Renault Austral to zupełnie nowy SUV w ofercie marki, który zastępuje Kadjara. W wersji E-Tech Hybrid oferuje 200 KM mocy, a zużycie paliwa ma wynosić 4,0-5,7 l/100 km (homologacja WLTP). Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję zapoznać się z tym samochodem, a także wykonać pierwsze pomiary zużycia paliwa.
Renault Austral powstało jako efekt współpracy w ramach aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi. Użyta platforma to CMF-CD dla średniej wielkości SUV-a, z którą mieliśmy okazję zapoznać się wcześniej przy okazji najnowszej generacji Nissana Qashqai (test wersji e-Power). Bliźniacze są nie tylko wymiary (np. rozstaw osi), ale też paleta podstawowych jednostek napędowych. Silnik benzynowy 1,3 litra o mocy ~140 oraz ~160 KM wspartą układem Mild Hybrid spotkamy zarówno w Australu jak i Qashqaiu właśnie. Zużycie paliwa tej jednostki w Nissanie możecie zobaczyć tutaj.
Wyraźne odróżnienie oferty jednostek napędowych Renault i Nissana dotyczy wersji w pełni hybrydowych. Obydwie firmy oferują tutaj własne, kompletnie różne względem siebie, rozwiązania, przy czym Austral E-Tech Hybrid to kolejna generacja ich hybrydy, która tym razem bazuje na 3-cylindrowym silniku o pojemności 1,2 litra. Nie brzmi może potężnie, ale całość oferuje 147 kW (200 KM) mocy, co ma przekładać się na przyspieszenie do 100 km/h w 8,4 sekundy.
O ile pewne podobieństwa między Australem, a Nissanem Qashqai widać w palecie jednostek napędowych oraz w wymiarach, tak w żadnym wypadku nie można powiedzieć, że są to auta bliźniacze. Poziom „pokrewieństwa” jest dużo mniejszy niż znamy to z innych koncernów.
Teoretycznie napęd E-Tech Hybrid dla Renault Austral to kolejna generacja tego rozwiązania stosowanego w innych autach marki, np. Clio czy Arkana, w praktyce poziom modernizacji i zmian jest bardzo duży. Zupełnie nowy jest przede wszystkim silnik spalinowy: zamiast jednostki wolnossącej o pojemności 1,6 litra, jest teraz motor turbodoładowany, trzycylindrowy o pojemności 1,2 litra. On sam generuje 96 kW (130,6 KM) mocy. Resztę dostarcza silnik elektryczny o mocy 50 kW (68 KM). Jest też drugi silnik elektryczny, który służy do ładowania akumulatora, uruchamiania jednostki spalinowej i zmiany przełożeń. Ze wszystkim współpracuje oczywiście akumulator o całkiem sporej pojemności (jak na hybrydy „bez wtyczki”) 2 kWh i mocy około 75 kW (bardzo dużo jak na taką pojemność).
Powyższe łączy ze sobą skrzynia biegów, która oferuje 15 wirtualnych przełożeń. W praktyce jednak, podczas jazdy trudno jest – zwykle – wyczuć jakiekolwiek zmiany.
Renault zapewnia, że podczas miejskiej jazdy silnik spalinowy będzie wyłączony przez 80% czasu jazdy i jak najbardziej jestem gotów w to uwierzyć, bo już w Arkanie uzyskałem 79% czasu. A w przypadku Renault Austral mamy wydajniejsze silniki elektryczne oraz lepszy akumulator. Podczas pierwszych jazd próbnych wykonałem przejazd, głównie drogami międzymiastowymi, ale uzyskany wynik zapowiada, że rzeczywiście mamy do czynienia z oszczędnym samochodem, przynajmniej w wersji E-Tech Hybrid:
Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to ewidentnie ten napęd nastawiony jest na raczej spokojne i komfortowe pokonywanie dystansu. Reakcja na gwałtowne dodanie gazu („kickdown”) była raczej nieśpieszna – skrzynia biegów Renault Austral nie zawsze „wiedziała”, z którego przełożenia powinna skorzystać i czasem pojawiała się kolejna, po tej pierwszej, redukcja. Pojawiały się też szarpnięcia podczas hamowania, na szczęście były delikatne. Choć nie można narzekać na przesadny hałas jednostki napędowej podczas mocnego przyspieszenia, to jednak charakteru 3-cylindrowej jednostki się nie pozbyto i ten dźwięk zbyt szlachetnie nie brzmi.
Zaznaczyć należy, że dla Renault Austral nie jest przewidziany napęd na cztery koła.
Problemy te jednak w znacznej mierze znikają gdy jedzie się spokojnie. Wówczas cały układ napędowy Australa działa bardzo komfortowo, a mocny silnik elektryczny daje wrażenie jazdy autem elektrycznym. Dodatkowo, jednostka spalinowa, która działa wówczas raczej na niskich obrotach, nie narzuca się i jest mało słyszalna.
4Control Advanced czyli skrętna tylna oś to opcja w każdej wersji wyposażenia Renault Austral. Zmienia ona jednak nie tylko „skrętność” kół tylnych, ale też dodaje niezależne zawieszenie tylnej osi, normalnie jest „belka skrętna”. Skrętna tylna oś nie jest oczywiście niczym nowym w Renault i bardzo dobrze że pojawiło się to rozwiązanie w Australu. Na prezentacji mieliśmy wytyczoną próbę, na której mogliśmy zobaczyć jaka jest różnica między trzema samochodami:
Jak widać, pomimo największego rozstawu osi, Renault Austral poradziło sobie z zadaniem równie dobrze, co wyraźnie mniejsze Clio.
Podczas manewrów parkingowych, czy generalnie przy niskiej prędkości (np. w mieście) koła tylne skręcają się przeciwnie do przednich, a ich wychylenie wynosi do 5 stopni. Przy większych kierunek jest ten sam, a wychylenie wynosi do 3 stopni. System 4Control Advanced skraca średnicę zawracania o ponad 1 metr (z 11,2 na 10,1 m).
Podczas jazdy w ciasnych uliczkach rzeczywiście czuć zaskakująco dużą zwrotność Renault Austral i dużo łatwiej się nim porusza na parkingu; nie tylko wówczas gdy trzeba zawrócić. W trakcie jazdy z wyższą prędkością w pewnych sytuacjach można poczuć działanie tego systemu, ale już po kilku kilometrach kierowca się przyzwyczaja do tego i zdecydowanie docenia wówczas rozwiązanie.
Podczas jazd testowych mieliśmy okazję spróbować wyłącznie topowy wariant: Renault Austral Iconic Esprit Alpine, która ma wyróżniać się nieco bardziej usportowionym charakterem (zmiany są głównie stylistyczne). Obserwacje dotyczące jakości wykończenia dotyczą więc tej wersji wyposażenia.
Renault Austral Iconic Esprit Alpine jest zaskakująco dobrze wykończone w środku. Jest sporo dobrej jakościowo skóry i czegoś przypominającego alkantarę. W zdecydowanej większości jest miękko i przyjemnie w dotyku. Nawet tunel centralny został obity skórą! Twardo jest dopiero w dolnych partiach kabiny, głównie na drzwiach, ale też schowek po stronie pasażera jest już z szorstkiego plastiku. Brakuje trochę wyścielenia schowków w drzwiach.
Pozycja siedząca jest bardzo dobra, łatwo znaleźć wygodne ustawienie. Mam 1,84 m wzrostu i nad głową do obudowy szklanego dachu wciąż pozostawało mi około 10 cm wolnej przestrzeni. Siadając „sam za sobą” miałem dobre kilka centymetrów przed kolanami i podobnie nad głową. Bagażnik w wersji E-Tech ma 430 litrów (z innymi silnikami ma 500 litrów). Tylna kanapa może być przesuwna, co przełoży się na zwiększenie bagażnika, oczywiście kosztem ilości miejsca dla pasażerów jadących z tyłu.
Dyskusyjną kwestią jest ergonomia aż trzech manetek po prawej stronie za kierownicą: od zmiany kierunku jazdy, od wycieraczek oraz do obsługi radia. Widzieliśmy to już w elektrycznym Megane E-Tech. Choć osobiście po krótkim przyzwyczajeniu używa mi się tego w porządku, to jednak wiele osób zgłasza że mylą się im manetki w niektórych sytuacjach. Możliwe więc, że jest to kwestia przyzwyczajenia.
We wnętrzu Australa znajdziemy w sumie 4 porty USB typu C, ładowanie bezprzewodowe i standardowe gniazdo 12 V. Warto też zwrócić uwagę na przesuwny podłokietnik, który rzeczywiście przydaje się gdy musimy trochę więcej operować na ekranie systemu inforozrywki:
Renault Austral wyposażone jest w najnowszy system inforozrywki w gamie Renault OpenR Link zbudowany na bazie Android Automotive. Widzieliśmy go już w przypadku elektrycznego Renault Megane E-Tech, a teraz jest tutaj. System działa bardzo dobrze i szybko, jest też intuicyjny. Możliwość skorzystania z map Google bezpośrednio na dużym ekranie jest naprawdę świetną sprawą. Oczywiście aby mieć pełny dostęp do możliwości systemu należy się zalogować, a jeśli użyje się tego samego konta, co na telefonie, to ostatnie wyszukiwanie, zapisane trasy itd. będą dostępne „od ręki”.
Renault Austral wyposażony jest bardzo bogato w nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Oprócz tych standardowych jak ostrzeganie o ryzyku kolizji, niezamierzonej zmianie pasa ruchu itd. jest też asystent wyjścia z pojazdu, który ostrzega przed nierozważnym otwarciem drzwi wprost pod nadjeżdżające auto czy nawet nadbiegającego człowieka:
Niestety, podczas pierwszych jazd próbnych nie miałem okazji wszystkiego sprawdzić, ale w trakcie testu zużycia paliwa często pozwalałem asystentowi półautonomicznej jazdy prowadzić samodzielnie samochód i generalnie robił to bardzo dobrze, pozwalając nawet na spore wychylenie kierownicy. Adaptacyjny tempomat można powiązać z systemem wykrywania ograniczeń prędkości i generalnie strukturą drogi (zakręty, skrzyżowania itd.), co umożliwia automatyczne dopasowanie tempa jazdy do sytuacji na drodze. Co ciekawe, system pozwala na ustawienie „dodatku” do zadanej prędkości, co pozwala np. na ograniczeniu do 100 km/h jechać powiedzmy 104 km/h (licznikowe). Nie działa to jednak w mieście, gdzie 50 km/h oznacza 50 i wspomniany „offset” nie ma zastosowania. Ponownie zamieszczam wcześniej podpięty film:
Warto też wspomnieć, że Austral oferowane jest z w pełni adaptacyjnymi, matrycowymi reflektorami Matrix LED Vision (opcja za ~900 Euro). Dokładność systemu jest ponoć bardzo wysoka, co zamierzam sprawdzić niebawem, podczas testu na polskich drogach.
Polski cennik Renault Austral ma pojawić się jeszcze w listopadzie 2022. Za naszą zachodnią granicą Austral kosztuje od ~30 tys. Euro, a wersja pokazana na zdjęciach (Iconic Esprit Alpine) z napędem E-Tech Hybrid to wydatek minimum ~45 tys. Euro.
Renault Austral to samochód o komfortowym i oszczędnym (pod względem zużycia paliwa) charakterze. Ma przestronne i dobrze wykończone wnętrze, sprężyste zawieszenie i cichy układ napędowy (podczas spokojnej jazdy), jest też nowocześnie wyposażone w systemy komfortu i bezpieczeństwa, a skrętna tylna oś naprawdę poprawia manewrowość. To naprawdę ciekawy samochód, szczególnie dla klientów, którzy nie oczekują sportowych doznań za kierownicą.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
