki D4 nie można łączyć z napędem na cztery koła. W tej szwedzkiej surowości jest jednak sposób i ma ona swój urok. Bo wnętrze robi wrażenie, szczególnie z estetycznego punktu widzenia. Można się w nim zakochać. Jeśli chodzi o systemy bezpieczeństwa, to również jest to bardzo wysoki poziom. Trochę brakuje za to do rywali w kwestii asystentów wsparcia kierowcy – nie są to jednak bardzo duże różnice. Wady? Nie wskazałbym żadnej istotnej. Pewne niuanse, o których wspomniałem wcześniej mogą być subiektywne lub mogą nie mieć większego znaczenia.
Które auto segmentu E premium wybrałbym dla siebie?
Tak, to zdecydowanie subiektywny akapit! Z racji tego, że lubię jeździć dynamicznie, to mój wybór padłby na BMW Serii 5 lub Mercedesa Klasy E. Ale na którego z nich, nie potrafię już jednoznacznie powiedzieć, bo różnice są naprawdę niewielkie. Gdybym jednak rozglądał się przy jednostkach 6-cylindrowych, to szala chyba mocniej przechyliłaby się w stronę BMW Serii 5. To jednak naprawdę aptekarskie różnice i stawiam, że jeśli miałbyś okazję jeździć tymi samochodami razem ze mną, to bardziej mógłby Ci odpowiadać Mercedes. To dwie naprawdę kompletne i świetne konstrukcje. Volvo podążyło nieco inną drogą, która choć nie jest gorsza, to po prostu nie do końca mi odpowiada – nie ma jednak w tym nic złego, bo to także bardzo dopracowane auto.
