Nowe BMW M5 po raz pierwszy ma napęd na cztery koła. Po raz pierwszy też przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 3,4 s. BMW M5 to bowiem biznesowa superlimuzyna, a to oznacza że oprócz funkcji reprezentacyjnej musi być piekielnie szybkie. Silnik V8 o pojemności 4,4 l i mocy 441 kW (600 KM) niewątpliwie nadaje charakter temu autu, ale go nie dominuje. To diametralna różnica względem innych samochodów z rodziny M. Jak jeździ BMW M5? Zapraszam po więcej wrażeń i szczegółów.
Choć Samochody z serii M są budowane przede wszystkim pod kątem skuteczności na torze, to BMW M5 musi spełnić jeszcze jeden warunek: być wystarczająco wygodnym i nowoczesnym środkiem transportu na co dzień. To właśnie z tego względu wachlarz ustawień, zakres w jakim działa zawieszenie, jak i zespół napędowy, muszą być bardzo szerokie i możliwie dobrze dopasowane do aktualnych potrzeb użytkownika. Uniwersalność jest wpisana w DNA BMW M5, w końcu to wciąż 5-osobowa limuzyna, tyle że przystosowana do wyczynowej jazdy nie tylko po torze. Podczas pierwszego zapoznania się z tym samochodem miałem okazję wypróbować jego możliwości właśnie w codziennym użytkowaniu, na drogach publicznych – zarówno w mieście, na autostradzie jak i ciasnymi drogami górskimi. Zapewne całkiem przypadkiem trasa przebiegała po odcinkach lokalnego Rajdu Vipavska dolina. Tak, przypadkiem…
Do zrozumienia czym jest BMW M5 najlepiej obrać punkt wyjścia. Ten nazywa się M550i xDrive, którego test już przedstawiłem. Jest to najmocniejsza wersja standardowej Serii 5, wyposażona w silnik V8 4.4 l i napęd na cztery koła xDrive. Jego moc wynosi 340 kW (462 KM), a przyspieszenie wynosi około 4 s do 100 km/h. O ile jednak M550i xDrive jest po prostu wzmocnioną, doposażoną w lepsze hamulce i skuteczniejsze zawieszenie standardową Serią 5,o tyle BMW M5 jest zbudowane niejako od podstaw.
https://www.youtube.com/watch?v=1FvKkdx3otA
Oczywiście sam szkielet jest podobny, ale w wielu miejscach zdecydowano się na zastąpienie standardowych paneli np. z aluminium bądź stali elementami z włókna węglowego. Taki jest np. dach M5. Zawieszenie również zostało na nowo zestrojone, wymieniono wiele elementów (np. łączniki gumowo-metalowe) i jest znacznie sztywniejsze i bardziej bezpośrednie. Hamulce? To już zupełnie inna bajka, bajka spod znaku M – z 6-tłoczkowymi zaciskami z przodu i ceramiczno-węglowymi tarczami. Skrzynia biegów to nie jest standardowy 8-stopniowy Steptronic, ani też 7-stopniowa 2-sprzęgłowa przekładnia z poprzednika. To specjalna, przygotowana dla samochodów M wersja skrzyni Steptronic o bardzo dużej wytrzymałości. Zespolony z nim napęd na cztery koła także nie jest standardowym xDrive. To zupełnie nowa konstrukcja przygotowana specjalnie dla BMW M5, która wykorzystuje międzyosiowe sprzęgło wielopłytkowe i tylny dyferencjał Active M o pełnym (0-100%) zakresie działania.
No i wreszcie silnik BMW M5, który choć ma tę samą pojemność, to dwie turbosprężarki są znacznie potężniejsze, czyniąc z niego prawdziwą bestię. Przebieg momentu obrotowego i mocy jest znacznie bardziej przyjazny dla kierowcy. Maksymalny moment obrotowy – 750 Nm – dostępny jest w zakresie 1800-5600 obr./min, a moc przyrasta bardzo liniowo od wspomnianych 1800 obr./min aż do 5600 przy których osiąga swoje maksimum, które trwa do 6700 obr./min. Odcięcie paliwa następuje przy 7200 obr./min. Wiążąc to ze zestopniowaniem skrzyni biegów oznacza, że podczas agresywnej jazdy cały czas możemy wykorzystywać 90 lub więcej procent mocy silnika. Jak na tak mocną jednostkę to wręcz rewelacyjny wynik!
Kluczową sprawą dla biznesowej superlimuzyny jest szeroki wachlarz ustawień. Standardowo w samochodach można zmieniać ustawienia twardości zawieszenia, reakcji silnika na pedał przyspieszenia, siły wspomagania układu kierowniczego czy szybkości i sposobu działania skrzyni biegów. W tym względzie BMW M5 przebija chyba wszystko, co mieliśmy okazję widzieć. Po pierwsze, przeciwnie do innych aut BMW, nie ma standardowych trybów: Comfort, Sport, Sport Plus, ew. Eco Pro. Tutaj domyślnie dostępna jest osobna i niezależna względem siebie regulacja zawieszenia, silnika i układu kierowniczego. V8 może działać w trzech trybach: oszczędnym, sportowym lub supersportowym. Układ kierowniczy, podobnie jak zawieszenie, oferuje trzy tryby: komfortowe, sportowe i supersportowe. Na tunelu środkowym znajdują się trzy przyciski do szybkiej regulacji tych ustawień. Z kolei skrzynia biegów ma aż 6 poziomów działania: D1, D2, D3 oraz S1, S2 i S3. Jak się łatwo można domyślić te pierwsze przeznaczone są na drogi publiczne, te drugie warto wypróbować na torze. Tryby przełącza się dodatkowymi przyciskami na lewarku skrzyni biegów. O wszystkich zmianach jesteśmy informowani na ekranie przed kierowcą.
Nowością są dwa dodatkowe przyciski w kolorze czerwonym zlokalizowane na kierownicy: M1 oraz M2. To prekonfigurowane przez kierowcę kompletne ustawienia samochodu, które pozwalają na szybkie przełączenie na żądane ustawienie. Ja pod M1 ustawiłem sobie najbardziej agresywny tryb 4WD Sport z ograniczoną ingerencją układu stabilizacji, zaś pod M2 tryb RWD z wyłączoną kontrolą trakcji (to warunek włączenia 2WD). Muszę przyznać, że możliwości konfiguracji są ogromne, a co istotne dostęp do nich jest bardzo wygodny, choć początkowo można zostać przytłoczonym liczbą opcji. Dodatkowe przełączniki przywodzą na myśl te znane z Hyundai i30 N. Ojciec obydwu aut jest prawdopodobnie ten sam ;)
Na krętej drodze nowe BMW M5 jest bardzo zwarte, sztywne i mocno skupione na zadaniu. Nawet w trybie komfortowym zawieszenia oferuje gigantycznie duże pokłady przyczepności, czym szybko przekonuje kierowcę do jeszcze szybszej jazdy. Prawdziwy pazur pokazuje jednak przy sportowych nastawach, szczególnie napędu M xDrive oraz skrzyni biegów w jednym z trybów S1, S2 lub S3. Wówczas sportowy mechanizm różnicowy przy tylnej osi chętnie dociska auto do wnętrza zakrętu, a przekładnia natychmiast reaguje na polecenia wydawane pedałem przyspieszenia. Kierowca w każdej chwili może włączyć tryb ręczny – wystarczy, że użyje manetek – a wówczas komputer nie wtrąca się w jego decyzje pozwalając na jazdę na „odcięciu” jak i nie reagując na „kickdown”. Rewelacja!
Trochę obawiałem się użyć trybu 2WD, w którym odłączona jest kontrola trakcji. M5 zachowuje się wówczas jak rasowe, tylnonapędowe BMW z bardzo lekkim i łatwowyczuwalnym nadrzucaniem tyłu, który pozwala zacieśnić zakręt. W tym trybie okazuje się, że przyczepność tylnej osi jest wprost gigantyczna. Naprawdę trudno było zerwać przyczepność, pomimo tego, że na tylnych kołach lądowało 100% mocy. Oczywiście finalnie jest to możliwe, ale dzieje się to na wyraźne życzenie kierowcy, który nie jest wówczas zaskoczony takim zachowaniem samochodu. To właśnie wynik działania tylnego dyferencjału oraz liniowego sposobu oddawania mocy przez silnik. Trzeba dosłownie „kopnąć” w pedał przyspieszenia i odpowiednio ustawić kierownicę, by spowodować istotny uślizg tylnej osi. Oznacza to, że BMW M5 jest bardzo przewidywalne.
Przy tej okazji warto wyjaśnić sposób działania napędu M xDrive. Okazuje się, że przez większość czasu – nawet w trybach 4WD – kieruje on 100% mocy na koła tylne, dołączając przednie wyłącznie w razie potrzeby. Podczas agresywnej jazdy daje się wyczuć, że istotnie koła przednie służą głównie wyciąganiu auta z zakrętu – podsterowność da się osiągnąć wyłącznie zbyt mocno skręcając bądź wpadając w zakręt ze zbyt dużą przyczepnością. Dodanie gazu w zakręcie nie powodowało podsterowności. Delikatnie zacieśniał się nawet tor jazdy – nie tak bardzo jak w trybie 2WD, ale jednak. To naprawdę unikalna cecha. Czy czuć jakby nie patrzeć dużą – blisko 2 tony – masę samochodu? Oczywiście o zwinności BMW M2 nie ma mowy, ale jest bardzo blisko, bo M5 zaskakująco dobrze maskuje swój ciężar, szczególnie jeśli chodzi o przednią oś, która przecież teraz jest cięższa o jej napęd.
Zawieszenie, co oczywiste, jest sztywne (w najbardziej sportowym ustawieniu) i daje dosyć mocno znać o jakości asfaltu, po którym jedziemy. Przechyły boczne? W zasadzie nie występują. Sprawia to, że kierowca ma gigantyczne zaufanie do możliwości samochodu w zakręcie. Układ kierowniczy choć bardzo precyzyjny, to jednak sprawia wrażenie dosyć sztucznego. Poszczególne tryby różnią się w zasadzie siłą wspomagania. Samo przełożenie jest wyraźnie większe niż we wspomnianym wcześniej M550i xDrive (1: 14,3 kontra 1:16,3), ale do jazdy sportowej wciąż wydaje się zbyt małe. Istotnym problemem jest to wyłącznie przy ciasnych nawrotach, gdzie trzeba mieć naprawdę szybkie ręce – przy takich możliwościach auta.
Istotną kwestią są oczywiście hamulce BMW M5, które są wprost fenomenalne podczas ostrej jazdy. Reakcja na użycie pedału jest wprost natychmiastowa, dozowanie jest piekielnie łatwe i dobrze wyczuwalne, a auto naprawdę szybko wytraca prędkość. Zaskoczeniem zapewne nie będzie – w końcu to ceramiczne hamulce – że nawet kilkudziesięciominutowa ostra jazda nie spowodowała spadku skuteczności hamowania. Wystarczyło jednak otworzyć drzwi, by poczuć jak duża ilość ciepła unosi się spod auta po takim traktowaniu – ciężko ustać obok samochodu.
Co ciekawe, BMW M5 nie jest przesadnie paliwożerne. Rzecz jasna w przypadku tej klasy mocy trzeba się liczyć ze zwykle dwucyfrowymi wartościami, ale naprawdę ostra jazda górskimi serpentynami zwróciła wynik w okolicach 20-25 l/100 km. Dla wielu może to brzmieć absurdalnie, ale naprawdę: podobne traktowanie hot-hatcha z 2-litrowym silnikiem oznaczać będzie nieznacznie mniejszy rezultat.
Warto wspomnieć o fotelach, które stanowią naprawdę dobry kompromis pomiędzy komfortem, a utrzymywaniem ciała pasażerów we właściwej pozycji. Z pewnością pomagają w tym oparcia przednich foteli, których szerokość jest regulowana w bardzo dużym zakresie. Prawdę mówiąc, nie okazałem się wystarczająco smukły dla najciaśniejszej opcji… Zakładam więc, że nawet szczupła osoba może liczyć na świetne trzymanie w zakrętach, bo dla mnie było odpowiednie. Co ważne, mówię to nie tylko z punktu widzenia kierowcy, ale także pasażera. Fotele nie są osadzone zbyt wysoko. Oczywiście nie ma mowy o równie niskiej pozycji za kierownicą, jak w przypadku np. BMW M2, ale moim zdaniem to odpowiedni kompromis między sportowym charakterem, a codzienną praktycznością.
Podsumowując: BMW M5 jest mocno skupione na krętej drodze, jest bardzo przewidywalne, oferuje mnóstwo przyczepności i co najważniejsze: jest piekielnie szybkie. Wyraźnie czuć, że każdy element samochodu został przemyślany pod kątem sportowej jazdy i dało to zamierzony efekt.
Jazda drogą szybkiego ruchu to będzie najpewniej bardzo częsty scenariusz użytkowania BMW M5. W takim przypadku kluczowa jest moc silnika, poziom wygłuszenia szumów otoczenia, jakość resorowania, a także systemy wsparcia kierowcy. O to pierwsze obawiać się nie trzeba… Już standardowa Seria 5 jest bardzo dobrze wygłuszona. Nie inaczej jest w BMW M5, w przypadku którego nawet powyżej prędkości autostradowych wciąż jest bardzo cicho. Co ważne, przy 140 km/h silnik ma nieco ponad 2000 obr./min, co oznacza że jazda jest całkiem – biorąc pod uwagę klasę auta i jego moc – oszczędna. 10-12 l/100 km jadąc dynamicznie autostradą jest jak najbardziej osiągalne.
Zawieszenie podczas takiej jazdy najlepiej ustawić w tryb komfortowy. Jest wystarczająco sztywne, co pozwala na pewne prowadzenie. Oczywiście nie jest to poziom równie komfortowy jak w standardowej „piątce”, ale moim zdaniem M5 jest akceptowalnie wygodne w tym ustawieniu. Łączenia na wiaduktach są odczuwalne, ale nie wytrącają śpiącego na tylnym fotelu prezesa ze snu. Hamulce działają z właściwą charakterystyką – szybko reagują na polecenia, choć trzeba się przyzwyczaić że duża siła hamowania jest już na samej górze.
Właściciel BMW M5 z pewnością doceni pełny pakiet systemów wsparcia, jakie znamy z Serii 5. Mamy więc aktywny regulator prędkości działający aż do 210 km/h, asystenta pasa ruchu, a także pakiet systemów bezpieczeństwa. Na życzenie M5 może zostać także wyposażone w adaptacyjne reflektory i system Night Vision. Współpraca tych dwóch elementów pozwoli na doświetlanie zagrożeń podczas jazdy nocą.
Nowe BMW M5 to reprezentacyjna limuzyna i wygląd zewnętrzny nie zdradza dla niewprawnego oka jak potężna moc drzemie pod maską. Dla sporej części użytkowników dróg będzie to więc standardowa Seria 5, co w moim mniemaniu jest dużą zaletą. Oczywiście, bardziej zorientowana osoba dostrzeże bez trudu cztery końcówki wydechu, duże tarcze hamulcowe, subtelne spojlery, a także liczne emblematy, ale zdecydowanie należy uznać, że BMW M5 nie jest wulgarne z wyglądu. Oznacza to, że po mieście można poruszać się niemalże niezauważonym, szczególnie że jeśli nie używa się wysokich obrotów i wyłączy się aktywne wspomagania wydechu, trudno M5 nawet akustycznie odróżnić od innych, benzynowych wersji.
Z punktu widzenia kierowcy BMW M5 jest w pełni funkcjonalną Serią 5 ze wszystkimi udogodnieniami (systemy bezpieczeństwa, asystenci) i wygodami (np. domykanie drzwi, luksusowe fotele z masażem). Silnik działa bardzo komfortowo i cicho, zaś skrzynia biegów szybko i niemalże niezauważenie zmienia przełożenia na wyższe. To zasadnicza różnica względem poprzednika, któremu zdarzało się szarpać. Rzecz jasna zawieszenie jest sztywne i nie ma mowy o niezauważonym pochłanianiu nierówności, nawet w trybie komfortowym. W moim odczuciu jest to jednak poziom akceptowalny biorąc pod uwagę właściwości jezdne tego samochodu i to jak zachowuje się on na krętej drodze. Przyzwyczaić się też trzeba do mocno wyczulonego układu hamulcowego na używanie środkowego/lewego pedału. Niemniej: jeśli ktoś oczekuje przede wszystkim komfortu, a jazda torowa nie jest priorytetem, to lepszym wyborem może okazać się często wspominany M550i xDrive, który w trybie Sport Plus jest porównywalnie sztywny jak M5 w trybie Comfort. To najlepiej obrazuje różnicę w resorowaniu między tymi samochodami.
W kontekście nowego BMW M5 użyłem sformułowania biznesowa superlimuzyna, bo wydaje się, że to najlepsze określenie dla klasycznego, czterodrzwiowego samochodu, którego osiągi są porównywalne do supersamochodów. W tym względzie BMW M5 oferuje wszystko, co dla takiego auta powinno być charakterystyczne. Stanowi połączenie dwóch, a może nawet trzech światów: reprezentacyjnej biznesowej limuzyny, superszybkiej „wyścigówki” na tor, a także nowoczesnego auta na co dzień. Uważam, że dodanie napędu na cztery koła M xDrive wyszło najnowszej M5 na dobre. Auto jest nieporównywalnie bardziej skuteczne, daje mnóstwo przyjemności z jazdy, a jest także znacznie bardziej przyjazne i przewidywalne. Puryści wciąż mogą wybrać tryb 2WD, który pozwoli w kontrolowanych warunkach jeździć z bardzo dużymi wychyłami nadwozia. Najlepsze osiągi oferuje jednak tryb 4WD Sport. Jak dobrze, że BMW udostępniło tak łatwy dostęp do konfiguracji poszczególnych trybów.
Takie „trzy auta w jednym” muszą odpowiednio kosztować. Nie powinno więc być zaskakujące dla nikogo, że BMW M5 startuje od kwoty 565 tys. zł, a bogato wyposażona wersja może przekroczyć 700 tys. zł. Bezpośredni rywale wcale nie są tańsi. Co ciekawe, BMW M5 jeszcze porządnie nie rozgościło się w ofertach dealerów, a już można zamawiać M5 Competition: mocniejsze o 25 KM, szybsze w sprincie do 200 km/h o 0,3 s i z pakietem podnoszącym prędkość maksymalną do 305 km/h. #jeździłbym
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
