Renault Clio oraz Arkana mogą być napędzane zespołem hybrydowym E-Tech Hybrid. Te same podzespoły znajdziemy też w Nissanie Juke Hybrid 143. Mocniejsza wersja tego napędu trafiła również do Renault Austral, gdzie sercem jest turbodoładowana, 3-cylindrowa jednostka benzynowa, a cały układ zapewnia 200 KM mocy. Sprawdziliśmy na jakie zużycie paliwa i jakie przyspieszenie mogą liczyć użytkownicy samochodów z napędem E-Tech Hybrid w wariantach 140-145 KM.
Napęd zelektryfikowany, czyli hybrydowy, to obecnie najpopularniejsza metoda na redukcję zużycia paliwa (a tym samym emisji dwutlenku węgla) w nowych samochodach. Obecnie, już niemal każdy koncern oferuje tego typu napęd, który – biorąc pod uwagę ogólne założenia – spopularyzowała Toyota, choć trzeba pamiętać, że na przełomie wieków także Honda sprzedawała już swoje hybrydy. Rzecz w tym, że praktycznie każdy producent ma swój pomysł na napęd hybrydowy. Konstrukcje hybrydowe Toyoty zasadniczo różnią się od tego, co znamy z Hondy, Hyundaia, a wreszcie omawianego w tym materiale E-Tech Hybrid aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi.
Polecamy na Geekweek: LOT poleci z Wrocławia na koniec świata. Nowa trasa
Na dziś dzień wyróżniamy dwie najpopularniejsze odmiany E-Tech Hybrid: tą opartą na wolnossącym silniku benzynowym 1.6 l, a także jego nowszą i mocniejszą iterację w Renault Austral, gdzie sercem jest 3-cylindrowa i turbodoładowana jednostka benzynowa 1.2 l. Jest jeszcze E-Tech Plug-In Hybrid, ale nim się dziś nie zajmujemy. Pierwszą odmianę – zwykle oznaczoną jako „E-Tech Full Hybrid 143” lub „145 KM” – znajdziemy m.in. w takich samochodach jak:
Testować miałem okazję Renault Clio E-Tech Hybrid, Renault Arkana E-Tech Hybrid oraz Nissan Juke Hybrid 143KM AMT. Dla każdego samochodu sprawdziłem zużycie paliwa, a także dynamikę (m.in. przyspieszenie). Wpierw jednak zapoznajmy się z budową i zasadą działania napędu hybrydowego Renault E-Tech Hybrid. Oczywiście napęd E-Tech Hybrid trafi też do najnowszego Renault Clio 2023, którym wjedzie na drogi za jeszcze latem 2023 roku.
Łączenie silnika spalinowego i elektrycznego w ramach napędu hybrydowego możliwe jest na naprawdę wiele sposobów, co zresztą doskonale pokazują rozwiązania dostępne na rynku. Okazuje się bowiem, że Toyota, Honda, Hyundai, Renault, Nissan (e-Power) mają swoje własne pomysły i każdy zasadniczo różni się od pozostałych. W maksymalnym skrócie:
Wszystkie wyżej wymienione układy napędowe mają sprężarkę klimatyzacji napędzaną elektrycznie, co oznacza, że nawet podczas wysokiej temperatury otoczenia, klimatyzacja działa niezależnie od tego czy silnik spalinowy jest aktywny czy nie. To obecnie najważniejsza różnica między napędami „full hybrid”, a „mild hybrid”, których poziom zaawansowania jest już bliski temu z pełnych hybryd – niebawem kolejne potwierdzenie w tym temacie, a tymczasem warto spojrzeć na test bardzo zaawansowanego systemu Mild Hybrid w Mercedesie C 300d.
Najważniejszym elementem napędu Renault E-Tech Hybrid jest niewątpliwie skrzynia biegów o… kilkunastu przełożeniach, czy może raczej kombinacjach, bo realnie są dwa/trzy przełożenia dla jednostki elektrycznej oraz cztery/pięć (zależnie jak liczyć) dla silnika spalinowego. To przekładnia kłowa, która nie ma sprzęgieł, a za synchronizacje wałków odpowiada silnik elektryczny. Warto spojrzeć na materiał filmowy przygotowany przez Renault, który może wiele wyjaśnić:
Warto zwrócić uwagę, że silnik elektryczny (ten napędowy, o mocy 36 kW) znajduje się po przeciwnej stronie skrzyni biegów względem jednostki spalinowej. Wpływa to na zmniejszenie różnicy w długości półosi napędowych (znany problem w wielu autach hybrydowych typu Plug-In z poprzecznie ustawionym silnikiem). Tak naprawdę w trakcie jazdy trudno jest wskazać na którym (wirtualnym) przełożeniu akurat się znajdujemy – steruje nimi komputer oczywiście.
Fizycznie ponad skrzynią biegów znajduje się drugi silnik elektryczny (HSG), który odpowiada m.in. za uruchamianie jednostki spalinowej, a także ładowanie akumulatora w określonych sytuacjach.
Konsekwencje takiej konstrukcji E-Tech Hybrid to m.in. brak szarpania i zmiany biegów w trakcie jazdy w trybie elektrycznym (np. w hybrydzie Hyundaia jest to odczuwalne), a także w zasadzie nieodczuwalny moment włączania się silnika spalinowego (nie czuć tego pod pedałem przyspieszenia).
Integralną częścią każdego napędu hybrydowego, co tyczy się również konstrukcji Renault E-Tech Hybrid, jest oczywiście akumulator trakcyjny (litowo-jonowy w tym przypadku), który ma tutaj pojemność 1,2 kWh (trochę powyżej średniej w tym segmencie). Producent nie podaje jego mocy, choć nie ma wątpliwości, że powinien oferować minimum ~40 kW, bo tyle wynosi różnica pomiędzy systemową mocą maksymalną (nawet 107 kW, 145 KM), a mocą jaką oferuje wyłącznie silnik spalinowy 1.6 l (67 kW, 91 KM). Napięcie z jakim działa wynosi 230 V. Do samej pojemności akumulatora nie należy się jednak przywiązywać, bo nie wiadomo nawet jaką część producent udostępnia do użytkowania. Nie ma to też bezpośredniego przełożenia na dystans możliwy do przejechania w trybie elektrycznym (wymuszonym).
Renault deklaruje, że hybrydowe Clio E-Tech w mieście powinno mieć przez nawet 80% czasu wyłączony silnik spalinowy, a jednocześnie, że da się rozpędzić ten samochód w trybie czysto elektrycznym nawet do prędkości ~70 km/h. Zużycie paliwa (WLTP) dla tego modelu ma wynosić najmniej 4,3 l/100 km. Czas to sprawdzić.
Zużycie paliwa zależy oczywiście nie tylko od zastosowanego napędu, ale także od wielkości i masy samochodu, jak i jego aerodynamiki. Dlatego też do porównania starałem się dać możliwie szeroką paletę, możliwie zbliżonych samochodów. Podobnie jak we wszystkich przygotowanych pomiarach „spalania” stosuję cztery scenariusze: miasto, drogi międzymiastowe (90 km/h), droga ekspresowa (120 km/h) oraz autostrada (140 km/h):
Renault Clio E-Tech Hybrid: w przypadku tego samochodu możemy liczyć na najniższe zużycie paliwa z tym napędem, bo jest to oczywiście najmniejsze auto, które jednocześnie nie jest SUV-em. 3,3 l/100 km w mieście brzmi wyśmienicie, podobnie jak 5,3 l/100 km przy 120 km/h. Toyota Yaris Hybrid jest trochę oszczędniejsza, ale w ogólnym rozrachunku nie jest to duża różnica, szczególnie że mimo wszystko Clio E-Tech jest samochodem nieco większym i mocniejszym. Warto przy tej okazji zwrócić uwagę, że w mieście aż przez 85% czasu jazdy silnik spalinowy był wyłączony – to więcej niż obiecywał producent! Poniżej szczegółowe wyniki testów:
Renault Arkana E-Tech Hybrid: przestronniejsze wnętrze i podniesione nadwozie muszą przełożyć się na wyższe zużycie paliwa względem Clio i tak też jest w istocie. Wciąż jednak mówimy o „spalaniu” 4,2 l/100 km w mieście i 6,7 l/100 km przy 120 km/h. Rywale? Toyota C-HR (trochę większa) z hybrydą 1.8 l jest zauważalnie oszczędniejsza w mieście, ale różnica jest wyraźnie mniejsza na trasie. Hyundai Kona Hybrid także wypada nieco lepiej od Arkany. Przy czym również tutaj nie mówimy o różnicach, które mogłyby stanowić czynnik decydujący przy zakupie. Szczegółowe wyniki testów:
Nissan Juke Hybrid: zgodnie z oczekiwaniami, jego „spalanie” jest pomiędzy Clio, a Renault Arkana. W mieście uzyskałem 3,8 l/100 km, zaś na drodze ekspresowej auto uzyskało już wynik na poziomie Arkany (6,7 l/100 km). Aerodynamika Juke’a nie jest jego najmocniejszą stroną niestety. Jednocześnie, Hyundai Kona Hybrid względem hybrydowego Juke’a wypada niemal identycznie w mieście i przy 90 km/h, ale wygrywa przy wyższych prędkościach.
140-145 KM powinno przekładać się na całkiem sensowny poziom przyspieszenia. W istocie: około 10 s od 0 do 100 km/h powinno w zupełności wystarczyć do codziennej niespecjalnie śpiesznej jazdy. Warto jednak zauważyć, że napęd Toyoty (np. (https://antyweb.pl/toyota-yaris-cross-hybrid-test-zuzycie-paliwa-komfort-jazdy)Yaris Cross względem Juke Hybrid), teoretycznie słabszy, oferuje w sumie tylko symbolicznie gorszy czas przyspieszenia. Nieco tylko mocniejszy Volkswagen T-Cross 1.5 TSI (150 KM), a więc czysto spalinowy, zostawia wspomniane auta daleko w tyle…
Warto przy tym zwrócić uwagę na wyraźny spadek mocy we wszystkich autach z napędem E-Tech Hybrid nieco po przekroczeniu 120 km/h. Zarówno Clio, Renault Arkana jak i Nissan Juke Hybrid niemalże przestają przyspieszać na około 1,5 sekundy, by później wrócić do ponownego napędzania się. Dzieje się tak ze względu na to, że akurat w tym momencie następuje jednoczesna zmiana przełożenia dla silnika elektrycznego oraz dla jednostki spalinowej. Inżynierowie Renault o tym wiedzą, ale niestety nie bardzo można to rozwiązać – taką informację usłyszałem od przedstawicieli marki.
Wnikliwi zapewne zauważyli, że podczas jednego procesu przyspieszenia do prędkości maksymalnej zawartość akumulatora została niemalże wyczerpana w całości (pozostało około 20% użytecznej pojemności). To efekt stosunkowo dużej różnicy pomiędzy mocą silnika spalinowego, a całkowitą (systemową) mocą całego układu. Jeśli po takim przyspieszeniu gwałtownie się zatrzymamy i spróbujemy ponownie przyspieszyć, to czas sprintu będzie wyraźnie gorszy, niż ten pokazany wyżej.
Ogólna dynamika jest jednak bardzo dobra i wszystkie auta z napędem E-Tech Hybrid bardzo dobrze i zwykle szybko reagują na mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia. „Zwykle”, bo niestety czasem zdarza się, że oczekiwanie jest dłuższe i w sumie nie wiadomo dlaczego. Jednakże nawet w tych słabszych momentach, nie jest to gorsza reakcja niż w większości aut z klasyczną automatyczną skrzynią biegów.
W tym rozdziale postanowiłem zebrać bardziej subiektywne odczucia z jazdy samochodami z tym napędem. Charakterystyka działania napędu Renault E-Tech Hybrid jest odmienna od tego, co znamy z innych konstrukcji hybrydowych. Przede wszystkim zwykle komputer „wie lepiej” którego trybu użyć w danej sytuacji i kierowca ma niewielki wpływ na wybór źródła napędu. Trzeba się go trochę nauczyć, co nie jest trudne, choć nie od razu będziemy uzyskiwać niskie zużycie paliwa w mieście. Nie ma co też przekładać metod z innych napędów hybrydowych na auto z E-Tech Hybrid.
Zwykle samochód rusza w trybie elektrycznym, a silnik spalinowy dołącza się później ładując przy okazji akumulator. Jadąc ze stałą prędkością często obserwowałem sytuację, w której silnik spalinowy był naprzemiennie włączany i wyłączany (w pewnym odstępie czasowym oczywiście), w efekcie czego ponad połowę dystansu testu 90 km/h przejechałem w trybie elektrycznym! To oczywiście efektywna metoda, szczególnie jeśli silnik elektryczny jest w stanie samodzielnie napędzić auto przy zadanej prędkości, a taka sytuacja ma miejsce w przypadku Renault Clio E-Tech.
Odzysk energii następuje po każdym zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia, choć występuje zasadnicza różnica pomiędzy trybem „Eco”, a normalnym i sportowym – w „eco” odzysk jest symboliczny, a w pozostałych E-Tech Hybrid zaczyna hamować jak klasyczne auto spalinowe pozostając „na biegu”. Da się włączyć wyższy poziom odzysku energii (tryb „B” na skrzyni biegów, lub „e-Pedal” w przypadku Nissana Juke Hybrid), który wymusza dużo wyższy poziom rekuperacji. Sam odzysk energii jest dosyć szybki – ma się poczucie jazdy samochodem elektrycznym.
Wspomniane tryby jazdy mają też wpływ na sposób działania samego napędu hybrydowego. Przykładowo w „sport” silnik spalinowy wyłącza się tylko na postoju, a komputer dąży do utrzymywania niemalże maksymalnego poziomu naładowania akumulatora.
Kierowca może wymusić tryb „EV” i system zwykle na to pozwala, choć oczywiście do przejechania jest najwyżej kilkaset metrów w taki sposób i to oczywiście bez gwałtownego przyspieszania. Gdy wiemy, że za chwilę będziemy chcieli skorzystać z takiego trybu EV (np. by wjechać do garażu) warto na chwilę włączyć „Sport”, by podładować akumulator.
Ogólny komfort działania jest w porządku, choć czasem pojawiają się szarpnięcia z układu napędowego w nie do końca przewidywanych momentach. Na szczęście są one niewielkie i raczej pasażerowie się nie zorientują. Zmiany przełożeń skrzyni biegów z aktywnym silnikiem spalinowym są odczuwalne – porównywalne do tego, co znamy z typowych przekładni, podobnie jak reakcja na „kickdown”.
Dźwięk silnika spalinowego jest… normalny jak na auta w tym segmencie. Jest mniej drażniący, niż to co znamy z „kręconych” wysoko hybrydowych Toyot, choć jego wyciszenie jest raczej typowe jak na segment B.
Dużym plusem napędu Renault E-Tech Hybrid jest ekstremalnie szybkie przełączanie kierunków jazdy na parkingu. To poziom porównywalny z Toyotą hybrydową. Można mieć jeszcze całkiem znaczącą prędkość w „starym kierunku” (wciąż jednak parkingową oczywiście), a układ hybrydowy i tak pozwoli na zmianę z „D” na „R” itd. To naprawdę ułatwia i uprzyjemnia manewrowanie na parkingu.
Renault Clio z napędem E-Tech Hybrid jest całkiem dynamiczne i jeździ się nim przyjemnie. Auto jest komfortowo zestrojone i dłuższa podróż nie stanowi problemu. Jakość wykończenia wnętrza jest w zupełności wystarczająca jak na ten segment. Zawieszenie jest odpowiednio stabilne, choć mocno „przyciskając auto do muru” można wyczuć delikatną niestabilność tyłu, którą bardzo szybko ukraca elektronika (hamując odpowiednie koła).
Także tutaj ~143 KM w zupełności wystarczają do żwawej jazdy. Jest to zdecydowanie lepsza (i przede wszystkim oszczędniejsza) opcja niż oferowany dla tego auta silnik 1.0 DIG-T – pod praktycznie każdym względem. Niestety Juke jest autem stosunkowo sztywnym, a przez to mało komfortowym. Jest też relatywnie głośno w środku, szczególnie przy wyższych prędkościach. Jakość wykończenia wnętrza jest w porządku, choć liczba twardych materiałów jest spora. Sprawność systemów wsparcia kierowcy jest już trochę „wczorajsza” włącznie z traktowaniem auta na sąsiednim pasie gdy jedziemy po zakręcie jakoby auto było na naszym torze, czy niska rozdzielczość kamery cofania.
Renault Arkana E-Tech jest wyraźnie bardziej przestronna od Clio, co przy takim napędzie oznacza gorszą dynamikę. Do miasta jest to jednak w zupełności wystarczający poziom, a jeśli na trasie nie będziemy chcieli być najszybsi, to tiry też da się bez większego trudu wyprzedzić. Arkana jest trochę lepiej wykonana w środku, podobnie jak Clio dosyć komfortowo zestrojona. Dla tego auta dostępny jest też zestaw systemów wsparcia kierowcy, który obejmuje półautonomiczną jazdę w miejskich korkach i na drogach szybkiego ruchu:
Niewątpliwie napęd E-Tech Hybrid oszczędnie obchodzi się z paliwem, szczególnie w mieście – gdzie w Clio można uzyskać poniżej 3,5 l/100 km. Na trasie, a w tym na autostradzie, także jest bardzo dobrze i tankować nie trzeba będzie częściej niż co powiedzmy 500-650 km (zależnie od wielkości auta). Co prawda, pod względem oszczędności trochę brakuje do tego, co oferuje Toyota w swoich hybrydach, ale w moim odczuciu różnica nie jest na tyle duża, by była decydująca – raczej będzie to jeden z wielu argumentów w rozważaniach. Ogólna dynamika napędu jest w porządku, przy czym zwracam uwagę na odczuwalny spadek osiągów pomiędzy ~120, a ~125 km/h. Do zalet można zaliczyć dosyć kulturalny sposób działania, a na wyróżnienie zasługuje bardzo szybka zmiana kierunków jazdy.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
