BMW M2 dzięki klasycznej konstrukcji – duży i mocny silnik, napęd na tył – jest niezwykle skuteczne na torze. Przez wielu uznawane jest za najlepsze BMW od czasów legendarnego M3 E30. Jakiś czas temu testowałem M135i – bardzo podobne konstrukcyjnie auto, ale mniej radykalne. Do M2 podszedłem więc z dużym respektem. Może właśnie dlatego auto wydało mi się zaskakująco przyjazne. Zapraszam do testu BMW M2, z uwzględnieniem jazdy torowej, którą na moje zaproszenie wykonał kierowca wyścigowy – Maciej Pawelec.
Jeśli szukasz mocnego i stosunkowo małego, a więc i lekkiego, samochodu, który będziesz mógł zabrać na tor, to z roku na rok jest coraz trudniej. Do grona hot hatchy dołączają kolejne marki, jak np. ostatnio Hyundai i30 N, ale zdecydowana większość z nich ma 2-litrowy silnik i napęd na przód. Zdarzają się oczywiście modele AWD, ale zwykle mają one wyraźnie podsterowną charakterystykę. Nie można odmówić im wysokiej skuteczności, ale wiele osób szuka czegoś innego, czegoś co da dużo frajdy z jazdy. W Monachium zdają się nie oglądać na rywali. BMW M2 wykorzystuje bowiem mocno przesuniętą do tyłu – wchodzącą niemal do kabiny – 3-litrową, 6-cylindrową jednostkę benzynową o mocy 370 KM, która napędza koła wyłącznie tylnej osi. Co jeszcze? Sportowy mechanizm różnicowy, skrzynia biegów, która nie wtrąca się w poczynania kierowcy, jedna para drzwi, świetne rozłożenie mas. Czy nie brzmi to jak idealny przepis na auto, które daje niesamowicie dużo radości z jazdy? Klasyczna motoryzacja w najlepszym wydaniu? Wszystko na to wskazuje!
Konstrukcja BMW M2: technologia, która poprawia osiągi
BMW M2 wykorzystuje platformę znaną nam już z serii 1 (hatchback) oraz 2 (coupé). Patrząc z boku łatwo można zauważyć mocno wysunięte do przodu koła, co oznacza, że silnik umieszczony wzdłużnie znajduje się za przednią osią. Miejsce, w którym siedzi kierowca jest znacznie bliżej tylnych kół. Oznacza to, że rozłożenie mas między przednią, tylną osią powinno być bliskie 50:50. I w istocie dokładnie takie jest, w czym pomogło m.in. przeniesienie akumulatora pod podłogę bagażnika.
Silnik, który napędza BMW M2 ma – jak na dzisiejsze standardy – całkiem klasyczną konstrukcję: 6 cylindrów w typowym dla BMW układzie – rzędowym – i pojemność 3 litrów. W żadnym wypadku nie jest to jednak przestarzała konstrukcja, bo wspomaga ją turbosprężarka o zmiennej geometrii. Taki zestaw generuje 370 KM i 465 NM (chwilowo wartość ta może wzrosnąć do 500 Nm). Wartości te na pierwszy rzut oka nie wydają się oszałamiające – podobną moc oferuje 2-litrowa jednostka w Mercedes-Benz A 45 AMG, zaś 2,5-litrowe Audi RS 3 lub TT RS ma aż 400 KM. Tutaj nie chodzi jednak o przyspieszenie na prostej, a o to jak ta moc jest rozwijana i jak przekłada się to na osiągi.
Silnik M2 brzmi klasycznie dla 6-cylindrowych BMW – bardzo rasowo. Co ważne, trzon dźwięku pochodzi nie z wydechu, a właśnie z jednostki spalinowej. Inżynierowie nic tutaj nie musieli ukrywać czy koloryzować. To w czym 3-litrowa jednostka BMW najbardziej imponuje, to elastyczność. Przyspieszenie od 30 (~1400 obr./min) do 140 km/h (7000 obr./min) przy użyciu JEDNEGO tylko biegu trwa zaledwie 8 sekund! Całkiem mocna, bo 252-konna, jednostka 2.0i również BMW korzystając z maksymalnych obrotów i trzech biegów przyspiesza od 70 do 140 km/h w ponad 7 sekund! Dzięki takiej elastyczności silnika w BMW M2, wgniata ono w fotel właściwie w każdym momencie niezależnie od tego jakie przełożenie jest aktualnie używane. Nie byłoby to możliwe gdyby nie duża pojemność silnika oraz turbina o zmiennej geometrii.
Reklama
BMW M2 dostępne jest z dwiema przekładniami: manualną 6-biegową oraz 7-stopniową skrzynią z podwójnym sprzęgłem M Drivelogic. M2 testowałem z tą drugą. Jest ona o tyle nietypowa, że nie ma standardowego dla przekładni BMW trybu sportowego. Taką rolę pełni tryb manualny, którym zarządza się za pomocą łopatek przy kierownicy (można też używać lewarka w stylu wyścigowym – popychając zbija się przełożenie). Wówczas działanie skrzyni cechuje szybkość karabinu maszynowego – pociągnięcie za łopatkę niemal natychmiast oznacza zapięcie kolejnego biegu – to właśnie zasługa skrzyni dwusprzęgłowej. Komputer nie ingeruje w poczynania kierowcy (za wyjątkiem automatycznego przejścia z „jedynki” na „dwójkę”), a każdej zmianie przełożenia towarzyszy wyraźne „kopnięcie” w plecy. „Automat” w BMW M2 zasługuje w mojej ocenie na najwyższą notę!
Niemniej ważną rolę pełni aktywny mechanizm różnicowy M przy tylnej osi. Jest to element zaczerpnięty ze sportów motorowych – umożliwia „spięcie” dyferencjału od 0 do 100%, a zarządzany jest komputerem. W praktyce oznacza to, że zależnie od sytuacji i decyzji kierowcy (kąt skrętu kierownicy oraz wychylenie pedału przyspieszenia) BMW M2 może optymalnie dla trakcji przenosić moment obrotowy na poszczególne koła lub po prostu „spiąć” się w 100% umożliwiając uślizg tylnej osi. Więcej informacji na ten temat przekaże Maciek.
Reklama
Rozpędzanie to jedno, ale kluczem do dobrego czasu na torze jest skuteczność hamowania. BWM M2 wykorzystuje stalowe, wentylowane i nawiercane hamulce M z „pływającymi” tarczami. Niektórych może zaskoczyć, że nie ma tutaj hamulców ceramicznych, ale jak pokazały nasze testy, szybciej przegrzeją się opony – i tak niesamowicie skuteczne bo to Michelin Pilot Super Sport – niż hamulce. Ich wydajność i odporność na przegrzanie jest ponadprzeciętnie wysoka.
Dopełnieniem układu napędowego jest zawieszenie. Z przodu znajdziemy klasyczną kolumnę McPhersona, z tyłu zaś w pełni niezależny układ wielowahaczowy. Amortyzatory i sprężyny są oczywiście nastawione na sportową sztywność i nie pozwalają na żadne większe wychyły nadwozia. Nawet przy ostrej jeździe torowej nie zaobserwowaliśmy oznak spadku sprawności amortyzatorów.
BMW M2 na torze
Naturalnym środowiskiem BMW M2 jest oczywiście tor. Rzecz jasna nie jest to maszyna wyczynowa, ale wiele usztywnień nadwozia, sportowe zawieszenie oraz rzecz jasna cały układ napędowy sprawia, że jest M2 na torze sprawdza się wręcz wyśmienicie. Co ważne, w M2 można całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji, co jest ewenementem w nowoczesnych samochodach. Skuteczność na torze omówi Maciej Pawelec, kierowca wyścigowy i instruktor doskonalenia techniki jazdy:
Reklama
BMW M2 na co dzień
Zwykle jest tak, że im auto lepiej sprawuje się na torze, tym gorzej zachowuje się w codziennym użytkowaniu. W tej kwestii BMW M2 prezentuje się… akceptowalnie. Przede wszystkim musimy bowiem pamiętać, że jest to auto z jedną parą drzwi, a już samo to znacząco ogranicza komfort użytkowania. Bo choć dwa miejsca na tylnej kanapie są znośnie pojemne – zmieściłem się tam i nie obijałem głowy o dach – to wejście tam jest co najmniej trudne. Ale to cecha wspólna dla niemal wszystkich tego typu aut. Podobnie jak one BMW M2 przeznaczone jest raczej do jazdy w maksymalnie dwie osoby, a tylna część kabiny służy raczej za drugi bagażnik.
Ważniejszą kwestią jest poziom resorowania. Nie ma się co oszukiwać: jest twardo. Twarde sprężyny i amortyzatory, a także sztywna konstrukcja nadwozia powodują, że każda większa nierówność na drodze daje się we znaki. Jazda mocno pofałdowanym i połatanym asfaltem wiąże się z koniecznością znacznej redukcji prędkości. Szczególnie to czuć na kostce brukowej. Normalnie bym narzekał na taki poziom resorowania, ale… konkurencja jest jeszcze gorsza w tej kwestii. Zarówno Audi RS 3, TT RS jak i Mercedes-Benz A 45 AMG są jeszcze twardsze i jeszcze bardziej przenoszą wibracje na pasażerów. Jeśli jednak poruszamy się głównie po w miarę równych drogach, jakich w Polsce jest już całkiem sporo – znakomita część dróg w Warszawie, trasy szybkiego ruchu – to BMW M2 w ustawieniu komfortowym jest w pełni akceptowalne. Przejechałem tym samochodem trasę z Warszawy do Wrocławia, później do Torunia, by wrócić do Warszawy i pokonałem cały dystans korzystając nie tylko z dróg ekspresowych/autostrad, ale także międzymiastowych i w żadnym wypadku nie wspominam źle tych przejazdów.
Kolejnym elementem wyraźnie poprawiającym komfort użytkowania na co dzień są fotele: bardzo wygodne, z szeroką regulacją i świetnie podtrzymujące na zakrętach. Pozycja za kierownicą jest po prostu wzorowa. Jedyne do czego mógłbym się przyczepić to stosunkowo mały pedał hamulca – wielkość typowa dla wersji ze skrzynią manualną – który w przypadku hamowania lewą nogą zmusza do przesuwania jej mocno w prawą stronę. Na uwagę zasługuje również wysokiej jakości wykończenie wnętrza oraz ustawny bagażnik.
Układ napędowy w trakcie codziennej jazdy jest bardzo przyjazdy. Silnik jest zaskakująco cichy, a skrzynia biegów całkiem komfortowa, choć lubi trzymać stosunkowo wysokie obroty. Co zaskakujące, BMW M2 jest całkiem oszczędne. Ostrożna jazda po mieście zwróci się wynikiem w okolicach 10-11 l/100 km. W trasie można zejść nawet do 7 l/100 km, aczkolwiek przy prędkości autostradowej trzeba się liczyć z 10 l/100 km. Rzecz jasna używanie wysokiej mocy silnika może wiązać się nawet z podwojeniem wyniku w mieście.
Parkowanie BMW M2 również nie stanowi problemu, bo widoczność do tyłu jest całkiem dobra, a opcjonalna kamera cofania pomaga w manewrach.
Producent doposażył również M2 w podstawowy zestaw systemów bezpieczeństwa. Kontrola trakcji cały czas czuwa nad wychyleniem tylnej osi i szybko interweniuje (w standardowym trybie) jeśli zbyt mocno wcisnęliśmy pedał przyspieszenia na zakręcie. Na tym jednak nie koniec. Mamy tu bowiem system ostrzegający o niezamierzonym zjeździe z pasa ruchu, a także ostrzeganie o ryzyku kolizji lub możliwości potrącenia pieszego wraz z awaryjnym hamowaniem w razie braku reakcji ze strony kierowcy. Działają one identycznie jak w aktualnej serii 3:
Do kompletu brakuje moim zdaniem asystenta martwego pola, który przydaje się w codziennej eksploatacji.
Jednym słowem: za wyjątkiem sztywnego zawieszenia dopiero mocne wciskanie pedału przyspieszenia daje do zrozumienia jak szybkie jest to auto.
BMW M2 – moja opinia
We wstępie wspominałem, że podszedłem z dużym respektem do BMW M2. Nie bez powodu. BMW M2 jest wymagające dla kierowcy: każde mocniejsze i nieumiejętne wciśnięcie pedału przyspieszenia na zakręcie wprawia tylną oś w nerwowość, którą musi studzić kontrola trakcji – na szczęście niezwykle szybka i skuteczna. Jeśli jednak poziom umiejętności jest odpowiednio wysoki, prowadzenie BMW M2 to przyjemność w najczystszej postaci. Wcale nie musimy przyciskać auta do ściany na każdym zakręcie, by poczuć satysfakcję. W zasadzie w każdym momencie czuć przyjemnie nadsterowną charakterystykę samochodu, która zachęca do szybszego pokonywania zakrętów. Blisko granicy przyczepności auto wciąż jest stosunkowo łatwe w kontrolowaniu, a co najważniejsze: bardzo czytelne i dające mnóstwo informacji o aktualnej sytuacji. Odpowiednio wciskając pedały można zacieśniać zakręt, co jest unikalną charakterystyką takiej konstrukcji napędu. To wszystko cechy, które są niezwykle pożądane w tego typu samochodzie.
Na co dzień auto nadaje się do użytkowania, choć oczywiście ze względu na nadwozie coupé i sztywne zawieszenie zdecydowanie nie jest to auto rodzinne :) Jeśli jednak dla kogoś M2 jest zbyt radykalne, BMW ma w swojej ofercie interesującą propozycję: M140i (opcjonalnie z xDrive) lub M240i (również z opcjonalnym napędem na wszystkie koła). Nieco niższa moc – 340 zamiast 370 KM – to niezbyt duży „koszt” wyraźnie bardziej komfortowego zawieszenia. Te samochody będą mniej skuteczne na torze, ale w codziennej eksploatacji bardziej przyjazne, a jednocześnie frajda z jazdy porównywalna.
Ile kosztuje BMW M2? Choć cennik startujący od około 280 tys. zł (298 tys. zł w wersji z automatyczną skrzynią biegów) wydaje się drogo plasować ten samochód, to szybkie spojrzenie do oferty konkurencji sprawia, że M2 wypada całkiem dobrze. Po pierwsze dlatego, że większość potrzebnego wyposażenia jest już seryjna. Po drugie: dosyć nonszalancko dokładając wyposażenie opcjonalne zwiększyłem cenę do kwoty 320 tys. zł. Mercedes-Benz A45 AMG choć startuje od kwoty około 190 tys. zł, to dobrze doposażona wersja kosztuje już 250 tys. zł lub więcej. Audi TT RS w ogóle startuje od 322 tys. zł, zaś RS 3 w postawie wycenione jest na 260 tys. zł, ale doposażenie go winduje jego cenę w okolice 315 tys. zł.
Choć wymienione samochody mają mocniejsze silniki i napęd na cztery koła, to żadne z nich nie oferuje tego, czego w BMW M2 jest pod dostatkiem: nieograniczonej niczym radości z jazdy. Wymagania stawiane kierowcy sprawiają, że początkowo nie jest łatwo pojechać skutecznie tym samochodem, ale wraz ze zwiększaniem liczby przejechanych okrążeń, satysfakcja jest coraz większa, a czas coraz krótszy. I to jest właśnie powód dlaczego zakochałem się w BMW M2. Każdy przejechany kilometr poprawia umiejętności kierowcy i sprawia, że ten zespół – maszyny i człowieka – jest coraz skuteczniejszy. Taka właśnie jest motoryzacja w klasycznym wydaniu.
