Wyraźnie przestronniejszy, ale oszczędniejszy. Nowy Opel Grandland 2025 jest już w zasadzie w segmencie D-SUV i można go traktować jako rywala dla takich aut jak Toyota RAV4 czy Skoda Kodiaq. Diesel z gamy napędowej niestety wypadł, ale dostępna jest hybryda 136 KM na bazie nowego silnika 1.2l, dwa, a później nawet trzy warianty w pełni elektryczne oraz hybryda Plug-In, która zostanie przedstawiona w przyszłym roku. Raport z pierwszych jazd próbnych przygotował Marcin Brzozowski.
Portfolio Opla przez ostatnie lata sukcesywnie erodowało, a zakończenie produkcji Insignii bez sukcesora niektórzy przyjęli ze smutkiem. Przy okazji pierwszej prezentacji wskrzeszonej Frontery producent zaskoczył nas również odsłonięciem całkowicie nowego Grandlanda, który ma dopełnić odświeżoną gamę SUV-ów, a zarazem przejąć rolę sztandarowego modelu w ofercie. Kilka tygodni później przyszła pora na bliższe zapoznanie się z nową konstrukcją w górskim rejonie Niemiec, na północ od Frankfurtu. Zerknijmy, czy nowy Grand tchnie równie nowego ducha w błyskawicę z Rüsselsheim.
Bezpośrednie porównanie z poprzednikiem nie ma sensu; to nie jest lifting, lecz zupełnie nowy Opel Grandland skonstruowany na platformie STLA Medium, która zawitała również w Peugeot e-3008 II oraz 5008 II. Zaprojektowana pod kątem elektryfikacji, umożliwia też zainstalowanie napędów hybrydowych, także tych typu Plug-In. Nowy Grandland jest dłuższy (465 kontra 448 cm), szerszy (210,3 kontra 2098 mm) i ma wyraźnie większy rozstaw osi (2784/2795 kontra 2675 mm). Doposażono go także w szereg świeżych rozwiązań technicznych, o których więcej w dalszej części materiału. Pod względem wymiarów nowy Grandland gra już w tej samej lidze, co RAV4, delikatnie ustępując Kodiaqoqi. Jest też zauważalnie przestronniejszy od Peugeota 3008, na platformie którego bazuje.
W początkowym okresie do sprzedaży trafią elektryczne warianty SUV-a Opla Grandlanda z napędem na przednią oś i akumulatorami o pojemnościach netto 73 kWh (zasięg do 523 km WLTP) oraz 82 kWh (zasięg do 582 km WLTP) – obydwa z silnikiem o mocy 157 kW (213 KM). Będzie też miękka* hybryda 1.2l Turbo o mocy 136 KM. Już w 2025 roku paleta napędów poszerzy się także o zupełnie nową hybrydę Plug-In o łącznej mocy 197 KM z nową, 7-stopniową skrzynią biegów, oraz topową wersję elektryczną: dwusilnikowe AWD, z jeszcze większym akumulatorem 97 kWh oraz mocą przekraczającą 300 KM.
Opel Grandland Electric
* Opel wskazuje, że jest to „Mild Hybrid”, ale jak pokazuje m.in. nasz test tego hybrydowego napędu w Peugeot 3008, realnie spełnia on definicję pełnej hybrydy – umożliwia bowiem nie tylko jazdę z wyłączonym silnikiem spalinowym, ale też nawet rozpędzanie się z użyciem tylko motoru elektrycznego (np. w miejskich korkach). Polecamy też materiał na temat Peugeota 5008 Hybrid 136. Grandland jest bowiem wielkościowo bardzo bliski 5008.
Jeśli mowa o wersji elektrycznej Opla Grandlanda, to jest to oczywiście ten sam zestaw, który znamy już z Peugeota e-3008, w przypadku którego uzyskałem średnie zużycie 13,4 kWh/100 na miejskiej trasie testowej. Opel Grandland ma nieco wyższe WLTP głównie ze względu na większy rozmiar samego auta, należy się więc spodziewać większego zużycia, co zresztą potwierdzają nasze obserwacje z jazd testowych: niskie 14 kWh/100 km drogami miejskimi oraz okolice 18 kWh, gdy uwzględnić też trasę w części biegnącą autostradami, niemieckimi dodajmy.
Do testów otrzymaliśmy wersję z mniejszą „baterią” o pojemności 73 kWh netto, ale jest ona wyposażona w identyczny silnik jak ta z większą pojemnością, czyli 157 kW (213 KM) i 345 Nm w całości przenoszone na przednie koła. Jest to również jednostka znana z innych modeli koncernu-matki - Stellantis. Podczas gdy auto oddaje moc w sposób absolutnie liniowy i przewidywalny (reakcje na gwałtowne dodanie gazu zostały wygładzone), miałem poczucie lekkiego niedostatku przy średnich prędkościach (90-120 km/h). Wyprzedzanie na zwykłej jednopasmówce wymagało już pewnego przewidywania. Podkreślę, że wciąż jest to wartość zupełnie wystarczająca do sprawnego przemieszczania się na co dzień (0-100 km/h w 9 s). Wynika to głównie z tego, że platforma ta – STLA Medium – ma różną moc zależnie od użytego trybu, ale po „depnięciu” do samego końca („kickdown”) otrzymuje się dostęp do pełni możliwości. Niemniej, wciąż po 213 KM można byłoby spodziewać się trochę lepszych osiągów.
136 KM w ważącym 1600 kg Oplu Grandlandzie na papierze nie wygląda imponująco, jednak ta jednostka, znana już z wielu modeli koncernu (m.in. z testowanego przez nas Peugeota 5008), radzi sobie wyjątkowo dobrze za sprawą hybrydy (dodatkowy silnik elektryczny 28 KM) oraz optymalnie zestrojonej dwusprzęgłowej skrzyni EAT6. Znam i lubię charakterystykę tego zestawu napędowego. Silnik elektryczny wspomaga niewielką, trzycylindrową jednostkę benzynową 1.2l Turbo w płynny sposób, co szczególnie czuć w dolnym zakresie obrotów, przy ruszaniu i przyspieszaniu z niskich prędkości. Umożliwia również nie tylko żeglowanie w trybie bezemisyjnym, ale też jazdę w takim – w pełni elektrycznym – trybie, co jest odczuwalne szczególnie w mieście:
Hybrydowym Oplem Grandlandem pokonaliśmy głównie odcinek szybkich dróg, rozpędzając auto nawet do 170 km/h na niemieckiej autostradzie. Średnie spalanie sięgnęło wówczas 7 litrów / 100 km, ale podczas spokojniejszej jazdy, szczególnie przy niższych prędkościach na autostradzie dało się zejść sporo poniżej 6 l/100 km.
Co jednak najważniejsze, Opel Grandland Hybrid 136KM eDCT6 nie wydaje się ospały, a codzienna dynamika jest dużo lepsza niż wskazują na to parametry maksymalnego przyspieszenia (0-100 km/h w 10,2 s). Nowy silnik spalinowy 1.2 l z łańcuchem rozrządu (ma on stosunkowo niewiele wspólnego ze słusznie odchodzącym już PureTech 1.2 130 KM z paskiem) z rzadka musi wkręcać się na wysokie obroty, co jest oczywiście zasługą wsparcia jednostką elektryczną. Przy stosunkowo niewielkiej masie Grandlanda hybrydowego – ~1600 kg – układ napędowy Hybrid 136 KM jest w zupełności wystarczający do codziennej, nieśpiesznej jazdy. A co istotne, jest to oszczędny zestaw.
Jako pierwsze w obu testowanych wersjach Opla Grandlanda uderzyła mnie cisza, nawet przy wyższych prędkościach. Producent twierdzi, że niski poziom hałasu to zasługa „ultraprecyzyjnie” spasowanej deski rozdzielczej, laminowanych szyb oraz zoptymalizowanego w CAD projektu uszczelek. Ponadto, wspomniany został współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,28. Coś z tego zadziałało, bo nie musiałem podnosić głosu podczas podróży 140 km/h. Duży plus.
Kolejnym pozytywnym aspektem jest zawieszenie. Jestem fanem pluszowości Peugeotów; komfort jest pierwszoplanowy również w wypadku Grandlanda (z seryjnymi 19-calowymi jak i z opcjonalnymi felgami 20”), choć nie jest tak miękko jak u Francuzów. Opel chwali się zastosowaniem w modelach elektrycznych specjalnej konstrukcji amortyzatorów, z osobnymi zaworami tłumiącymi mniejsze nierówności. W rezultacie mamy auto o sporych gabarytach i masie (w przypadku BEV to ponad 2,1 tony), które miękko przejeżdża przez małe nierówności, jednocześnie przyzwoicie trzymając się na zakrętach i nie bujając przesadnie na autostradzie.
Pewnym zaskoczeniem w związku z powyższym było prowadzenie; oczywiście masy auta na ciaśniejszych i postępujących po sobie zakrętach nie dało się oszukać, ale nadwozie przechylało się mniej, niż się spodziewałem. Siła wspomagania również była dobrana optymalnie do auta codziennego. Nie ma jednak wątpliwości, że Opel Grandland nie jest samochodem o sportowym charakterze.
Warto przy czym zwrócić uwagę na dużo większe tarcze hamulcowe w elektrycznej wersji auta względem hybrydy 136 KM. To oczywiście efekt zupełnie innego poziomu mocy oraz masy samochodu. Jest jeszcze jedna różnica: elektryczny Grandland ma niezależne zawieszenie z tyłu, podczas gdy wersja hybrydowa 136 KM ma belkę skrętną. Podczas normalnej jazdy nie było jednak różnicy w stabilności czy komforcie prowadzenia.
Choć nowy Opel Grandland znacząco różni się od poprzednika (wciąż oferowanego), to stylistyka modelu 2025 jest, powiedzmy wprost, dość zachowawcza, co akurat nie musi być wadą. Nierzadko projekty bazujące na bardziej przewidywalnych wzorcach wolniej się starzały, a klienci wyżej cenili inne aspekty niż efektowne zewnętrze. Jest schludnie, obło i proporcjonalnie. Natomiast przewodni kolor „świeżej miedzi” wspaniale komponuje się z czarnym dachem i połyskliwymi czarnymi dodatkami.
Najbardziej charakterystycznymi elementami nowego Grandlanda są światła, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Cały zespół reflektorów wraz z dodatkową listwą świetlną oraz podświetlonym logo Opel ukryto pod jednolitą, zintegrowaną blendą nazwaną 3D Vizor. Rozwiązanie to koresponduje wizualnie z pozostałymi modelami producenta, dzięki czemu można rozpoznać markę auta na ulicy jednym rzutem oka; osobiście doceniam tę koherencję. Tylne światła replikują ten design, dodając podświetlone litery „O P E L” z efektem 3D. Powiedziałbym, że to premium, ale sam już nie wiem, co to znaczy.
Oświetlenie zewnętrzne uznano za warstwę na tyle istotną, że prezentację jego możliwości przeprowadzono w specjalnie zaciemnionym pomieszczeniu. Pomijając wcześniej wspomniane kwestie stylistyczne, nowy SUV Opla może być doposażony w inteligentne reflektory matrycowe Intelli-Lux HD z – uwaga – 51 200 punktami świetlnymi! Tak, ponad 50 tysięcy dających się niezależnie sterować punktów oświetlenia, zwykle w takich sytuacjach mówimy o kilkudziesięciu segmentach. Poza znanymi już możliwościami, jak selektywne doświetlanie toru jazdy, wycinanie innych pojazdów czy pobocza, Opel pochwalił się pomysłową i praktyczną technologią usuwania refleksów znaków drogowych. Adaptacyjne i matrycowe reflektory nowego Grandlanda trzeba będzie zdecydowanie przetestować już na polskich drogach.
Wnętrze to „amalgamat” znanych rozwiązań koncernu, m.in. przełącznik biegów znany z Peugeota, z całą paletą materiałów i tekstur w 100% pochodzących z recyklingu. Ponownie, projekt raczej bezpieczny; jest relatywnie prosto, szaro i możliwe, że dzięki temu również ponadczasowo. Skorzystano z wielu materiałów o przyjemnej tekstylnej strukturze. Kierownica o dość dużym, wąskim wieńcu jest bardzo wygodna; coś musi robić dobrze, ale nie jest to wygląd. Szkoda, że znajdują się na niej panele dotykowe, a nie wydzielone przyciski. W moim odczuciu brakuje też choćby wyściółki przednich schowków drzwi, a dominujący typ plastiku, szczególnie w dolnych partiach drzwi, mógłby być nieco lepszej jakości.
Z ciekawostek: w przedniej części tunelu środkowego znajduje się „Pixel Box”, czyli specjalny, zamykany schowek z ładowaniem indukcyjnym na telefon skrywający go pod półprzezroczystą osłoną nawiązującą do zewnętrznych osłon lamp. Nie do końca widać wówczas zawartości ekranu smartfona i o to właśnie chodziło. Jest też prosty system adaptacyjnych miejsc na kubki; można regulować ich wielkość.
Na osobną wzmiankę zasługują fotele Intelli-Seat. Ergonomiczne fotele, z certyfikatem AGR, w przypadku Opla zdecydowanie nowością nie są, to wręcz tradycja już. We wszystkich wersjach nowego Grandlanda wyposażone są w wycięcie na kość ogonową. Przejechawszy zaledwie ~100 km bez wysiadania, nie umiem stwierdzić, czy mój kręgosłup odczuł deklarowane, o 15% mniejsze obciążenie związane z tym, hmmm, kanionem ulżeniowym, wcięciem pro-anatomicznym... rowkiem komfortu! Niemniej jednak pozycja jest bardzo dobra, a możliwości jej regulacji szerokie, łącznie z wysuwaną przednią częścią siedziska. Opcjonalnie dostępne są także: wentylacja oraz masaż, a w zależności od poziomu wyposażenia możliwość wybrania pokrycia tekstylnego lub skóry Nappa.
Tylna kanapa oferuje adekwatną ilość miejsca zarówno na nogi (naprawdę sporo!), jak i głowę – choć kolega o wzroście 1,9 m stykał się już włosami z obudową dachu szklanego. Bez niego, miejsca jest trochę więcej. Co ciekawe, w wersji elektrycznej podłoga znajdowała się stosunkowo nisko, umożliwiając naturalną pozycję kolan. Tunelu środkowego w zasadzie nie ma. Warto też zaznaczyć, że boczne miejsca siedzące mają aż 3-stopniową regulację podgrzewania. O ile Grandland został oczywiście doposażony w tę funkcję – jest to bowiem opcja.
Przestrzeń bagażowa zaskoczyła ilością miejsca pod podłogą. Całkowita pojemność bagażnika wynosi katalogowo 550 litrów; na plus szeroki otwór załadunkowy, proporcjonalne kształty oraz możliwość złożenia oparć w proporcjach 40/20/40. Udało się przemycić także praktyczne detale, jak haczyki na torbę, dodatkowe gniazdo 12V oraz elastyczną taśmę organizacyjną do zabezpieczenia drobnych przedmiotów, np. apteczki. Klapa unosi się wysoko, a rączki do zamykania umieszczone są po obu stronach.
Infotainment jest dużym krokiem naprzód; animacje są dość płynne, a projekt interfejsu przystępny wizualnie. Mimo to rozwiązanie wciąż ustępuje wygodą systemowi Google Automotive w grupie Renault czy nowemu UI Volkswagena. Pozioma orientacja centralnego ekranu 16" nie jest najbardziej praktycznym rozwiązaniem, szczególnie w przypadku wyświetlania nawigacji (która wypełnia tylko jego część – to samo tyczy się Android Auto); ponadto prawa strona ekranu znajduje się już dość daleko od kierowcy. Opel ma na to jednak pomysł: umieszczone tam sterowanie klimatyzacją czy multimediami są łatwo dostępne dla pasażera.
Ekran przed kierowcą ma 10", a jakość kamer 360° jest bardzo dobra. Warto tutaj zwrócić uwagę, że Opel Grandland prezentuje odmienne podejście do tematu ekranów i systemu infotainment względem Peugeota 3008, na platformie którego bazuje. Niemieckie auto stawia na mniej informacji na ekranie kierowcy (jest też tryb Pure Panel dla lepszej koncentracji kierowcy), a te najistotniejsze mogą trafić bezpośrednio na szybę – w opcji Opel może mieć bowiem Head-Up Display.
Kluczowe funkcje, regulacje temperatury, głośności, dostępne w tradycyjnych, fizycznych przyciskach; dodatkowo plus za proste wyłączanie obligatoryjnych systemów ADAS oraz niezbyt natarczywą warstwę akustyczną.
Na stronie producenta możemy zapoznać się już z cenami oraz konfiguratorem nowego Opla Grandlanda. Hybryda 136 KM startuje od 144 900 PLN, Plug-In od 187 400 PLN, a wersja elektryczna (BEV) od 198 900 PLN. Lepiej wyposażona wersja GS to już odpowiednio: ~160, ~202 oraz ~214 tys. zł. Szkoda, że chcąc mieć elektryczne otwieranie bagażnika trzeba płacić za szklany dach (8000 zł). Niemal maksymalnie doposażony Grandland Hybrid 136 kosztuje już ~175 tys. zł. Cena Opla Grandlanda Electric 82 kWh równie bogato wyposażonego przekracza już 230 tys. zł.
Szczególnie wersja hybrydowa wydaje się sensownie wyceniona, zwłaszcza biorąc pod uwagę przestronność wnętrza Grandlanda. Wyraźnie też widać, że Opel został spozycjonowany poniżej Peugeota i będzie w ramach grupy Stellantis pełnił rolę taką, jaką kiedyś Skoda w grupie Volkswagena.
Niewątpliwie próżnia popytu na EV, chwilowa zapewne, nie ułatwi Grandlandowi debiutu, szczególnie w połączeniu z ograniczoną gamą pozostałych jednostek napędowych. To samo tyczy się braku diesla w gamie. Niemniej, wydaje się, że hybrydowy Grandland o mocy 136 KM spełni zadanie i będzie filarem sprzedaży tego samochodu. Marka przez lata była synonimem sensownie wydanych pieniędzy, więc tego typu oszczędna wersja napędowa w połączeniu z dużą przestronnością samochodu powinna znaleźć spore grono zainteresowanych klientów. Kluczowa będzie oczywiście reakcja koncernu Stellantis i dealerów na ostrą konkurencję. Widać to zresztą po naprawdę dużych przecenach aktualnego jeszcze Grandlanda.
Abstrahując, większość nowych aut reprezentuje przyzwoity poziom, i nowy Grandland nie jest wyjątkiem, robiąc właściwie wszystko dobrze. Zarówno poszczególne aspekty, jak i samochód jako całość, to solidna pozycja. Duże, ciche i wygodne auto rodzinne o wysokim poziomie komfortu jazdy i codziennej ergonomii. Nowy pomysł na markę Opel wydaje się sensowny i dobrze rokuje na przyszłość.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Opla Grandlanda do Niemiec odbył się na koszt i zaproszenie firmy Stellantis Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
