Która hybryda? Toyota Highlander 2.5 Hybrid AWD-i kontra Hyundai Santa Fe Hybrid 1.6 T-GDI HEV 4WD

Choć Toyota Highlander ma zauważalnie większe wymiary od Hyundaia Santa Fe (rozstaw osi większy o 8,5 cm), to mimo wszystko obydwa samochody świetnie nadają się do porównania napędów hybrydowych oferowanych dla tych modeli. Mają zbliżoną moc i osiągi, są oczywiście tzw. pełną hybrydą. W zasadzie tylko te dwa koncerny oferują tego typu rozwiązania. W innych przypadkach „hybryda” najczęściej oznacza napęd hybrydowy typu Plug-In (doładowywany z gniazdka), co najczęściej winduje cenę w dużo wyższe rejony. Obydwa samochody możemy też zaliczyć do kategorii dużych, rodzinnych SUV-ów. Toyota Highlander z zasady jest autem 7-osobowym (z trzecim rzędem siedzeń), podczas gdy do Hyundai Santa Fe trzeba dopłacić do wersji 7-miejscowej (5000 zł niezależnie od wersji wyposażenia).

Niniejsze porównanie skupiać się będzie przede wszystkim na napędach oraz zastosowanych rozwiązaniach z dziedziny aktywnych systemach bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Poruszę oczywiście inne aspekty, takie jak przestronność czy jakość wykończenia wnętrza.

Hyundai Santa Fe Hybrid kontra Toyota Highlander 2.5 Hybrid – ceny

O cenach zwykle mówię na końcu, ale tym razem warto mieć o nich świadomości przez resztę porównania Santa Fe i Highlandera. Oczywiście, cenniki dynamicznie się zmieniają, dlatego ich aktualność mogę zagwarantować raczej tylko na 2. połowę kwietnia 2022.

Hyundai Santa Fe w Polsce oferowany jest wyłącznie w wariantach hybrydowych: HEV (klasyczna hybryda) oraz PHEV (hybryda Plug-In). Ta pierwsza oferowana jest w wersji z napędem na przednie koła (od 168 900 zł) oraz z 4WD (od 178 900 zł). Najwyższa wersja wyposażenia dostępna jest tylko dla wersji czteronapędowej (HEV jak i PHEV) i kosztuje za wersję hybrydową (HEV) ~228 tys. zł. Lakier metaliczny jest w cenie, a dopłacić można wyłącznie do pakietu „SUN”, który obejmuje okno dachowe oraz oświetlenie LED we wnętrzu pojazdu (5000 zł). Jeśli jesteśmy zainteresowani wersją 7-osobową, to oczywiście wspomniane wcześniej 5000 zł. Jest też opcja na wersję 6-osobową z drugim rzędem z fotelami kapitańskimi, która kosztuje 7000 zł.

Toyota Highlander 2.5 Hybrid Dynamic Force 248 KM AWD-i e-CVT zaczyna się od ~237 tys. zł za wersję Prestige, topowe wyposażenie – Executive – to wydatek rzędu 270 tys. zł. W kwietniu ogłoszone zostały rabaty na ten model. Można wybrać każdą jednostkę napędową, ale pod warunkiem że jest to hybryda z silnikiem spalinowym 2.5 l i napędem AWD-i – a więc brak wyboru :) Jest to jednocześnie w zasadzie maksymalna cena za ten model, bo dopłaty wymagają tylko ewentualne akcesoria w rodzaju bagażnika dachowego czy fotelika dziecięcego.

Doliczając więc do Santa Fe wspomniany pakiet „SUN” i trzeci rząd siedzeń (by możliwie wyrównać wyposażenie), otrzymujemy:

• Hyundai Santa Fe Platinum 1.6 T-GDI HEV 4WD 6AT (plus „SUN” oraz trzeci rząd siedzeń): 237 900 zł
• Toyota Highlander Executive 2.5 Hybrid AWD-i e-CVT: 270 600 zł

Hyundai Santa Fe jest więc wyraźnie tańszy od Toyoty Highlander i to o ponad 10%.

Napęd hybrydowy: Toyota Highlander Hybrid (zużycie paliwa)

Toyota Highlander Hybrid bazuje na doskonale znanym koncepcie napędu hybrydowego korzystającego z przekładni planetarnej z zainstalowanymi w jej wnętrzu silnikami elektrycznymi i wolnossącym silnikiem spalinowym. Poszczególne odmiany (np. te stosowane w Corolli, C-HR czy Yaris) różnią się pojemnością jednostki benzynowej oraz mocą motorów elektrycznych. Ogólny zamysł pozostaje jednak ten sam i wydaje się, że nie trzeba go głębiej przedstawiać. To naprawdę sprawdzona i trwała konstrukcja, do tego łatwo dająca się skalować.

Literalnie napęd o oznaczeniu 2.5 Hybrid stosowany jest w trzech samochodach Toyoty: Camry, RAV4 oraz właśnie w Highlanderze, jednak tylko w tym ostatnim oferuje tak wysoką moc: 185 kW (248 KM). Jest oczywiście RAV4 Plug-In – jeszcze mocniejszy – ale różnica wynika głównie z dodatkowej mocy podsystemu elektrycznego (większy akumulator). Napęd na cztery koła AWD-i Highlandera realizowany jest poprzez zastosowanie dodatkowego silnika elektrycznego przy tylnej osi o mocy 40 kW (54,4 KM). Tak jak się spodziewacie, na tylne koła może więc trafić maksymalnie tyle mocy i ani kilowata więcej. Nie należy jednak zakładać, że w jakimś istotnym stopniu ogranicza to zdolności tego samochodu do ruszenia na mniej przyczepnej nawierzchni, o czym więcej później.

Toyota deklaruje, że Highlander 2.5 Hybrid przyspiesza do 100 km/h w 8,3 sekundy, a zużycie paliwa wynosi 6,6-7,1 l/100 km (WLTP). Praktyka:

Czas przyspieszania 0-100 km/h wyniósł 8,5 s, zaś czas przyspieszenia 70-140 km/h to 10,7 s, co bardziej reprezentuje codzienne użytkowanie tego typu samochodu.

Finalnie, w mieście uzyskałem zużycie paliwa na poziomie 5,3 l/100 km, na drodze ekspresowej (przy 120 km/h) było to 8,2 l/100 km. Klasycznie więc dla hybryd Toyoty mamy rewelacyjnie niskie zużycie paliwa w mieście, na trasie trzeba się już liczyć z nieco większym zużyciem paliwa względem oszczędnych diesli. Wciąż są to jednak dobre wyniki jak na tak duży samochód.

Kultura działania napędu hybrydowego Toyoty Highlander jest generalnie wysoka, choć – klasycznie dla tych napędów – podczas mocniejszego przyspieszenia słychać jednostajny, raczej mało szlachetny dźwięk silnika spalinowego, co wielu wytyka. Dosyć szybko da się jednak do tego przyzwyczaić i nie przeszkadza to podczas codziennego użytkowania.

Oszczędna jazda hybrydowym Highlanderem jest stosunkowo łatwa i nie wymaga dużej wprawy, choć względem aut czysto spalinowych trzeba nieco zmienić swoje nawyki. Komputer pokładowy dobrze zarządza działaniem poszczególnych elementów napędu i szczególnie w mieście udział jazdy w trybie elektrycznym może sięgać nawet 80%. Efekty tego – właśnie w mieście – są wręcz spektakularne, bo tak trzeba nazwać uzyskanie 5,3 l/100 km w naprawdę przestronnym SUV-ie z silnikiem benzynowym. Przeciętny diesel w aucie podobnej wielkości potrzebuje ponad 7 l/100 km, co tylko potwierdza jaką przewagę daje napęd hybrydowy w miejskich korkach.

Napęd hybrydowy: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV (zużycie paliwa)

Hyundai stosunkowo niedawno (kilka lat temu) dołączył do wąskiego grona producentów oferujących auta z tzw. pełną hybrydą (więcej niż miękka hybryda, ale bez doładowania z gniazdka). Santa Fe 1.6 T-GDI HEV to najnowsza odsłona napędu hybrydowego Hyundaia, która została wyposażona w silnik benzynowy z turbodoładowaniem. Dotychczas Hyundai stosował jednostkę o podobnej pojemności, ale bez doładowania, np. hybrydowa Kona, a wcześniej oczywiście IONIQ.

Hyundai Santa Fe HEV używa oczywiście tego samego napędu, co Tucson HEV i jest to konstrukcja, w której silnik elektryczny umieszczony jest pomiędzy jednostką spalinową, a skrzynią biegów – w tym przypadku 6-stopniową. System sprzęgieł pomiędzy poszczególnymi elementami napędu zapewnia płynne odłączanie/dołączanie poszczególnych silników, jak i ich współpracę.

Choć ogólna filozofia działania na przestrzeni lat nie uległa zmianie, to jednak wraz z najnowszą generacją napędów hybrydowych nastąpiła istotna optymalizacja m.in. oprogramowania, która sprawiła że ogólna sprawność układu wzrosła, a przez to zużycie paliwa zostało zredukowane.

Hyundai zapewnia, że Santa Fe HEV 4WD przyspiesza do 100 km/h w 9,1 s, zaś zużycie paliwa (w cyklu WLTP) wynosi 6,9-7,6 l/100 km. Rzeczywiste pomiary:

Przyspieszenie do 100 km/h udało mi się potwierdzić. Jest ono nieco gorsze od tego, jakie uzyskał Highlander Hybrid, ale warto zwrócić uwagę że gdy porównamy ze sobą czas przyspieszenia 80-120 oraz 70-140 km/h to auta te wypadają w zasadzie identycznie. Santa Fe trochę bardziej traci przy wyższych prędkościach.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa, to Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV okazuje się być tylko trochę mniej oszczędny w mieście (5,7 zamiast 5,3 l/100 km), podobnie na trasie. Różnica powiększa się wraz z prędkością, ale cały czas mówimy o niewielkiej stracie. Tak odmienna konstrukcja napędu, a mimo wszystko tak podobne rezultaty :)

Napęd hybrydowy Santa Fe ma inną charakterystykę działania: auto dużo chętniej włącza silnik spalinowy podczas ruszania, co w pewnych sytuacjach może być mniej efektywne, ale z drugiej strony łatwiej jest utrzymać prędkość w trybie elektrycznym. Wymaga to więc zasadniczo innej techniki jazdy. Podobnie jednak jak w przypadku Toyoty, po pewnym przyzwyczajeniu, niezbyt długim, jeździ się dosyć intuicyjnie. Możliwe, że dla wielu osób technika jazdy hybrydą Hyundaia bardziej przypomina tą z aut spalinowych.

Sposób działania hybrydy Hyundaia trochę bardziej przypomina klasyczne auta spalinowe ze względu na tradycyjną (powiedzmy) automatyczną skrzynię biegów, która zmienia przełożenia w trakcie przyspieszenia. Sam dźwięk silnika także nie jest jakoś bardzo szlachetny, ale subiektywnie brzmi lepiej niż jednostka Toyoty.

Na koniec tabela z porównaniem zużycia paliwa w poszczególnych scenariuszach użytkowania:

Nowoczesne systemy bezpieczeństwa

Teoretycznie w zakresie aktywnych systemów bezpieczeństwa powinniśmy mieć remis. Zarówno Hyundai Santa Fe jak i Toyota Highlander (najnowszy pakiet systemów „Toyota Safety Sense”) monitorują przestrzeń przed samochodem i będą reagować na ryzyko najechania na poprzedzający pojazd. Wykrywają też pieszych i rowerzystów. W praktyce jednak różnic jest całkiem sporo. Toyota system wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia nazywa PCS, Hyundai z kolei FCA. W obydwu przypadkach mówimy o wyposażeniu standardowym. Skuteczność jest raczej porównywalna, choć subiektywnie rozwiązanie w Santa Fe reagowało wcześniej i częściej.

Podobnie ma się sprawa z asystentem pasa ruchu, który zapobiega niezamierzonemu zjazdowi na sąsiedni tor – to również standard w przypadku obydwu samochodów. I również tutaj odniosłem wrażenie, że Hyundai lepiej dba mocniej korygując tor jazdy jeśli jechałem mało precyzyjnie. Również wykrywanie linii rozdzielających pasy było nieco szybsze.

System monitorowania martwego pola, choć zwykle wymaga dopłaty w samochodach, tak w przypadku Santa Fe i Highlandera jest standardem, przynajmniej najwyższych wersji wyposażenia, bo w Hyundaiu występuje on od wersji Executive (środkowej). W przypadku Toyoty mówimy o klasycznej podświetlonej ikonce w odpowiednim lusterku bocznym – system działa nawet przy niskich prędkościach typu 10 km/h, za co duży plus! To co jednak w tym zakresie oferuje Hyundai Santa Fe jest klasą samą w sobie (system BVM):

Zrobiłem zresztą osobny materiał na temat aktywnego systemu monitorowania martwego pola (BCA) w samochodach Hyundai. Po włączeniu kierunkowskazu aktywowany jest obraz z kamery umieszczonej pod odpowiednim lusterkiem, w efekcie czego widzimy czy przypadkiem nie ma tam pojazdu. Co ważne, zobaczymy wówczas też np. psa, którego normalnie byśmy przez szybę nie zobaczyli. To jest naprawdę świetne rozwiązanie!

Z powyższym powiązany jest układ ostrzegania o ruchu poprzecznym: RCCA dla Santa Fe oraz RCTA w Highlanderze – szczególnie ważny w tak dużych autach. Z grubsza działają one na podobnej zasadzie, aczkolwiek są pewne różnice. Po pierwsze w Santa Fe ponownie używany jest wyświetlacz kierowcy, na którym jest stosowne ostrzeżenie, ale co zaskakujące żadnego ostrzeżenia nie ma na obrazie z kamery cofania, szkoda. Dodatkowo, nie byłem w stanie włączyć obrazu 180 stopni kamery tylnej (co ciekawe dla przedniej jest to możliwe). System nie reaguje też z jakimś dużym wyprzedzeniem. Odwdzięcza się za to bardzo skutecznym wykrywaniem pojazdów i komfortowym zatrzymywaniem pojazdu w niebezpiecznej sytuacji. No i sama jakość kamery jest bardzo dobra. Naprawdę trudno byłoby komuś zajechać drogę.

Toyota Highlander ma tę przewagę, że jej kamera tylna oferuje obraz 180 stopni (trochę naciągane – dosłownie i w przenośni), a sam system wykrywa auta z trochę większej odległości, choć trzeba zadowolić się mocno „wczorajszą” jakością obrazu. Tyle dobrze, że na jej obraz nanoszone są ostrzegawcze strzałki, co mocno pomaga jeśli cofa się używając kamery. Interwencja w układ hamulcowy występuje raczej w bardziej krytycznych sytuacjach – po prostu nie działa przedwcześnie jak wielu mogłoby to ocenić w odniesieniu do Santa Fe.

Żaden z samochodów nie oferuje ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas wyjeżdżania PRZODEM z miejsca prostopadłego (jest to obecne w autach BMW), ale wsparcie ze strony kamer jest solidne, nie jest to więc aż tak duże niedopatrzenie. Trzeba tylko pamiętać, by w Toyocie włączyć kamerę podczas toczenia się do przodu, niestety trzeba to robić ręcznie – po przełączeniu kierunku z „cofania” na „jazdę do przodu” kamera wyłącza się…

Takie rozwiązania jak system wykrywania ograniczeń prędkości czy monitorowanie kondycji kierowcy to również obowiązkowe elementy wyposażenia i są one rzeczywiście obecne, ale monitorowanie ograniczeń prędkości, jak to w Polsce, działa w stopniu ograniczonym (często odczytywane są znaki dotyczące drogi zjazdowej). Monitorowanie kondycji kierowcy opiera się przede wszystkim na czasie jaki upłynął od zapięcia pasów i ruszenia z miejsca, a nie rzeczywistemu zachowaniu kierowcy, np. odbijaniu się od linii.

Jeśli chodzi o pasywne systemy bezpieczeństwa, to zarówno Hyundai Santa Fe jak i Toyota Highlander wypadły dobrze w testach zderzeniowych. Dobrze zaprojektowane strefy zgniotu oraz struktura kabiny zdały egzamin. Zestaw poduszek powietrznych jest kompletny w obydwu przypadkach, włącznie z kurtynami. Wyróżnia się tutaj jednak Santa Fe, który wyposażony został także w poduszkę centralną między pasażerami jadącymi z przodu. Ogranicza to ewentualne urazy podczas zderzenia bocznego.

Hyundai Santa Fe ma jeszcze coś, co jest niezwykle rzadkie w przypadku nawet najnowszych samochodów premium: ostrzega o osobie pozostawionej w samochodzie na tylnych miejscach – coś dla rodzica, któremu „zapomniało się”, że zostawił dziecko w aucie… Jest tam też obecny system ostrzegający przed nieroztropnym otwarciem drzwi wprost pod nadjeżdżające auto po zaparkowaniu.

Zaawansowane systemy wsparcia kierowcy i asystenci jazdy

Granica między aktywnymi systemami bezpieczeństwa, a zaawansowanymi asystentami wsparcia kierowcy dosyć mocno się zaciera – szczególnie, że często te same elementy wyposażenia służą realizacji obydwu zadań. Zwykle też auto bogato wyposażone w systemy bezpieczeństwa oferuje sporo w zakresie wsparcia kierowcy. Jak w tym temacie wypadają duże, rodzinne SUV-y: Toyota Highlander Hybrid oraz Hyundai Santa Fe HEV?

Adaptacyjny tempomat wydaje się oczywistością w dzisiejszych czasach i rzecz jasna jest on standardowym wyposażeniem zarówno w przypadku Hyundaia Santa Fe, jak i Toyoty Highlander. W obydwu autach reagują one oczywiście na sytuację na drodze, umożliwiają też pełne zatrzymanie. Są też w stanie samodzielnie ruszyć, jeśli to zatrzymanie nie trwało dłużej niż kilka sekund.

Z tempomatem powiązany jest asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu: LKA i LFA w przypadku Santa Fe oraz LTA w przypadku Highlandera. Umożliwia to realizację półautonomicznej jazdy drogą szybkiego ruchu (np. autostradą) jak i w miejskich korkach. Przygotowałem materiały jak w praktyce sprawują się te systemy:

W obydwu przypadkach zdarzają się pewne błędy, ale generalnie wyręczą nas w gęstym korku czy na autostradzie, co umożliwi bezstresowe otwarcie napoju czy nawet krótkie odwrócenie się do pasażerów jadących z tyłu bez obawy, że auto zboczy z obranego toru jazdy. Niestety nie mamy tutaj pojemnościowej kierownicy, co oznacza że zdjęcie wezwania do przejęcia kontroli wymaga delikatnego ruszenia kierownicy w lewo-prawo – na szczęście niezbyt dużego.

Gdybym miał wskazać skuteczniejszy system, to powiedziałbym że ten w Hyundai Santa Fe działa pewniej i skuteczniej wykrywa linie i lepiej się ich trzyma. Samo podążanie za poprzedzającym pojazdem, gdy nie ma wyraźnych linii, sprawniejsze jest jednak w Toyocie. Obydwa samochody po prostu wyłączają asystenta utrzymania na zajmowanym pasie ruchu jeśli nie odpowiemy na wezwanie do trzymania rąk na kierownicy (zignorujemy kilka-kilkanaście ostrzeżeń).

Co zaskakujące, Toyota Highlander nie jest wyposażona w system półautomatycznego parkowania. Znajdziemy tego typu system w C-HR, Corolli czy nawet w Yaris Cross, ale nie w dużym Highlanderze. Hyundai Santa Fe ma „asystent zdalnego parkowania (RSPA)”, który umożliwia po wyjściu z samochodu jego zdalne (za pomocą pilota/kluczyka) przemieszczenie w przód lub w tył, co oczywiście przydaje się w momencie gdybyśmy chcieli wyjechać z lub wjechać w prostopadle i wąskie miejsce parkingowe.

Testowe egzemplarze Toyoty Highlander oraz Hyundaia Santa Fe nie były wyposażone w matrycowe reflektory świateł przednich, a szkoda. W takich samochodach wydaje się to pożądane wyposażenie.

Head-Up Display (HUD) jest dostępny dla obydwu omawianych samochodów i jest on wyświetlany bezpośrednio na szybie z użyciem wielu kolorów, za co plus. Oferowany jest jednak wyłącznie w najwyższych wersjach wyposażenia: „Platinum” dla Santa Fe oraz „Executive” dla Highlandera. Jakość jest bardzo dobra w obydwu przypadkach.

Przestronność wnętrza

Hyundai Santa Fe jest naprawdę przestronnym SUV-em. Co oczywiste, z przodu nie ma co narzekać na ilość miejsca, ale także z tyłu da się nawet założyć nogę na nogę, a nad głową nawet osoby o wzroście 1,9 m będą miały jeszcze luz; do tego tunelu środkowego praktycznie nie ma. Całą kanapę drugiego rzędu da się przesuwać wzdłuż osi pojazdu, co pozwala na spore aranżowanie wnętrza. Są jeszcze dwa dodatkowe siedzenia w trzecim rzędzie, gdzie choć teoretycznie zmieści się osoba o wzroście około 1,85 to jednak siedzi się wówczas z mocno podkulonymi kolanami – wyraźnie niższe dziecko będzie czuło się tam jednak całkiem OK, nawet na dłuższej trasie. Warto zwrócić uwagę, że jedną z opcji systemu inforozrywki jest wiadomość do pasażerów, wspomagana przez mikrofony z przodu pojazdu i głośniki z tyłu.

Przesiadając się z Santa Fe do Toyoty Highlander łatwo odnieść wrażenie, że przestrzeni jest jeszcze więcej, szczególnie w drugim rzędzie siedzeń (także przesuwna kanapa), gdzie na kolana jest o kilka centymetrów więcej miejsca. Łatwiej idzie się też dostać do trzeciego rzędu, w którym jest także nieco więcej miejsca.

Większa długość ogólna samochodu przekłada się też na przestronniejszy bagażnik. Toyota Highlander nawet przy rozłożonych trzech rzędach siedzeń oferuje 268 litrów bagażnika, co umożliwia umieszczenie tam sporej ilości zakupów czy większych bagaży.

Santa Fe z rozłożonym trzecim rzędem oferuje ~130 litrów, co pozwoli na umieszczenie tam w najlepszym wypadku dwóch „kabinówek”. Po złożeniu trzeciego rzędu siedzeń przestrzeń rośnie do 658 litrów w Highlanderze oraz ~570 litrów w Santa Fe (licząc do linii okien). Klapa bagażnika w obydwu autach otwierana i zamykana jest elektrycznie.

Jakość wykończenia i funkcjonalność wnętrza

Wnętrze Hyundaia Santa Fe zastosowano całkiem dobrze zaprojektowane z dużą („wiszącą”) konsolą środkową z mnóstwem przycisków. Początkowo można odnieść wrażenie że jest ich za dużo, ale bardzo szybko da się do tego przyzwyczaić i po czasie docenia się ich liczbę i szybki dostęp do najważniejszych funkcji. Ergonomia stoi na naprawdę wysokim poziomie.

Zastosowane materiały są generalnie wysokiej próby i twardsze tworzywa znajdziemy raczej tylko w niższych partiach kabiny. W miejscach, gdzie dotykamy rękami jest miękko i przyjemnie, a nawet bardzo przyjemnie jak np. kierownica czy obicie drzwi.

Toyota Highlander ma dosyć klasyczny dla tej marki układ z wydzielonym panelem klimatyzacji pod ekranem centralnym i kilkoma przyciskami zlokalizowanymi w innych miejscach (np. na tunelu centralnym). Nie brakuje więc pokręteł i fizycznych przełączników odpowiedzialnych za najważniejsze funkcje.

Jeśli chodzi o jakość użytych materiałów to absolutnie nie ma na co narzekać, ale trudno nie odnieść wrażenia, że w Highlander trochę w tym względzie ustępuje Hyundai-owi Santa Fe. Skórzane obicie nie jest tak przyjemne (bardziej szorstkie), a ilość twardych materiałów jakby większa. Solidność i spasowanie poszczególnych elementów także jest trochę lepsza w Hyundaiu.

Fotel kierowcy w Santa Fe standardowo odsuwa się do tyłu po odpięciu pasa i wraca do oryginalnej pozycji po zajęciu miejsca w samochodzie – nawiązanie do aut luksusowych. Regulować można go oczywiście we wszystkich kierunkach, wliczając podniesienie przedniej części siedziska. Wyróżnić należy także za możliwość zmiany długości siedziska, co z pewnością docenią niższe osoby. Poziom komfortu jest bardzo wysoki, podtrzymanie na zakrętach przeciętne (standard w tej klasie). Pozycja siedząca za kierownicą bardzo dobra (duży zakres regulacji kolumny), podobnie jak widoczność.

Toyota Highlander również oferuje fotel o bardzo dużym zakresie regulacji, ale bez możliwości zmiany długości siedziska, a podparcie lędźwiowe zmieniać można wyłącznie w kierunku przód-tył. Poziom komfortu także jest bardzo wysoki, podobnie jak pozycja siedząca za kierownicą (o dużym zakresie dopasowania). Widoczność z miejsca kierowcy wręcz wzorowa. Warto zwrócić uwagę, że Highlander wyposażony jest w dodatkową kamerę (zamontowaną pod tylną szybą), która może przekazywać obraz na wsteczne lusterko. Dzięki temu, komplet pasażerów nie będzie przesłaniał kierowcy widoku do tyłu. Rozwiązanie to widzieliśmy już w Toyocie RAV4:

We wnętrzu obydwu samochodów znajdziemy wiele portów ładowania. Santa Fe oferuje dwa USB typu A z przodu, klasyczne 12 V oraz ładowanie bezprzewodowe, z tyłu dwa kolejne USB typu A oraz (!) 230 V. Dla pasażerów trzeciego rzędu siedzeń pozostaje klasyczne gniazdo 12 V. Obsługa Google Android Auto oraz Apple CarPlay jest, w wersji przewodowej.

Toyota Highlander oferuje trzy złącza USB typu A z przodu, jedno gniazdo 12 V oraz ładowanie bezprzewodowe. Dla drugiego rzędu przewidziano dwa dodatkowe USB typu A. Obsługa Android Auto oraz CarPlay oczywiście jest.

Jeśli chodzi o systemy inforozrywki, to można odnieść wrażenie że Hyundai Santa Fe jest na jednym końcu skali, a Toyota Highlander na drugim. System Santa Fe wygląda nowocześnie, atrakcyjnie wizualnie, ma spore możliwości konfiguracji (np. zmiana kolejności ikonek głównego menu, dopasowanie wyglądu wirtualnych zegarów kierowcy). Nie można też narzekać na jego szybkość.

Toyota oferuje bardziej tradycyjne podejście: zegary kierowcy są klasyczne, a między nimi znajduje się ekran z parametrami jazdy, ewentualnie stanem systemów wsparcia kierowcy. System inforozrywki to klasyka w wykonaniu Toyoty: czarno-niebieska kolorystyka, duże kafelki. Są pewne możliwości dopasowania (np. parametry działania układu hybrydowego można przemieszczać). Wygląda to może trochę „wczorajszo” ale większych uwag co do funkcjonalności mieć nie można. Szybkość jest zadowalająca.

Żaden z aut nie umożliwia wyświetlenia MAPY nawigacji na wirtualnym wyświetlaczu kierowcy. Widoczne będą tam najwyżej strzałki.

Zarówno Hyundai Santa Fe jak i Toyota Highlander mają drzwi zasłaniające progi, dzięki czemu nie zbrudzimy sobie nogawek podczas wsiadania/wysiadania.

Jak jeździ Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI Hybrid HEV?

Hybrydowy Hyundai Santa Fe nastawiony został na komfort podróżowania i świadczą o tym nie tylko wygodne fotele, ale także stosunkowo miękko zestrojone zawieszenie (bez regulacji siły tłumienia) czy wcześnie reagująca elektronika systemów bezpieczeństwa. Auto dobrze i precyzyjnie się prowadzi, trudno doprowadzić do sytuacji, w której odczuwalibyśmy jakąkolwiek niestabilność – ESC bardzo szybko interweniuje dohamowując właściwe koło/koła.

Zawieszenie stoi po stronie komfortu ale z taką przyjemną sprężystością, która pozwala na szybsze pokonywanie zakrętów. Na większych nierównościach nie czuć dobijania ani podskakiwania. Przez progi zwalniające da się przejechać całkiem szybko. Wygłuszenie wnętrza jest całkiem dobre, choć powyżej 120 km/h szum się nasila – lepsze są jednak niemal wyłącznie auta premium.

Układ kierowniczy jest czytelny i wystarczająco bezpośredni. Średnica zawracania jest w porządku, a szybkość przełączania kierunków jazdy całkiem dobra (ponadprzeciętny poziom). Hamulce są skuteczne, aczkolwiek odporność na forsowną jazdę jest niska. Podczas takiego traktowania bardzo szybko kończy się też energia w akumulatorze, co odczuwalnie redukuje moc układu. Tego problemu nie ma oczywiście gdy jedzie się dynamicznie, ale bez szaleństw na zakrętach.

Komfortową charakterystykę podkreśla również sposób działania układu hybrydowego. Warto tutaj korzystać z trybu Eco bądź Smart, które rzeczywiście podkreślają wygodny charakter Santa Fe. Żwawość codziennego użytkowania może być nawet lepsza w tych trybach względem sportowego, gdyż w tym ostatnim mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia wiąże się z koniecznością redukcji przełożenia, podczas gdy w Eco i Smart dużo częściej korzysta się ze stosunkowo dużej mocy jednostki elektrycznej, co finalnie przekłada się na sensowny czas przyspieszenia i dużo niższy hałas we wnętrzu pojazdu (silnik spalinowy nie wkręca się tak mocno).

Podsumowując: Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 4WD zapewnia wysoki komfort podróżowania z precyzyjnym prowadzeniem i sprężystym zawieszeniem, dzięki któremu możliwe jest szybsze pokonywanie zakrętów – bez efektu „kanapy”. Jednocześnie: nawet po dłuższej trasie nie wysiądzie się z samochodu zmęczonym.

Jak jeździ Toyota Highlander 2.5 Hybrid AWD-i e-CVT?

Toyota Highlander również stara się w pierwszej kolejności zapewniać wysoki komfort jazdy. Począwszy od wygodnych foteli, przez generalnie cichą pracę układu napędowego w mieście, a kończąc na „miękkim” zestrojeniu zawieszenia (bez adaptacyjnych amortyzatorów). Da się odczuć lepsze (względem Santa Fe) wybieranie nierówności, choć do wnętrza kabiny dociera więcej odgłosów działania zawieszenia. Nie ma mowy o nieprzyjemnym dobijaniu czy podskakiwaniu na nierównościach. Przejazd przez progi zwalniające także może być stosunkowo szybki.

Pod względem szumu powietrza jest podobnie jak w Santa Fe, może z niewielką przewagą koreańskiego auta przy prędkości autostradowej. Średnica zawracania jest zauważalnie większa niż w Santa Fe (w końcu Highlander jest większym autem). Na duży plus dla Highlandera: szybkość przełączania kierunków jazdy! Można to robić wręcz bez całkowitego zatrzymywania się i działa bezbłędnie – zasługa takiej konstrukcji napędu hybrydowego.

Podczas bardziej dynamicznej jazdy Highlander nieco bardziej „kładzie się na lusterkach”, ale wciąż zachowuje wzorową stabilność, a układ kierowniczy – bardzo lekki – zapewnia wystarczającą precyzję i bezpośredniość. Przy zagrożeniu poślizgiem, elektronika interweniuje dosyć szybko odpowiednio prostując samochód. Dynamicznej jeździe nie sprzyja też wygodny fotel, który średnio podtrzymuje na zakrętach, a także mało odporny na forsowną jazdę układ hamulcowy, swoją drogą droga hamowania nieco dłuższa od tej z Santa Fe (obydwa samochody na oponach zimowych). Oczywiście problemu nie ma jeśli nie próbujemy udawać, że Highlander to auto stworzone do sportowej jazdy.

Układ hybrydowy Toyoty Highlander również nastawiony jest na komfort, czemu służy m.in. zestaw mocnych silników elektrycznych, co znacząco poprawia dynamikę . Oczywiście gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia nie wbije pasażerów w fotel, rozpocznie się raczej dostojne zwiększanie prędkości, ale odpowiedź układu na polecenia kierowcy jest dobra, a może nawet bardzo dobra biorąc pod uwagę segment. Oczywiście forsowna jazda dosyć mocno drenuje energię z akumulatora, ale redukcja mocy następuje nieco później niż w przypadku Santa Fe.

Najlepiej Highlanderem jeździ się w standardowym bądź ekonomicznym trybie jazdy, także pod względem akustyki. Różnią się one głównie reakcją na mocniejsze dodanie gazu.

Napęd na cztery koła, nazwany „AWD-i”, z punktu widzenia codziennego użytkowania działa w zupełności wystarczająco i zapewnia odpowiedni poziom trakcji na mokrej nawierzchni czy np. na podjeździe z szutrową/ośnieżoną nawierzchnią. W bardzo specyficznych sytuacjach da się usłyszeć buksowanie przednich kół podczas gwałtownego ruszania, ale nie stanowi to problemu z punktu widzenia sprawności całego procesu. Moc na tylne koła oddawana jest zwykle do prędkości około 100 km/h. Nie odczułem też żadnego niekontrolowanego dopływu mocy do tylnej osi w krytycznej sytuacji. Highlander zachowuje się generalnie w zakręcie bezpiecznie, podsterownie.

Jeśli w cięższym terenie Highlander by nie dał rady, to wynika to wyłącznie z tego, że nie ma on mechanicznych blokad dyferencjałów, a elektronika nie jest w 100% dostosowana do takich warunków. Próby sprawnościowe pokazują jednak wyraźnie, że podjazd pod strome szutrowe wzniesienia nie stanowią większego wyzwania. Trzeba mieć jednak na względzie, że Highlander to nie jest samochód czysto terenowy, takim jest Toyota Land Cruiser.

Podsumowanie i opinia

Podsumowaniem niech będzie kilka zasadniczo istotnych obserwacji.

1. Choć obydwa samochody prezentują kompletnie odmienne podejście do tematu budowy napędu hybrydowego, to okazuje się że hybrydowy Hyundai Santa Fe oferuje tylko trochę wyższe zużycie paliwa od przodującej w tym segmencie Toyoty Highlander 2.5 Hybrid.
2. Zarówno Santa Fe jak i Highlander nastawione są na komfort podróżowania, ale sposób osiągnięcia tego celu jest różny. Hyundai oferuje lepiej wykończone, funkcjonalniejsze (np. fotele) i bardziej nowoczesne wnętrze, ale jego zawieszenie jest nieco bardziej sprężyste. Z drugiej zaś strony to właśnie Santa Fe będzie sprawniejsze i pewniejsze w szybko pokonywanych łukach.
3. Toyota Highlander oferuje zauważalnie więcej przestrzeni we wnętrzu, a „7-osobowość” nie jest okupiona tyloma wyrzeczeniami, co w przypadku Santa Fe (naprawdę mały bagażnik w takim wariancie).
4. W obydwu przypadkach możemy liczyć na wyjątkowo bogate wyposażenie z zakresu nowoczesnych systemów bezpieczeństwa. Trochę bardziej rozbudowane rozwiązania oferuje Santa Fe, a wyróżnia się tutaj najbardziej podgląd martwego pola po włączeniu kierunkowskazu.
5. Systemy wsparcia kierowcy również są na wysokim poziomie, choć w niektórych obszarach (matrycowe reflektory) liczyłbym na nieco więcej. Obydwa samochody oferują półautonomiczną jazdę z delikatną przewagą Santa Fe.
6. Hybryda zamiast diesla? Jest to coraz częstsza sytuacja. O ile w przypadku Toyoty niespecjalnie się go spodziewaliśmy, tak Hyundai również bardzo szybko zastępuje silniki wysokoprężne napędami hybrydowymi właśnie. Hybrydy bezdyskusyjnie oferują niższe zużycie paliwa w mieście, a w trasie nie ustępują już tak mocno jak kiedyś.