Hybrydowy Opel Frontera z silnikiem 1.2 Turbo Hybrid startuje od ~103 tys. zł. Dacia Duster Hybrid 140 jest nieco droższa, ale różnice maleją gdy możliwie zrównamy wyposażenie. Podczas pierwszych jazd próbnych nową Fronterą trudno było oprzeć się wrażeniu, że Stellantis obrał sobie za cel właśnie Dacię Duster i od razu wystawia dwóch zawodników: niemieckiego Opla Frontera i francuskiego Citroena C3 Aircross. Raport przygotował Marcin Brzozowski.
Podstawowe auto z silnikiem 1.2l na „stalówkach” za ~100 tys. PLN brzmiałoby jeszcze parę lat temu jak niezdrowy sen szaleńca. Dziś rozważamy jak świetny będzie to „deal”. Podążając za aromatem cebuli, czuliśmy że nowy Opel Frontera może stanowić przełomową premierę, nie tylko dla tej niemieckiej marki, ale i całego Stellantisa.
Jeśli ktoś pamięta oryginalną Fronterę, to od razu zaznaczmy, że poza dźwięczną nazwą nowa generacja nie ma nic wspólnego z terenowym oryginałem/poprzednikiem. W przypadku zaprezentowanego modelu mamy do czynienia, mimo podwyższonego nadwozia, z autem stricte miejsko-szosowym. Nie ma tu wyraźnego nacisku na właściwości quasi-terenowe, a sam Opel określa nową Fronterę jako praktyczne i funkcjonalne auto rodzinne segmentu B-SUV, pozycjonując je między Mokką a Grandlandem.
Dacia Dsuter - najważniejszy rywal dla Frontery
Już prezentacja, na której mówiono o „surowym” designie, przygodzie i zabawie, nie pozostawiła wątpliwości w jaki segment i którego konkurenta celuje producent z Russelsheim. Spójrzmy zatem czy kierunek wytyczony przez Dacię, doceniony przez nabywców Dustera, i sprawdźmy czy będzie przepisem na sukces również dla Opla.
Opel Frontera 2024/2025 to model stworzony na wspólnej platformie z Citroenem C3 Aircross (raport z przestronności jego wnętrza), co widać już na pierwszy rzut oka w pudełkowatych liniach nadwozia – szczególnie z boku. Mierzący 4,4 m długości, 1,8 m szerokości oraz 1,65 m wysokości crossover z zewnątrz nie wygląda na swoje wymiary. Wizualnie również wydaje się mniej masywny niż Duster – ten jest rzeczywiście nieco mniejszy: odpowiednio 4,34 długości, 1,81 szerokości i 1,66 metra wysokości.
Citroen C3 Aircross
Porozmawiajmy o przełomowych elementach stylistycznych. Zatem, przechodząc dalej, wizualnie Frontera nie łamie karków przechodniom, ale całość jest koherentna. Podobnie jak w przypadku Grandlanda, długofalowo może być to zaleta. Prezentuje się poczciwie, ale też schludnie i poprawnie. Osobiście podoba mi się „Visor”, czyli typowy dla aktualnych modeli Opla panel przedni obejmujący grill i reflektory. Jest to spójne w całej ich gamie. W wersji z „białym” pakietem, z nawiązującymi do rajdów, białymi felgami stalowymi 16” oraz białym dachem, może wręcz budzić sympatię bo to ciekawa i wciąż rzadka kombinacja.
Na temat przestronności i jakości wykończenia wnętrza Opla Frontery przygotowaliśmy już osobny materiał, ale warto go uzupełnić o dodatkowe obserwacje, nabyte podczas jazd próbnych tym autem.
Podczas gdy Dacia skutecznie kryje podstawową jakość materiałów w dość topornym projekcie, Opel Frontera jest w tej kwestii nieco bardziej subtelny. We wnętrzu czuć, że mamy do czynienia z produktem budżetowym, jednak absolutnie nie można narzekać. Materiały, niestety głównie plastiki, są przyzwoitej jakości podobnie jak spasowanie elementów. Pod łokciami na drzwiach jest trochę pianki, ale niestety tylko w wersji GS. Tyle dobrze, że wieniec kierownicy jest obszyty sensownej jakości materiałem, a jej kształt i wielkość wydają się optymalne.
Opel Frontera w wersji GS:
Naturalnie pojawiły się elementy wspólne z innymi autami koncernu Stellantis jak przełącznik biegów, czy klamki wewnętrzne montowane m.in. w DS-ach. To może być pewna nobilitacja dla właścicieli Opla! ;)
Mocnym punktem ergonomii i komfortu wnętrza Frontery są opcjonalne fotele Intelli-Seat. Podobnie jak w Grandlandzie zastosowano w nich „kanion komfortu”, czyli specjalne wcięcie siedziska mające za zadanie odciążenie dolnej części kręgosłupa przy dłuższych trasach. Ponadto są dość miękkie i pokryte przyjemną kombinacją materiałów tekstylnych, oczywiście syntetycznych, pochodzących z recyklingu. Komfort wydał się na sensownie wysokim poziomie po kilku godzinach spędzonych na nich.
Trzymanie boczne jest symboliczne, ale też dostosowane do dynamiki Opla Frontera. Regulacje są manualne (niestety skokowe, co może być pewnym problemem w przypadku oparcia), zabrakło dopasowania odcinka lędźwiowego (typowe w tym segmencie), podobnie jak uniesienia przedniej części siedziska. Jednakże to może być problem raczej dla kierowców o wzroście powyżej 1,8 m.
Ergonomia wnętrza Frontery jest przyzwoita z kluczowymi funkcjami jak obsługa klimatyzacji w tradycyjnych, fizycznych przyciskach, bez eksperymentów i przewidywalnie. Naturalnie plus za łatwo dostępny i wydzielony fizyczny przycisk do wyłączania obligatoryjnych powiadomień akustycznych o przekroczeniu prędkości oraz asystenta pasa ruchu.
Elastyczny pasek organizacyjny Flexi-strap przewidziany do utrzymywania większych przedmiotów typu butelki wody czy tablety w konsoli środkowej nie wydał się specjalnie potrzebny, choć może to kwestia umieszczenia tam odpowiedniej wielkości butelki. To w zasadzie jeden z niewielu „sprytnych ficzerów” Frontery, w ogólnym rozrachunku dużo mniej funkcjonalnych względem systemu klipsów i uchwytów YouClip z Dacii Duster.
Producent nie przesadzał podkreślając przestronność wnętrza nowej Frontery. Rozstaw osi to 2670 mm (Duster ma dla porównania 2,657 m). Fakt jest taki, że nawet osoby o wzroście do ok. 1,85 m bez problemu zmieszczą się zarówno z przodu jak i z tyłu, a nisko poprowadzona podłoga zapewnia wygodną pozycję nóg (około 5 cm w układzie „sam za sobą”) i dużo miejsca nad głową (12-15 cm). Tylna kanapa nie jest przesuwana, niestety nie posiada też podłokietnika dla pasażerów. Uwagę zwraca brak nawiewów klimatyzacji dla pasażerów na tylnej kanapie – niestety smutna oczywistość w tym segmencie.
Można byłoby pomyśleć, że przestrzeń pasażerską powiększono kosztem bagażnika, ale nie. Wciąż do dyspozycji jest pokaźne 460 litrów, które można powiększyć obniżając podłogę lub składając fotele, prawie na płasko. Dostępne są także haczyki na torby oraz symetryczne uchwyty do zamykania klapy. Hybrydowy Duster ma bagażnik o pojemności 430 litrów.
Niewielkim zgrzytem jest górna półka bagażnika, która sprawia wrażenie wyjątkowo niskiej jakości, nawet jak na klasę pojazdu, ponadto wyjątkowo trudno się ją demontuje i wyjmuje. Natomiast przednie drzwi zamykają się zaskakująco jakościowo, tylne z kolei z lekko blaszanym tonem. W tym względzie, sporo lepiej niż w Dusterze.
Rozpędza się, skręca, hamuje, nie podpiera się lusterkami w zakrętach. Tak w największym skrócie można określić wrażenia z jazdy za kierownicą Opla Frontery. Czego innego mielibyśmy się spodziewać po aucie tego segmentu? Ważne, że samochód zachowuje się stabilnie i przewidywalnie, układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, a hamulce są skuteczne. Jazda nie jest oczywiście angażująca, siła wspomagania jest odpowiednio dobrana, a średnica zawracania – 10,9 m – jest właściwa dla auta tej wielkości.
Zawieszenie zestrojono z myślą o codziennym komforcie i odnosi się wrażenie, że jest nieco wygodniej niż w Dusterze. Jednocześnie: auto nie przechyla się przesadnie w zakrętach, jak na ten segment oczywiście. Wybieranie nierówności stoi na więcej niż tylko sensownym poziomie, a z podwozia nie dochodzą żadne niepokojące dźwięki. Progi zwalniające pokonywane są należycie – bez dobijania czy podskakiwania.
Odrębnym tematem jest hybrydowy napęd Opla Frontery. To doskonale nam już znany układ składający się z nowego silnika 1.2 Turbo, 2-sprzęgłowej i 6-stopniowej skrzyni biegów e-DCT6, z którą zintegrowany jest silnik elektryczny o mocy 28 KM. Ostatnim elementem zestawu jest oczywiście akumulator o pojemności 0,9 kWh. Szerokie omówienie tego napędu w teście Peugeota 3008. Opel Frontera dostępny jest w dwóch wersjach tego napędu hybrydowego: z mocą 100 KM lub 136 KM.
Dynamika tego napędu hybrydowego, szczególnie w wersji 136-konnej, hybrydy jest w zupełności wystarczająca do sprawnego przemieszczania się Fronterą. Całość oferuje adekwatne przyspieszenie ze startu, oczywiście wyraźnie słabnąc powyżej podstawowej prędkości autostradowej. Działanie trzycylindrowej jednostki jest słyszalne, ale nie natarczywe, a zmiany biegów oraz przełączanie między napędem elektrycznym a spalinowym bardzo płynne. Narzekać można trochę na szybkość przełączania kierunków jazdy – w tym względzie hybrydowa Dacia Duster sprawuje się lepiej.
Niektórzy uważają to za świętokradztwo, ale osobiście lubię ten układ napędowy, oczywiście pozostając w obszarze samych odczuć z jazdy. Wspomaganie silnika elektrycznego jest na tyle znaczące, że jednostka benzynowa z rzadka wkręca się na wysokie obroty, dzięki czemu jej działanie jest w zasadzie niesłyszalne, szczególnie w miejskich warunkach. Sposób działania jest jednak diametralnie inny względem tego, co znamy z Dacii Duster Hybrid, którą napędza rozwiązanie Renault E-Tech Hybrid – tutaj udział jazdy w trybie elektrycznym jest większy, ale silnik spalinowy niestety częściej jest słyszalny, a poczucie dynamiki w sumie nawet mniejsze – pomimo teoretycznie większej mocy.
Hybrydowa Dacia Duster jest jednak oszczędniejsza. Szczegółowo przetestowaliśmy Citroena C5 Aircross z hybrydowym napędem o mocy 136 KM – jego WLTP jest większe o 0,3 – 0,4 l/100 km względem Frontery – i uzyskał on trochę wyższe zużycie względem Dustera właśnie (wyniki Dustera Hybrid w tabeli porównawczej):
Wciąż jednak mówimy o niskim zużyciu. W mieście Opel Frontera 1.2 Turbo Hybrid będzie potrzebował mniej niż 5 l/100 km, a przy 120 km/h będzie to najpewniej około 6,5 l/100 km.
Trzeba jednak pamiętać, że hybrydowe rozwiązanie koncernu Stellantis ma sprężarkę klimatyzacji na pasku, a nie elektryczną jak w Dusterze hybrydowym. W efekcie, w bardzo dużym upale silnik spalinowy Frontery będzie musiał być częściej aktywny, tylko po to, by chłodzić kabinę.
Do dyspozycji w wersji GS są dwa ekrany 10”. Pierwszy to wyświetlacz przed kierowcą prezentujący prędkość, zużycie paliwa i inne kluczowe informacje drogowe. Niestety jego obsługa (tutaj znajdują się opcje samochodu) jest momentami mocno zagmatwana, szczególnie że elementów przełącza się przyciskami na kierownicy, a część przyciskiem na manetce wycieraczek.
Drugi z kolei to opcjonalny ekran centralny wyświetlający multimedia, nawigację itp. Obsługuje też Android Auto oraz Apple Carplay bezprzewodowo, co przetestowaliśmy i działało bez zarzutów. Funkcjonalność wbudowanego systemu inforozrywki jest bardzo podstawowa, ale działał płynnie i sprawnie. Są oczywiście wpadki funkcjonalne, jak np. wyciszanie się dźwięków multimediów wyciszonej wcześniej nawigacji, ale będzie to pewnie poprawione niebawem.
Kamera cofania jest przyzwoitej jakości, wyraźnie lepsza niż w budżetowych produktach od Dacii/Renault. W niższej wersji wyposażenia Frontery nie ma centralnego ekranu, a w jego miejscu jest uchwyt na smartfona. Znamy to rozwiązanie z Dustera właśnie.
Dla porównania, sprawdziliśmy też elektryczną wersję Opla Frontera w odmianie GS z silnikiem e113 KM 44 kWh. To ten sam napęd, który testowaliśmy w przypadku Citroena e-C3. Nasz egzemplarz miał m.in. miękkie podłokietniki z przyjemniejszego materiału, większe felgi 17” z innymi oponami. Elektryczna Frontera sprawiała wrażenie dojrzalszego, nieco stabilniejszego auta, lepiej radziła sobie z mniejszymi nierównościami, do tego zapewniając lepsze wrażenia akustyczne.
Mimo dodatkowej wagi akumulatora, waga pojazdu to niewiele ponad 1500 kg. Silnik elektryczny o mocy 113 KM (57 kW) napędzający przednie koła sprawnie radzi sobie z Oplem Fronterą, ale wyłącznie przy prędkościach miejskich. Napiszę wprost: przy prędkościach od 90 km/h przyspieszanie trzeba już planować, brak mocy jest mocno odczuwalny. Okazjonalna trasa nie będzie stanowiła przeszkody, ale nie wyobrażam sobie np. regularnej walki o przetrwanie na autostradzie A2 relacji Łódź-Warszawa w godzinach szczytu, także określiłbym tę wersję jako auto typowo miejskie.
Nie umiem również określić ile prądu przejadła nasza elektryczna Frontera na testowym odcinku ponieważ z nieznanych przyczyn komputer pokładowy nie pokazywał tej informacji (ten sam problem, co w przypadku e-C3). Opel deklaruje średnie zużycie na poziomie 18.4 kWh/100km. Do pierwotnie dostępnej wersji 44 kWh i zasięgu 303 km ma w przyszłości dołączyć mocniejszy wariant o zasięgu 400 km.
Elektryczny Opel Frontera ma wyżej poprowadzoną podłogę zarówno w przestrzeni pasażerskiej, jak i bagażniku, wymuszając wyższą pozycję kolan. Z racji platformy oferującej zarówno wersje hybrydowe jak i 100% elektryczne nie przewidziano również przedniego bagażnika. Elektryczna Frontera nie będzie dostępna w wersji 7-osobowej.
Hybrydowy Opel Frontera może być opcjonalnie wyposażony w trzeci rząd siedzeń. Siedem miejsc może być dla niektórych klientów niezbędnym kryterium, nawet kosztem w zasadzie braku bagażnika wówczas. Cóż, Dacia chyba jest odmiennego zdania, bo mimo oferowania tej opcji w Joggerze, nie zdecydowała się na jej kontynuację w nadchodzącym Bigsterze. Nie zmienia to faktu, że Frontera będzie jednym z najbardziej kompaktowych i najtańszych siedmioosobowych modeli na rynku. Ponadto Opel chwali się udźwigiem dachu na poziomie 240 kg, co ma pozwalać na montaż np. dużych namiotów dachowych czy możliwością przewożenia cięższych przedmiotów.
Polskie ceny hybrydowego Opla Frontery startują od ~103 tys. zł brutto, a nasz testowy egzemplarz to koszt ok. 122 tys. zł. Z kolei wariant elektryczny z baterią 44 kWh to już wydatek minimum 126 tys. zł, natomiast testowy egzemplarz w wyposażeniu GS przekroczył zawrotne 140 000 zł! Sam wspomniany wcześniej Pakiet White, zawierający biały dach, białe felgi 16” oraz relingi, to koszt 1800 PLN. Dobrałbym. Trzeci rząd siedzeń, to z kolei 3200 PLN. Nie dobrałbym (brak miejsca w bagażniku wówczas).
Nie wygląda to może okazyjnie, ale Opel Frontera wydaje się rozsądnie wycenionym modelem, biorąc pod uwagę obecną sytuację rynkową. Podobnie skonfigurowana Dacia Duster Hybrid 140 wychodzi w sumie porównywalnie cenowo – plus/minus 2/3 tys. zł zależnie od tego co dobierzemy. Całkowicie zrównać wyposażenia się oczywiście nie da.
Wspomnieć oczywiście należy o „zagrożeniu” wewnętrznym ze strony siostrzanego modelu Citroena C3 Aircross. Choć jego cena wyjściowa jest wyraźnie niższa (~83 tys. zł), to dotyczy to wersji bez hybrydy, z manualną skrzynią biegów. Z tym samym napędem Citroen kosztuje w zasadzie tyle samo, co Opel. Nie do końca więc rozumiemy dlaczego nie starano się jakoś rozróżnić oferty tych dwóch aut, np. pozycjonując jedno z nich trochę wyżej z nieco lepszym wykończeniem wnętrza.
Jeśli uznamy, że interesują nas wyłącznie wersje hybrydowe z – automatycznie – automatyczną skrzynią biegów, to w podobnej cenie otrzymujemy dosyć… podobne samochody. Opel Frontera wydaje się trochę bardziej komfortowy, może trochę zwinniejszy (przyspieszenie 0-100 km/h lepsze o ponad sekundę) i w miejskich warunkach cichszy ze względu na bardziej kulturalne działanie silnika, choć częstsze. Jakość wykończenia kabiny jest dosyć podobna z praktycznie w 100% twardym wykończeniem. Sprytnych i przydatnych rozwiązań trochę więcej w Dusterze. Zużycie paliwa nieco niższe w przypadku Dustera hybrydowego. Na drogach szybkiego ruchu trochę ciszej we Fronterze.
Jeśli z kolei hybrydowy napęd i automatyczna skrzynia biegów nie jest koniecznością, to Dacia Duster TCe 130 jest propozycją tańszą, także oszczędną i tutaj porównywać należy do Citroena C3 Aircross.
Paradoksalnie, samochody tego typu jest najtrudniej opisywać. To nie jest jakieś marketingowe „doznanie”, nie ma tutaj „sportowych emocji”, czy emocji w ogóle. To stricte pragmatyczny wybór w stosunku wielkość/cena dla ludzi, którzy nie ulegają przesadnemu romantyzmowi. Jak mówił jeden z moich ulubionych filmowych bohaterów: „jak rzucam psu kość, nie chcę wiedzieć, czy mu smakuje, czy nie.”
Natomiast muszę sprawiedliwie przyznać, że Oplem Fronterą jeździło mi się po prostu dobrze, pod względem samych odczuć być może nawet lepiej niż Dusterami. Dobrze, że nie muszę wybierać własnymi pieniędzmi, bo miałbym duży dylemat. Czy nowa Frontera będzie błyskawicą, która trafi w serca klientów ożywiając na nowo popularność tej marki w Polsce? Dużą rolę do odegrania będą mieli: importer oraz dealerzy i prowadzona przez nich polityka i… walka cenowa, także ta związana z możliwymi do wynegocjowania rabatami.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Opla Frontera do Hiszpanii odbył się na koszt i zaproszenie firmy Stellantis Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
