Peugeot 3008 i 5008 otrzymały nowy, hybrydowy układ napędowy: „Hybrid 136 e-DCS6” na bazie zmodernizowanego silnika 1.2 l PureTech. Całość wsparta jest akumulatorem o pojemności ~0,9 kWh, a producent zapewnia, że nawet przez ponad 50% czasu auto może przebywać w trybie elektrycznym (zeroemisyjnym). Podczas pierwszych jazd próbnych miałem okazję to sprawdzić.
„Napęd hybrydowy”, „zelektryfikowana jednostka”, „pełna hybryda” itd. To tylko niektóre hasła, które można spotkać w materiałach na temat nowoczesnych układów napędowych stosowanych w samochodach. Co gorsza dla klarowności, coraz mocniej zaciera się granica pomiędzy Mild Hybrid (miękką hybrydą), a pełnym napędem hybrydowym. To co znajdziemy w Peugeot 3008 Hybrid 48V (a także w 5008 Hybrid 48V) realnie jest bardzo zaawansowaną „miękką hybrydą” lub stosunkowo prostą pełną hybrydą – zależnie jak na to patrzeć. Dosyć szczegółowo omówiłem podział tutaj. Zacznijmy od usystematyzowania.
„Mild Hybrid”: w konstrukcji znajdziemy silnik elektryczny, który zastępuje rozrusznik i alternator (ten służy do ładowania akumulatora 12 V). Jest on zwykle stosunkowo mocny (w porównaniu ze wspomnianymi elementami, które zastępuje) i często połączony jest z silnikiem spalinowym za pomocą paska klinowego. W wielu przypadkach tak skonstruowany system „miękkiej hybrydy” umożliwia wyłączenie silnika spalinowego w określonych sytuacjach (np. po zdjęciu nogi z gazu w trakcie jazdy), a także jego wsparcie podczas przyspieszania (szczególnie na niskich obrotach). Stosunkowo mocna jednostka elektryczna zwykle poprawia też kulturę i szybkość włączania silnika spalinowego. Na rynku oferowane są systemy Mild Hybrid oparte na instalacji 12 V, jak i 48 V (przykładowo gruba Volkswagena ma takie i takie), a poniżej jeden z najbardziej klasycznych przykładów działania takiego systemu:
„Pełna hybryda” to teoretycznie dużo bardziej zaawansowany system, bo z założenia ma mieć dużo mocniejszą jednostkę elektryczną (a tym samym, niezbędna jest dodatkowa, także mocniejsza instalacja elektryczna). W tym przypadku silnik elektryczny jest na tyle duży, że montuje się go zwykle gdzieś w skrzyni biegów. To co uznaje się za warunek konieczny, by dany system określić mianem „pełnej hybrydy”, to możliwość jazdy w trybie elektrycznym, choćby pełzanie w korku. I jak pokazałem w materiale na temat Renault E-Tech Hybrid, różni producenci (Toyota, Honda, Hyundai, Renault, Nissan) mają różne pomysły na realizację tego. Efekt działania takiej hybrydy:
Obydwa powyższe przypadki łączy też brak możliwości ładowania akumulatorów (zwykle bardzo małych) z zewnętrznego źródła zasilania, co nie miałoby sensu. To właśnie umożliwiają hybrydy Plug-In, które mają dużo, dużo większe akumulatory (zwykle przynajmniej 10-krotnie pojemniejsze) i też nieporównywalnie mocniejsze jednostki elektryczne.
Problem z właściwym zaklasyfikowaniem niektórych konstrukcji pojawił się już przynajmniej kilkanaście miesięcy temu, kiedy Mercedes wprowadził zmodernizowaną skrzynię biegów 9G-Tronic zintegrowaną z silnikiem elektrycznym pełniącym rolę startera i generatora. Nie dość, że umiejscowienie tego silnika jest typowe dla pełnych hybryd, to jeszcze auta te mają elektryczną sprężarkę klimatyzacji, co oznacza, że można liczyć na chłodzenie kabiny, nawet gdy silnik spalinowy jest wyłączony. To zdecydowanie więcej niż klasyczna „miękka hybryda”.
Trudno zaklasyfikować jednoznacznie też hybrydę stosowaną w Alfa Romeo Tonale z silnikiem 1.5 l. Producent nazywa ją „Mild Hybrid”, a mimo to pozwala ona na ruszenie z miejsca, a także na jazdę w trybie elektrycznym przy delikatnym dodawaniu gazu (15 kW silnika elektrycznego wystarcza w takich sytuacjach). Hybrydowe Tonale to nie ma jednak elektrycznej sprężarki klimatyzacji.
Wydaje się, że rozwiązanie zastosowane w Peugeot 3008 (oraz 5008) 48V Hybrid z silnikiem PureTech 136 HP i skrzynią e-DCS6 w ogólnych założeniach jest najbardziej podobne do wyżej wskazanego systemu z Alfy Romeo Tonale. Silnik elektryczny w skrzyni biegów, instalacja elektryczna 48V, tradycyjna sprężarka klimatyzacji (połączona paskiem z silnikiem spalinowym). Możliwości także są analogiczne, a najważniejszą z nich jest zdolność do jazdy w trybie elektrycznym także przy wyższych prędkościach.
Najważniejsza specyfikacja układu napędowego 48V Hybrid Peugeot:
Względem rozwiązania z Alfy Romeo Tonale mamy więc sporo mocniejszy silnik elektryczny i pojemniejszy akumulator. To właśnie dzięki temu, powinno udać się osiągnąć rzeczywiście obiecywany udział trybu elektrycznego w trakcie jazdy – ponad 50%, jak deklaruje Peugeot. Praktyka?
Podczas jazd próbnych pokonałem trasę o długości 66 km, głównie krętymi drogami, ale także sporym odcinkiem po mieście i na autostradzie. Było gorąco, więc pojawiły się momenty, w których silnik spalinowy był aktywowany tylko dlatego, żeby schłodzić kabinę. Finalnie udało się spędzić 66% czasu w trybie elektrycznym. Ten rezultat będzie jednak bardzo łatwy do przebicia w scenariuszu typowo miejskim. Cały przejazd:
Na całym dystansie uzyskałem średnie zużycie paliwa wynoszące 4,7 l/100 km, co może nie jest na poziomie Toyoty Corolli Hybrid, którą testowałem w tym samym miejscu, ale i tak jest to bardzo dobry wynik jak na SUV-a tej wielkości. Szczególnie, że WLTP dla Peugeota 3008 Hybrid 136 e-DCS6 wynosi 5,6-5,7 l/100 km.
Sądzę też, że nowy Peugeot 3008 Hybrid 136 e-DCS6 będzie zauważalnie oszczędniejszy – szczególnie w mieście – względem dotychczas oferowanej wersji PureTech 130 EAT8 (test zużycia paliwa).
Dynamika? Choć podczas agresywnego przyspieszenia Peugeot 3008 Hybrid 136 e-DSC6 jest nieco wolniejszy od wersji PureTech 130 EAT8 (wyższa masa o około 150 kg), tak codzienne napędzanie, szczególnie w średnim zakresie obrotów jest moim zdaniem sprawniejsze w nowszej wersji. Nie miałem wrażenia, by te 136 KM mocy maksymalnej było za mało do napędzania tego samochodu w codziennym użytkowaniu, a takie wnioski miałem po jazdach poprzednią jednostką napędową. Jest to oczywiście zasługą działania układu hybrydowego: silnik elektryczny dołącza się kiedy tylko jest to możliwe i wspomaga jednostkę spalinową, szczególnie w jej niskich obrotach.
Warto też zwrócić uwagę na szeroką rozpiętość warunków, w których mogłem jechać w trybie czysto elektrycznym. To pokazuje jak sprawny jest to układ napędowy. Jednocześnie: bardzo łatwo da się nim jeździć efektywnie i to też jest bardzo duża zaleta.
Nowy silnik PureTech 136 KM brzmi trochę bardziej szorstko, choć wciąż nie ukrywa swojej 3-cylindrowej natury, jest też relatywnie cichy. Układ hybrydowy działa płynnie i generalnie trudno jest odczuć moment włączania się jednostki spalinowej – już prędzej to usłyszymy. Czas potrzebny na jej aktywowanie jest raczej standardowy i porównywalny z tym, co zwykle trzeba odczekać by skrzynia zredukowała bieg podczas głębszego wciśnięcia pedału przyspieszenia.
Nową skrzynię biegów e-DCS6 oceniam po tych krótkich jazdach pozytywnie: działała płynnie, bez szarpania podczas hamowania (co ma miejsce w przypadku EAT8). Niestety, czas przełączania kierunków jazdy jest równie długi, co w poprzedniku i auto potrafi jeszcze trochę jechać w starym kierunku. Więcej będę mógł jednak powiedzieć po dłuższych, polskich jazdach testowych Peugeotem 3008 48V Hybrid.
Prawdę mówiąc, jadąc na prezentację spodziewałem się kolejnego systemu Mild Hybrid, tym razem w wykonaniu marki Peugeot. W rzeczywistości układ hybrydowy o mocy 136 KM ze skrzynią e-DCS6 okazał się dużo bardziej zaawansowany i w praktyce można go uznać za „pełną hybrydę”*. Uzyskane zużycie paliwa w takich warunkach oceniam jako niskie. Co równie ważne, inżynierom Peugeota udało się zaprojektować prosty w użytkowaniu układ, który nie wymaga nauki obsługi tego systemu za co duży plus.
Napęd Hybrid 136 e-DCS6 jest już oferowany dla Peugeota 3008 oraz 5008, a w następnej kolejności, ma być dostępny dla innych modeli, np. 2008 czy 208 i 308. Cena? Francuski cennik wskazuje na różnicę 1500 Euro w przypadku 3008. Wydaje się to sensownie wyceniona dopłata jak za tak wyraźną poprawę efektywności i kultury działania. Moim zdaniem, gdy takie auta będą dostępne w polskiej ofercie, rekomendowałbym spróbowanie tego napędu hybrydowego na jeździe próbnej.
* wciąż nie ma elektrycznej sprężarki klimatyzacji (sporo droższej względem wersji napędzanej paskiem z silnika spalinowego).
Wyjazd redaktora Antyweb na jazdy testowe do Malagi odbył się na koszt i zaproszenie firmy Stellantis. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
