„Samochód elektryczny, którego nie musisz ładować” – tak określany jest Nissan Qashqai e-Power, którego koła napędzane są właśnie przez silnik elektryczny. Jest to jednak hybryda szeregowa, gdzie źródłem energii jest silnik spalinowy. Zapraszam na szczegółowy test zużycia paliwa w następujących scenariuszach: miasto (także w korkach), trasa (90 km/h), autostrada (przy prędkości 120 oraz 140 km/h). Dane spalania w teście homologacyjnym WLTP dla Nissana Qashqai e-Power wskazują na 5,3-5,4 w cyklu mieszanym.
Aktualizacja kwiecień 2024
Poniższy materiał został zaktualizowany w kwietniu 2024 roku o nowe pomiary wykonane drugim egzemplarzem tego samochodu z lepszymi oponami (o niższych oporach toczenia). Nowa treść artykułu będzie poprzedzona informacją "[AKTUALIZACJA]". Pozostawiłem dotychczasowe filmy z wynikami testów, tuż poniżej tych nowych (z dopiskiem "RE-TEST" na ikonce). Wyniki testów uwzględniają też odświeżony napęd Toyoty RAV4, tym razem w wersji AWD-i.
Jak każda hybryda, tak i napęd e-Power bardzo dobrze powinien sprawdzać się w miejskich korkach, właśnie tutaj powinniśmy móc liczyć na zużycie paliwa wyraźnie poniżej 5 l/100 km, co też w istocie ma miejsce. Uzyskałem bowiem 4,2/4,3 l/100 km, co jak na przestronnego SUV-a (Nissan Qashqai jest naprawdę przestronny) z układem napędowym o mocy 140 kW (190 KM) jest wynikiem po prostu bardzo dobrym.
Nissan Qashqai e-Power aż przez 83-85% czasu jazdy miał wyłączony silnik spalinowy, co pośrednio dobrze świadczy o skuteczności napędu hybrydowego. Istotną część przejazdu pokonałem w trybie elektrycznym, co ma największy sens w pełzającym korku i napęd e-Power tutaj działał należycie.
Próbując porównać spalanie Nissana Qashqai e-Power do możliwie bezpośredniej konkurencji, a więc np. Toyoty RAV4 2.5l Hybrid, także trudno mieć zastrzeżenia. Wynik e-Powera nieco wyższy, ale nie sądzę by w kontekście jazdy miejskiej taka różnica (około 5%) miałaby dla kogoś większe znaczenie.
Nissan Qashqai e-Power – zużycie paliwa na trasie, także autostrada
Test spalania poza miastem wykonuję przy trzech prędkościach: 90 km/h (trasa), 120 km/h (droga ekspresowa) oraz 140 km/h (autostrada). [AKTUALIZACJA] Poniżej zamieszczam dwa filmy ze zużyciem paliwa Nissana Qashqai e-Power: test letni z oponami "A" oraz zimowy z oponami "D".
[AKTUALIZACJA] Przy 90 km/h Nissan Qashqai e-Power „spalał” 4,6 l/100 km, co jest tylko nieznacznie wyższą wartością niż RAV4 Hybrid AWD-i. Różnica zaczyna wzrastać przy szybszej jeździe. Zużycie paliwa Nissana Qashqai e-Power przy 120 km/h wynosi już 6,6, zaś przy 140 km/h końcowy rezultat to 9,0 l/100 km. To o odpowiednio 0,3 oraz 0,8 l/100 km więcej niż w RAV4 2.5l Hybrid AWD-i. Na trasie, przy niskiej prędkości Qashqai e-Power zużywa nieco mniej niż słabsza wersja napędowa tego samochodu oznaczona jako 1.3 DIG-T MHEV z automatyczną skrzynią biegów Xtronic i napędem na przednie koła, ale wyniki obydwu aut zrównują się przy 140 km/h.
[AKTUALIZACJA] Warto też porównać spalanie Nissana Qashqai e-Power do hybryd Plug-In, których zapotrzebowanie na paliwo na trasie testuję z „pustymi” akumulatorami. Dla przykładu Audi Q5 55 TFSI-e (układ napędowy o mocy 367 KM i napęd na cztery koła quattro) okazał się porównywalnie oszczędny, odpowiednio: 5,5; 7,5 oraz 9,1 l/100 km. Opel Grandland Hybrid4 (obecnie GSe) był już zauważalnie bardziej paliwożerny: 5,4; 8,3 oraz 9,4 l/100 km.
[AKTUALIZACJA] Wykonałem w sumie trzykrotne testy Nissana Qashqai e-Power. Raz zimą z oponami Michelin Pilot Alpin 5 SUV 235/45 R20 100 V XL z indeksem oporów toczenia „D”, a później, już latem, dwa razy innym egzemplarzem auta z oponami Michelin Primacy 4 235/45 R20 100V XL z indeksem oporów toczenia „A”, a więc dużo lepszymi. Oznacza to, że na lepszym ogumieniu udało się uzyskać zauważalnie lepsze rezultaty. Zweryfikowaliśmy prawdziwość wskazań komputera pokładowego względem tego, ile zatankowaliśmy na stacji paliw. Okazało się, że komputer pierwszego („zimowego") auta zaniżał „spalanie” o 2%, podczas gdy drugiego, testowanego latem już o ponad 4%.
Komentarz do wyników zużycia paliwa
Takie zachowanie, czy może raczej takie rezultaty zużycia paliwa nie powinny być jednak dla nas dużym zaskoczeniem. Wynikają one wprost z konstrukcji napędu hybrydowego Qashqaia e-Power, którą szeroko opisałem w poprzednim materiale. To hybryda szeregowa, w której koła napędzane są wyłącznie przez silnik elektryczny. Nie ma tutaj skrzyni biegów. Obroty jednostki spalinowej zależą niemal wyłącznie od zadanego obciążenia (głębokości wciśniętego pedału przyspieszenia). Z punktu widzenia „spalania” Nissan Qashqai e-Power zachowuje się niemal jak samochód elektryczny. Mam tutaj na myśli przede wszystkim procentową różnicę między 120, a 90 km/h oraz 140, a 120 km/h. W przypadku tej wielkości SUV-ów spalinowych (jak i też hybrydowych ze skrzynią biegów) pierwsza różnica zwykle wynosi około 35%, druga 25%. Dla SUV-ów elektrycznych jest to raczej – odpowiednio – ponad ~40% oraz ~30%. Dla Nissana Qashqai e-Power te liczby są zbieżne z tym, co obserwujemy właśnie dla „elektryków”.
Dla przypomnienia, zamieszczam poniżej schematy logiczne przepływu energii w poszczególnych scenariuszach w ramach napędu e-Power. Zaznaczyć należy, że wygenerowana przez silnik spalinowy energia (z użyciem generatora oczywiście) trafia do jednostki sterującej i zwykle trafia bezpośrednio na silnik elektryczny napędzający koła (animacja na ekranie kierowcy w takich sytuacjach nie jest właściwa), ewentualnie doładowuje akumulator:
1. Nissan Qashqai e-Power przy niskim obciążeniu (np. podczas manewrów parkingowych):
2. Nissan Qashqai e-Power podczas średniego obciążenia (np. jazda ze stałą, ale wysoką prędkością):
3. Nissan Qashqai e-Power podczas wysokiego obciążenia (np. mocne przyspieszanie):
4. Nissan Qashqai e-Power podczas średniego obciążenia z aktywnym ładowaniem akumulatora (np. w związku z niskim poziomem energii):
5. Nissan Qashqai e-Power podczas odzyskiwania energii (rekuperacja), np. podczas hamowania:
Szeregowa konstrukcja układu hybrydowego, powszechnie stosowana np. w lokomotywach spalinowych, jest stosunkowo prosta (w założeniach i ogólnej konstrukcji) i w określonych warunkach bardzo efektywna. Umożliwia w pełni niezależne sterowanie silnikiem spalinowym – można dopasować jego działanie w 100% do aktualnego zapotrzebowania, a przez to łatwiej jest „celować” w zakres jego maksymalnej efektywności. Brak skrzyni biegów powinno też redukować elementy obniżające sprawność – ta zawsze ją trochę redukuje.
Z drugiej strony nie można zapominać, że nawet jeśli założymy, że zastosowane w Nissanie Qashqai e-Power silniki elektryczne mają sprawność 95% (raczej górna wartość dla tego typu jednostek), to w układzie e-Power mamy takie dwa. Pierwszy, który przekształca energię obrotową wału korbowego silnika spalinowego na energię elektryczną oraz drugi, który tę energię elektryczną zamienia ponownie w energię obrotową, ale tym razem kół, a tym samym energię kinetyczną poruszającego się samochodu. Z samego tego powodu tracimy blisko 10% tego, co „wyprodukował” silnik spalinowy. Lub więcej, jeśli zastosowane silniki są mniej sprawne niż wspomniane 95% (nie ma precyzyjnych danych w tej sprawie). Swoją efektywność ma też konwerter obecny w układzie.
W określonych warunkach może się okazać, że powyższa strata wcale nie musi być mniejsza niż utrata efektywności wynikająca z zastosowania takiej czy innej skrzyni biegów. Szczególnie, jeśli mówimy o podróżowaniu z wyższymi prędkościami bez ciągłej jej zmiany.
Przy tym wszystkim nie możemy zapominać o efektywności cieplnej samego silnika spalinowego, który jest jedynym źródłem energii większości samochodów hybrydowych (wyłączając Plug-Iny oczywiście). 3-cylindrowa, turbodoładowana jednostka benzynowa o pojemności 1.5 litra zastosowana w Nissanie Qashqai e-Power cechuje się zmienną kompresją (zmienny skok tłoka – dwa poziomy). Przy niskim obciążeniu stopień sprężania jest wyższy (14:1), co pozwala na uzyskanie większej efektywności, ale przy wyższym obciążeniu kompresja jest mniejsza (8:1), co pozwala uzyskać więcej mocy, ale zmniejsza nieco efektywność cieplną. Podczas miejskiej jazdy zdecydowanie częściej, a nawet przede wszystkim, mamy do czynienia z tą pierwszą sytuacją. Jeśli jednak oczekujemy od układu napędowego dużej mocy, np. podczas mocnego przyspieszenia, system przełącza się w tryb niskiego stopnia sprężania.
Ciekawostka: niektórzy zauważyli, że podwozie Nissana Qashqai e-Power mniej więcej na „wysokości” przednich siedzeń ma wyraźne wybrzuszenie. Domniemywano, że może to mieć wpływ na zużycie paliwa. Śpieszę poinformować, że jest ono również w wersjach spalinowych, np. 1.3 DIG-T.
Nissan Qashqai 1.3 DIG-T MHEV
Komfort i wrażenia z jazdy
Pod względem komfortu działania napędu e-Power w Nissanie Qashqai absolutnie nie można mieć zastrzeżeń. Dzięki temu, że napęd hybrydowy – szczególnie w mieście – bardzo często pozwala na jazdę w trybie elektrycznym, zapewnia naprawdę niski poziom hałasu. Choć samo włączenie silnika spalinowego jest słyszalne, to jednak wciąż jest to mocno przytłumiony dźwięk i – szczególnie w odniesieniu do hybryd Toyoty – zdecydowanie nie można go nazwać drażniącym. Oczekując pełnej mocy, jednostka benzynowa wkręca się na wyższe obroty, ale nawet wówczas poziom hałasu jest stosunkowo niski, a charakterystyka wciąż nie jest uciążliwa. Podczas przyspieszenia dźwięk silnika spalinowego jest jednostajny, nie ma tutaj żadnej modulacji przywodzącej na myśl zmiany biegów.
Bardzo dużą zaletą napędu e-Power jest łatwość z jaką można się nim posługiwać. Efektywna jazda hybrydą Toyoty, Hyundaia czy Hondy wymaga nabrania pewnych nawyków i umiejętności (różnych dla poszczególnych producentów). Nie jest to może trudne, ale trzeba o nich pamiętać, jeśli chce się uzyskać naprawdę niskie zużycie paliwa w mieście. Z kolei Nissan Qashqai e-Power zapewni bardzo dobre „spalanie” w zasadzie niezależnie od tego jaki styl oszczędnej jazdy zastosujemy. Przez większość czasu, źródłem energii będzie głównie akumulator trakcyjny, a ten będzie doładowywany przez silnik spalinowy, co zwykle będzie działo się w optymalnych momentach. Zarządza tym komputer pokładowy i kierowca ma niewielki wpływ na to. Choć były sytuacje, gdy lepszym wyjściem byłoby uruchomienie silnika spalinowego, a czasem doładowywanie akumulatora ma miejsce na postoju (niekoniecznie musi to być optimum), to generalnie nie mam większych zastrzeżeń do oprogramowania sterującego działaniem układu hybrydowego.
Interesującą kwestią jest reakcja na dodanie gazu. Dzięki temu, że Qashqai e-Power nie ma skrzyni biegów, a koła napędza silnik elektryczny, to zawsze odpowiedź układu napędowego na polecenie kierowcy jest natychmiastowa. Oczywiście ten pierwszy „strzał” otrzymujemy o mocy w wysokości takiej jaką jest w stanie dostarczyć w danych warunkach „bateria” (do 66 kW). Nie jest to więc pełna moc, co ma miejsce w przypadku aut elektrycznych. Dosyć szybko dołącza się jednak silnik spalinowy, który jeśli nie musi zmienić stopnia kompresji i „nadmuchać” turbinę (co też nieco trwa), jest w stanie niemal podwoić wcześniej wspomnianą wartość. Na dostarczenie pełnej mocy (140 kW) trzeba zaczekać mniej więcej tyle, co w klasycznych autach spalinowych, mniej więcej 0,7 sekundy, co doskonale widać na filmie z przyspieszenia tego samochodu:
Trzeba oczywiście mieć na względzie, że silnik spalinowy Nissana Qashqai e-Power ma moc maksymalną 116 kW (158 KM), co oznacza, że nie jest w stanie dostarczyć 100% „zapotrzebowania” silnika elektrycznego napędzającego koła (140 kW / 190 KM). Brakującą resztę zapewnia akumulator. To całkowicie typowa sytuacja w autach hybrydowych. W normalnych warunkach ekstremalnie trudno doprowadzić do sytuacji, w której byśmy wyczerpali akumulator. Nawet jazda z maksymalną prędkością Nissana Qashqai e-Power nie wymaga jednak mocy większej niż ta, którą dostarcza jednostka spalinowa samodzielnie.
Warto zaznaczyć, że Nissan Qashqai e-Power umożliwia wymuszenie trybu EV i jest to możliwe w zasadzie niemal zawsze – poza naprawdę wyjątkowymi sytuacjami, jak np. konieczność dogrzania kabiny czy graniczny poziom naładowania akumulatora. Wyjazd lub wjazd do garażu w trybie w pełni elektrycznym da się więc z niemal 100% regularnością.
Nissan Qashqai e-Power dzięki temu, że koła napędzane są przez silnik elektryczny, umożliwia ekstremalnie szybką zmianę kierunku jazdy, można to zrobić nawet wtedy gdy auto toczy się jeszcze w „starym” kierunku. Nie jest to przewaga nad wieloma konkurencyjnymi hybrydami, ale nad niemal wszystkimi autami spalinowymi zdecydowanie tak.
Choć sprężarka klimatyzacji napędzana jest elektrycznie, tak ciepło w kabinie Nissana Qashqai e-Power pochodzi z silnika spalinowego. Zimą można więc zaobserwować pozostawienie uruchomionego silnika spalinowego na postoju właśnie z powodu aktywnego ogrzewania. To oczywiście nic niezwykłego w przypadku hybryd. Ciekawostką za to jest to, że Qashqai e-Power pozwala na wyjechanie z garażu (czy miejsca parkingowego na ulicy) i pokonanie nawet kilkuset metrów bez aktywowania silnika spalinowego. Ten włącza się dopiero po kilku minutach i przez kolejne działa non-stop by ogrzać kabinę (przy okazji ładując akumulator). To zachowanie inne niż w przypadku hybryd konkurencji. Niestety nigdzie nie znalazłem informacji na temat temperatury oleju silnikowego czy choćby cieczy chłodzącej.
Odzysk energii nie tylko z e-Pedal
Funkcja „e-Pedal” pojawiła się w elektrycznych samochodach Nissana (m.in. Leaf). Wówczas umożliwiała pełne zatrzymanie pojazdu po zdjęciu nogi z „gazu” i tym samym jazdę (przez większość czasu) z udziałem jednego pedału, hamulec przydawał się tylko w sytuacjach nieprzewidzianej konieczności mocniejszego hamowania. W przypadku Qashqai e-Power nie umożliwia on pełnego zatrzymania, auto zwolni do prędkości pieszego i tak będzie się toczył. Również po odpuszczeniu hamulca na postoju zacznie się toczyć – zachowanie więc jak w klasycznym aucie spalinowym z automatyczną skrzynią biegów.
Na tunelu centralnym znajduje się manipulator kierunków jazdy, który pozwala też włączyć tryb „B” – pierwszy poziom odzysku energii. Wówczas, po każdym zdjęciu nogi z gazu aktywowana jest rekuperacja, dzięki której energia trafia do akumulatora. To w zupełności wystarczający poziom, by spokojnie jeździć po mieście.
„e-Pedal” aktywowany osobnym przyciskiem to po prostu mocniejsza rekuperacja, mocniejsza od wyżej opisanego „B”. Różnice polegają na tym, że „opór” stawiany przez silnik elektryczny jest większy i Nissan Qashqai e-Power szybciej zredukuje prędkość, można też zauważyć, że pedał hamulca fizycznie się wciska. Ten tryb polubią osoby, które jeżdżą nieco żwawiej po miejskich ulicach.
Oczywiście fizyczne wciśnięcie pedału hamulca podczas jazdy również aktywuje rekuperację. Jest to więc funkcja komfortu.
W obydwu przypadkach odzysk energii jest całkiem skuteczny, jedno hamowanie z około 100 km/h do 0 umożliwia zwiększenie poziomu naładowania akumulatora o około 30%.
Podsumowanie i opinia
Nissan Qashqai e-Power zapewnia niskie zużycie paliwa w mieście, a także w trasie przy średnich prędkościach (do około 100-110 km/h). Uzyskane wartości może nie są aż tak rewelacyjnie dobre jak bezpośrednia konkurencja z obozu Toyoty, ale e-Power zdecydowanie nadrabia świetną kulturą działania (wyróżnić należy niski poziom hałasu), a także łatwością z jaką można tym autem jechać oszczędnie w mieście. Codzienne poruszanie się tym samochodem pozwala też w pewnym stopniu doświadczyć jazdy znanej z aut elektrycznych – płynność, reakcja na polecenia kierowcy.
[AKTUALIZACJA] Nie jest to jednak tanie auto. Qashqai e-power jest droższy o ~15/19 tys. zł (startuje od ~176 tys. zł [kwiecień 2024: od ~168 tys. zł], a wysoko „wyspecyfikowana” wersja przekracza 200 tys. zł [180 tys. zł - dane z kwietnia 2024]) względem tak samo wyposażonego auta z silnikiem 1.3 DIG-T MHEV (test tego auta wraz z omówieniem jakości wnętrza i systemów bezpieczeństwa). Trudno sobie wyobrazić rozsądny czas zwrotu różnicy wynikający z niższego zużycia paliwa w mieście, w końcu na trasie e-Power traci istotną część przewagi, a może nawet zużywać więcej. Zakładając 50 km dziennie przez 26 dni w miesiącu przebyte wyłącznie w mieście, różnica zwróci się po około 5 latach. Dodatkowo, w takim zimnym rachunku każdy kilometr przejechany w drogami szybkiego ruchu (lub autostradami) będzie działał na niekorzyść e-Powera.
Jeśli jednak dla użytkownika takiego auta bardzo ważnym aspektem jest komfort działania napędu, niższy poziom hałasu, łatwość z jaką można jechać oszczędnie, a także odczucia płynące z charakterystyki silnika elektrycznego napędzającego koła, to może to być bardzo ciekawa i wręcz rozsądna propozycja. Nie można też zapominać, że Qashqai w wersji e-Power zapewnia dużo lepsze osiągi (testowe 8,4 zamiast 10,4 od 0 do 100 km/h). Hybrydy w obecnych realiach infrastruktury to bardzo potrzebny rodzaj napędu i dla wielu osób najskuteczniejszy sposób na redukcję codziennych kosztów użytkowania, szczególnie jeśli mowa o użytkowaniu głównie w mieście.
