Jeśli do miasta, to małe i zwinne auto. Taki właśnie jest w pełni elektryczny Citroen e-C3, który z akumulatorami o pojemności 44,2 kWh brutto oferuje zasięg w cyklu WLTP do 459 km w mieście. Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję ocenić komfort jazdy oraz walory praktyczne tego samochodu. Zapraszam na raport.
Citroen e-C3, czyli elektryczna wersja nowego Citroena C3, o którym pisaliśmy już przy okazji premiery statycznej tego samochodu, dostępny będzie z napędem spalinowym, hybrydowym oraz oczywiście elektrycznym. Przy czym tego ostatniego będą dwa warianty: pierwszy oznaczony jako Citroen e-C3 Electric 320 z akumulatorem 44 kWh i zasięgiem WLTP ~320 km oraz drugi, tańszy: e-C3 Electric 200, który zaprezentowany zostanie później i którego nie jest jeszcze znana specyfikacja (a w tym pojemność akumulatora), choć zasięg WLTP ma wynosić właśnie około 200 km.
Wszystkie Citroeny C3 (niezależnie od wersji napędowej) to auta segmentu B, tak jak zawsze to miało miejsce w przypadku tego modelu, ale model 2024/2025 jest wyraźnie podniesiony. Przy 4,015 m długości i 1,813 m szerokości auto jest dosyć wysokie bo mierzy aż 1,577 m. „Pudełkowy” kształt z kołami umieszczonymi niemalże w rogach pojazdu jest wyraźnie zauważalny. Przekłada się to jednak na przestronne wnętrze (jak na wymiary zewnętrzne) i rzeczywiście bez problemu usiadłem „sam za sobą”, bez wbijania kolan w fotel kierowcy, a mam 1,84 m wzrostu.
Duże wrażenie robi też ilość miejsca nad głową, bo z przodu miałem prawie 15 cm „luzu”, z tyłu zaś około 10. Choć oczywiście pasażerowie siedzący z tyłu wersji elektrycznej (e-C3) mają wyraźnie podniesione nogi (a w tym kolana), co jest efektem obecności akumulatora w podłodze.
Zacząć należy od tego, że udostępnione nam do pierwszych jazd samochody Citroen e-C3 były w wersjach przedprodukcyjnych i wiele ich funkcji zostało rozmyślnie wyłączonych. Nie dało się zmierzyć zużycia energii – komputer pokładowy pokazywał 11,9 kWh/100 km niezależnie od tego jak jechaliśmy, a samego rezultatu nie dało się wyzerować. Większość aktywnych systemów bezpieczeństwa także była nieaktywna, a wśród nich: asystent pasa ruchu, odczytywanie i reagowanie na znaki informujące o ograniczeniach prędkości czy tempomat. Wiele innych funkcji także zostało ograniczonych, wyłączonych lub wymagały dokończenia prac, o czym zresztą przedstawiciele mówili otwarcie. Tyczyło się to nawet centralnego zamka, czy klimatyzacji. Siłą rzeczy, znacząco ograniczyło to nasze możliwości oceny wielu elementów.
Elektryczny Citroen e-C3 320 ma akumulator o pojemności 44,2 kWh brutto, podczas gdy deklarowana pojemność netto (użyteczna) wynosić ma 43,7 kWh. Bufor jest więc mały, co oznacza że po tym gdy komputer pokaże 0% naładowania akumulatora, to autem będziemy mogli najwyżej poruszać się po parkingu. Najpewniej też, siła rekuperacji przy akumulatorze w pełni naładowanym będzie symboliczna. Gwarancja na akumulator jest typowa dla grupy Stellantis czyli 8 lat oraz 160 tys. km i nie mniej niż 70% pojemności początkowej.
No właśnie, rekuperacja. Citroen e-C3 korzysta z silnika elektrycznego synchronicznego (z magnesami stałymi). Po zdjęciu nogi z „gazu” auto dosyć wyraźnie zaczyna redukować prędkość odzyskując energię – jest to trochę mocniejsze niż „hamowanie silnikiem” w typowym aucie spalinowym. Na tunelu centralnym jest dodatkowy przycisk „C” (w miejscu, gdzie w autach Stellantisa było „B”), którym mamy znacząco zmniejszyć siłę rekuperacji – niestety w testowanym aucie nic to nie zmieniało (znowu: wersja przedprodukcyjna). Choć jazda w domyślnym trybie przypomina „one pedal driving”, to jednak Citroen e-C3 w pełni się nie zatrzyma bez wciśnięcia hamulca i zacznie się toczyć, gdy puścimy go na postoju. Stojąc na wzniesieniu auto się nie cofnie.
W związku z brakiem możliwości zmierzenia zużycia energii nie próbowałem też go wyliczyć na podstawie procentowego poziomu naładowania akumulatora czy deklarowanego zasięgu – również w tym zakresie wskazywane wartości wydawały się mocno „robocze”. Zresztą, działanie klimatyzacji też utrudniało realizację takiego „badania”. Dane WLTP wskazują na zużycie poniżej 12 kWh/100 km w mieście, okolice 15-15,5 kWh/100 km poza nim oraz ~23,5 kWh/100 km na drogach szybkiego ruchu. Powinniśmy się więc spodziewać niskiego zapotrzebowania na energię podczas codziennego użytkowania.
Choć Citroen e-C3 oferuje silnik elektryczny o stosunkowo niewielkiej mocy 83 kW (113 KM), to jednak bardzo sprawnie napędza on to ważące ~1416 kg auto, oczywiście do prędkości około 100 km/h, powyżej której aerodynamika robi już swoje. Oficjalny czas przyspieszenia 0-100 km/h wynosi 10,4 s, więc nie źle jak na tego typu auto miejskie. Co najważniejsze, robi to w znacznej mierze w ciszy ze strony układu napędowego. Spod maski słychać tylko mocno przygłuszony dźwięk typowy dla jednostki elektrycznej, może trochę mniej subtelny niż w większych, lepiej wyciszonych i siłą rzeczy sporo droższych autach.
To co jednak najważniejsze, to komfort jazdy. Citroen chwali się zastosowaniem specjalnych hydraulicznych ograniczników, które działają zarówno w fazie sprężania, jak i rozprężania amortyzatora. Efekt jest taki, że e-C3 rzeczywiście jest zaskakująco komfortowy na nierównościach i co jeszcze ważniejsze: nie dobija na większych wyrwach. Niespecjalnie było też słychać charakterystyczne dla aut elektrycznych dudnienie z podłogi, za co duży plus.
Z drugiej strony, Citroen e-C3 nieprzesadnie „kładł się na lusterkach” gdy starałem się go wrzucić mocno w zakręt. Stabilność i pewność prowadzenia była zachowana. Oczywiście w granicach rozsądku jeśli chodzi o próby sportowe, bo mimo wszystko z tyłu jest belka skrętna, a elektronika dosyć szybko aktywuje hamulce w takich sytuacjach. To w żadnym wypadku nie jest auto o sportowym charakterze, daleko mu do tego.
Osobnym tematem jest pozycja za kierownicą. Zaznaczyć na wstępie trzeba, że w autach segmentu B osoby o wzroście powyżej 1,8 m zwykle muszą się godzić z jakimiś niedogodnościami i tak też jest w przypadku Citroena e-C3. Przy dobrze ustawionym fotelu tunel środkowy wydawał mi się trochę za szeroki i mocno naciskałem go prawą nogą. Odsunięcie fotela o jeden ząbek rozwiązywał całkowicie ten problem, ale oczywiście wówczas siedziałem trochę za daleko względem kierownicy – na dobrą sprawę jednak da się jeździć sensownie zarówno w jednej jak i drugiej pozycji. Są to oczywiście obserwacje w moim przypadku, w Twoim może to inaczej wyglądać.
Duże pochwały należą się za pozycję ekranu kierowcy, który jest niski, szeroki, wręcz minimalistyczny i osadzony wysoko – trochę jak w większości aktualnych modeli marki Peugeot. Jakimś sposobem jednak Citroenowi udało się tak zaprojektować wnętrze e-C3, że kierownica nie zasłaniała mi tego ekranu, ani też nie obijałem dłońmi kolan podczas „kręcenia” na parkingu. W praktyce taki układ jest więc bardzo wygodny i rzeczywiście szybko dowiemy się np. o naszej aktualnej prędkości. Jasne, ilość informacji wyświetlona na nim jest minimalna, ale w takim aucie moim zdaniem w zupełności wystarczająca. Komputer pokładowy działa sensownie szybko, choć ograniczeni jesteśmy do wyświetlenia zaledwie kilku danych jak np. zużycie średnie i chwilowe.
Nie będę się szeroko rozpisywał na temat systemu inforozrywki bo i tutaj nie wiem na ile jest to temat projekt zakończony. Udostępnia on mocno podstawowy zestaw funkcji, działa wystarczająco szybko, podobnie jak nawigacja, której lektor mówi bardzo płynnie, czytelnie i po prostu naturalnie.
We wnętrzu znalazłem w sumie cztery porty USB C (w kokpicie, pod podłokietnikiem oraz dwa z tyłu) plus gniazdo 12 V.
Jakość wnętrza Citroena e-C3 w wersji MAX jest zaskakująco wysoka jak na auto tego segmentu. Jasne, większość elementów jest twarda, ale tam gdzie najważniejsze jest miękko. Mam na myśli przede wszystkim podparcie łokci – skórzane z pianką – także z tyłu (!), jak i dobrej jakości wieniec kierownicy. Ten przebija wiele ostatnio wypuszczonych aut z wyższych segmentów…
Oczywiście wersja tańsza „YOU” jest już wyraźnie bardziej spartańsko wykończona i choćby wieniec kierownicy jest już wyraźnie plastikowy, a na drzwiach miękkich elementów za bardzo nie ma. Ta wersja ma też stalowe felgi w mniejszym rozmiarze i nie ma centralnego ekranu, w miejscu którego jest uchwyt na telefon.
Citroen e-C3 YOU
Jeździłem też spalinowym Citroenem C3 z nowym silnikiem 1.2 Turbo, to najpewniej ta sama jednostka, która napędza hybrydowe auta Stellantisa (np. Jeep Avenger e-Hybrid) i podczas spokojnego przejazdu uzyskałem zużycie paliwa 4,0 l/100 km – świetny wynik. Auto jest z 6-stopniową skrzynią ręczną.
Jeszcze oszczędniejszy powinien być wariant hybrydowy, w przypadku którego zużycie w mieście powinno być zauważalnie niższe niż w modelu czysto spalinowym PureTech 100. Moc układu będzie taka sama – 100 KM, przy czym hybrydowy ma automatyczną skrzynię biegów seryjnie.
Citroen e-C3 320 (z silnikiem o mocy 113 KM i większym akumulatorem) dostępny jest od 110 650 zł (wariant YOU), podczas gdy w wyższej wersji wyposażenia – MAX – cena przekracza nieco 132 tys. zł. Dopłacić można w zasadzie tylko za wbudowaną 3-fazowową ładowarkę prądu przemiennego 11 kW (w standardzie jest 1-fazowa 7 kW), co kosztuje 1900 zł. Zdecydowanie warto przemyśleć. Szybkie ładowanie prądem stałym (100 kW, 20-80% w 26 minut) jest w standardzie wszystkich wersji.
Tym samym, elektryczny Citroen e-C3 plasuje się pomiędzy Dacią Spring, a większością innych aut elektrycznych.
Mam oczywiście niedosyt po jazdach próbnych Citroenem e-C3 głównie z tego powodu, że nie miałem możliwości sprawdzić jak wygląda zużycie energii, a także jak działają systemy wsparcia kierowcy. Mam nadzieję, że niebawem uda się to uzupełnić. Wyłączając to jednak, muszę przyznać, że Citroenem e-C3 jeździło się zaskakująco przyjemnie jak na tanie auto segmentu B. Komfort jest rzeczywiście na wysokim poziomie, a jakość wykończenia wnętrza wersji MAX jest zdecydowanie powyżej średniej w segmencie B. Czekam na test auta w specyfikacji końcowej i sprawdzę, na jaki zasięg może liczyć użytkownik Citroena e-C3. Przy takiej cenie może to być jedno z tych aut, które rzeczywiście wpłyną korzystnie na popularyzację samochodów elektrycznych w Europie.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Citroena e-C3 do Austrii odbył się na koszt i zaproszenie firmy Stellantis Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
