Nissan X-Trail e-Power ma hybrydowy napęd oparty na 3-cylindrowym silniku-generatorze 1.5 l. Jednak to jednostki elektryczne napędzają koła, wszystkie cztery, bo w testowanej wersji – e-4ORCE – X-Trail e-Power ma 2 takie silniki napędzające niezależnie koła przedniej i tylnej osi. Zapraszam na test tego samochodu wraz z pomiarem zużycia paliwa z podziałem na: miasto, drogi krajowe (90 km/h), drogi ekspresowe (120 km/h) oraz autostradę (140 km/h).
Najnowszej generacji Nissan X-Trail 2022/2023 to przestronny i rodzinny SUV. Przy długości sięgającej niemal 4,7 metra (o ~25 cm więcej niż Qashqai) może pomieścić 7 osób na pokładzie (3. rząd siedzeń jest opcją). Dziwić więc może, że do jego napędu możemy wybrać każdy silnik spalinowy pod warunkiem, że będzie on miał 3 cylindry i 1,5 litra pojemności. Ta sama jednostka napędza bowiem wersje podstawowe VC-T MHEV jak i pełną hybrydę e-Power.
Turbodoładowany, 3-cylindrowy silnik 1.5 l VC-T zdecydowanie nie jest kolejnym „dzieckiem” ery „downsizingu”. Raz, że oferuje sensowną moc, względem pojemności, w wersji MHEV (Mild Hybrid) – 120 kW (163 KM) – a dwa, że wyposażono go w zmienny stopień sprężania. W dużym uproszczeniu: skok tłoka zmienia się zależnie od obciążenia i silnik ten może działać przy wysokim stopniu sprężania 14:1 (wysoka efektywność, ale niższe osiągi) lub przy niższym stopniu sprężania 8:1 (niższa efektywność, ale najwyższe osiągi). W zrozumieniu sposobu działania najbardziej pomocna będzie oficjalna prezentacja Nissana:
Choć 120 kW (163 KM) w tak sporym SUV-ie nie wyglądają jakoś bardzo imponująco, ale Nissan X-Trail VC-T MHEV 2WD w takiej wersji waży ~1600-1650 kg (zależnie od wyposażenia oczywiście). Jeśli oczekujemy lepszych osiągów, do wyboru jest pełna hybryda e-Power, która oferuje 150 kW (204 KM) w wersji przednionapędowej lub 157 kW (213 KM) w 4x4 (e-4ORCE). I tą ostatnią wersję testowaliśmy.
Co oczywiste (dodatkowy, większy akumulator), hybrydowy Nissan X-Trail e-Power jest cięższy od wersji MHEV – o mniej więcej ~140 kg. Napęd na cztery koła podnosi wagę o kolejne ~100 kg. To przede wszystkim dodatkowy silnik pomiędzy tylnymi kołami. Tak skonfigurowany X-Trail e-Power e-4ORCE waży już mniej więcej 1850-1900 kg – wcale nie tak dużo, jak na przestronność tego auta. Nim jednak przejdziemy do analizy jego zużycia paliwa, należy w maksymalnym skrócie przypomnieć jak działa napęd hybrydowy e-Power.
Turbodoładowany silnik spalinowy 1.5 l pełni w Nissanie X-Trail e-Power rolę generatora. Nie napędza on bezpośrednio kół w żadnej sytuacji. Obroty jego wału napędowego wprawiają w ruch generator prądu (silnik elektryczny), który to prąd trafia do dwóch kolejnych silników elektrycznych (w przypadku wersji e-4ORCE), które już bezpośrednio napędzają koła. e-Power jest więc napędzany (w pewnym uproszczeniu) jak auto elektryczne, z tą różnicą, że energię dostarcza głównie silnik spalinowy. W układzie znajduje się oczywiście akumulator trakcyjny, ma on jednak pojemność typową dla aut hybrydowych: 2,1 kWh. Wystarczy to, by pokonać kilka km w mieście w trybie elektrycznym „za jednym razem”, ale jego główną rolą jest zapewnienie źródła energii do jazdy w miejskim korku, co zresztą widać na niżej zamieszczonym filmie. Aby lepiej zrozumieć wyniki testów, a także dowiedzieć się jak jeździć efektywnie tym napędem polecam zajrzeć w rozbudowany materiał na temat Nissana Qashqai e-Power z tym samym napędem (w wersji przednionapędowej).
Jak widać, w miejskich korkach zużycie paliwa – 5,5 l/100 km – Nissana X-Trail e-Power jest naprawdę niskie – jak na tej wielkości auto. Względem innych hybrydowych SUV-ów wypada już dosyć porównywalnie. Santa Fe HEV zużywa trochę więcej, sporo większy Highlander Hybrid trochę mniej. Warto też zwrócić uwagę na udział trybu elektrycznego w czasie przejazdu: 80%. Nie jest to może rekordowa wartość w autach hybrydowych (Toyoty potrafią zbliżyć się do 90%), ale zdecydowanie solidna, bo oznacza, że przez zdecydowaną większość czasu jazdy po mieście silnik spalinowy jest wyłączony.
Tutaj sytuacja już zasadniczo się zmienia i widzimy ten sam efekt, co w przypadku Nissana Qashqai e-Power. Jeszcze przy 90 km/h nie widać jeszcze bardzo złej sytuacji, tak na drodze szybkiego ruchu (120 km/h), a już w ogóle na autostradzie (przy 140 km/h) zużycie paliwa Nissana X-Trail e-Power jest bardzo wysokie nie tylko na tle rywali, ale generalnie. Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 4WD potrzebuje: 5,7 / 6,0 / 8,6 / 10,2 (odpowiednio: miasto/90/120/140 km/h). Dość powiedzieć, że Mercedes GLE 450 MHEV 4Matic z 3-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 270 kW (367 KM) zużywa mniej od X-Traila e-Power e-4ORCE przy prędkości 140 km/h (nieco więcej przy 120 oraz 90 km/h). Skąd takie zachowanie?
To oczywiście wynika wprost z konstrukcji „elektrycznego napędu” X-Traila e-Power. Samochód ten nie ma skrzyni biegów, zatem wraz ze zwiększaniem prędkości zużycie na trasie rośnie analogicznie jak w autach elektrycznych, co wyjaśniałem w materiale na temat Nissana Qashqai e-Power.
Zacząć należy od wyjaśnienia skąd pochodzi wartość mocy maksymalnej układu napędowego e-Power. W przypadku Nissana X-Trail e-Power e-4ORCE mamy silnik spalinowy pełniący rolę generatora, który oferuje 116 kW (158 KM) mocy. Jako, że w całkowitym ujęciu jest on jedynym źródłem energii, to skąd pochodzi brakujące 41 kW (55 KM)? Akumulator o wspomnianej wcześniej pojemności 2,1 kWh oferuje moc 66 kW (90 KM). Podczas maksymalnego wciśnięcia pedału przyspieszenia do akcji wkraczają obydwa źródła energii: silnik spalinowy generujący na bieżąco energię, a „brakującą” różnicę dostarcza właśnie akumulator i wówczas silniki elektryczne na obydwu osiach mogą czuć się „wykarmione”.
To całkowicie normalna sytuacja w hybrydach, gdzie cały układ oferuje pełną moc ale tylko do momentu wyczerpania akumulatora. Zwykle nie stanowi to problemu, bo ekstremalnie rzadką sytuacją jest zapotrzebowanie na pełną moc, które trwa dłużej niż powiedzmy 1 minutę w sposób nieprzerwany. Przyspieszenie Nissana X-Trail e-Power e-4ORCE od zera do prędkości maksymalnej zajmuje mniej, bo nieco ponad 30 sekund. Utrzymywanie tej prędkości czy jakakolwiek jej redukcja daje już możliwość na doładowanie akumulatorów.
Problem tylko w tym, że jedno takie przyspieszenie Nissana X-Trail VC-T e-Power e-4ORCE „zjada” mniej więcej 50% dostępnej energii w akumulatorze. A realnie nawet więcej: blisko 100% użytecznego zapasu, bo praktycznie nie da się zejść poniżej 20%, a też naładowanie powyżej 75% jest bardzo trudne. Gdy już doprowadzimy do rozładowania akumulatora, czas przyspieszenia 0-100 km/h wynosi już 9,3 s zamiast 7,4 s, jakie zmierzyłem przy akumulatorze naładowanym. Nissan deklaruje, że czas przyspieszenia 0-100 km/h X-Traila VC-T e-Power e-4ORCE w wersji 5-osobowej wynosić ma 7,0 s. Bezpośrednia konkurencja w postaci aut hybrydowych Toyoty w analogicznej sytuacji zużywa maksymalnie 50% tej realnie użytecznej pojemności; od 6/8 do 4/8, a nie da się zejść poniżej 2/8.
Wspominam o powyższym, bo jakakolwiek dynamiczna jazda Nissanem X-Trail e-Power bardzo szybko prowadzi do całkowitego wyczerpania akumulatorów. Wystarczy wyjechać z 3/4 zakrętów z „gazem w podłodze” (np. na górskich serpentynach) i już mamy redukcję mocy. To oczywiście wynika z faktu, że stosunkowo dużo mocy musi „dołożyć” akumulator (licząc w procentach). Zresztą przy takiej jeździe bardzo szybko przegrzewają się hamulce. Testowałem auto gdy temperatura była na delikatnym plusie (mniej więcej +5 °C) z oponami zimowymi (mniejsza przyczepność, a więc i mniejsze wymagania dla układu hamulcowego), a mimo to wystarczyło kilka razy mocno nacisnąć na hamulec, by chwilę później poczuć charakterystyczny zapach i zobaczyć dym. Dlatego też na górskiej drodze, szczególnie gdy auto będzie obciążone większą liczbą pasażerów, zalecam zrezygnować z forsownej jazdy. Tyle dobrze, że przy takiej jeździe bardzo dobrze spisuje się elektronika pilnująca stabilności pojazdu i wszelkie objawy niestabilności są natychmiastowo korygowane – choć nie jest to jeszcze „nadpobudliwy” system ESC. Szybkie, naprzemienne zmiany kierunków jazdy nie są jednak specjalnie lubiane.
Jeśli jednak nie przyciskamy Nissana X-Trail VC-T e-Power tak mocno „do ściany”, to auto prowadzi się zaskakująco dobrze. Jest stabilnie, przewidywalnie, a układ kierowniczy, choć bardzo lekki, daje pewien obraz tego, co dzieje się pod przednimi kołami. Trudno też nie czuć satysfakcji z tego, jak napęd e-Power reaguje na polecenia kierowcy. Z racji tego, że koła napędzane są przez silniki elektryczne, to w zasadzie każde wciśnięcie pedału przyspieszenia zamienia się natychmiastowo w zwiększanie prędkości. Początkowo oczywiście niewielkie, bo najpierw źródłem energii jest sam akumulator o mocy 66 kW, ale gdy tylko dołączy się silnik spalinowy, mamy już pełną moc. Nawet w najgorszym scenariuszu – silnik spalinowy nieaktywny – oczekiwanie na pełne przyspieszenie nie trwa dłużej niż w klasycznej, spalinowej konstrukcji z automatyczną skrzynią biegów. Ogólne wrażenia z takiej umiarkowanie dynamicznej jazdy są dużo lepsze niż w autach czysto spalinowych właśnie z powodu tego, że do napędu służą silniki elektryczne.
Taka codzienna jazda, nawet w miarę dynamiczna, jest bardzo przyjemna w Nissanie X-Trail e-Power. Chcesz szybko zmienić pas ruchu w mieście? Dodajesz trochę gazu i dzięki temu, że układ napędowy od razu „odpowiada”, X-Trail nabiera prędkości. Warto też zwrócić uwagę, że nawet przy maksymalnym przyspieszeniu brzmienie silnika 1.5 l jest całkiem przyjemne. A jeśli nie zmuszamy go do pracy na wysokich obrotach, to jest ledwo słyszalny spod maski. Stoi to w dużym kontraście z również japońską konkurencją.
Na plus zaliczyć też należy ogólnie dobre wyciszenie wnętrza X-Traila e-Power – także w kwestii wygłuszenia komory silnika. To duża przewaga Nissanów z napędem e-Power nad rywalami z obozu Toyoty z ich napędami hybrydowymi. Nawet przy prędkości 120 km/h jest bardzo cicho, a przy 140 km/h wciąż da się rozmawiać bez przesadnego podnoszenia głosu.
Warto też zwrócić uwagę na tryby rekuperacji. Domyślnie Nissan X-Trail e-Power włącza się w trybie jazdy „D”, w którym odzysk energii przy zdjęciu nogi z gazu jest minimalny. Można jednak przełączyć w tryb „B”, w którym auto zwalnia trochę jak klasyczny pojazd spalinowy. Jest też „e-Pedal”, w którym redukcja prędkości jest już znacząca, nawet powiedziałbym, że bardzo mocna, także w porównaniu z autami w pełni elektrycznymi. Akumulator bardzo szybko przyjmuje energię, co w efekcie oznacza że efektywna jazda nie jest trudna. Trzeba tylko pamiętać, że auto w pełni się nie zatrzyma bez użycia hamulca (także z użyciem e-Pedal) – dokładnie tak samo jak samochód spalinowy z „automatem”.
Z racji braku skrzyni biegów Nissan X-Trail e-Power bardzo szybko zmienia kierunki jazdy, można to zrobić nawet tocząc się jeszcze w „starym kierunku”. Po przełączeniu z „D” na „R” lub odwrotnie, silniki natychmiastowo przekazują moc na koła napędowe. e-Power po puszczeniu hamulca zaczyna pełzać. X-Trail e-Power wyposażony jest zabezpieczenie przed stoczeniem się w tył gdy stoimy na wzniesieniu: przez kilka sekund trzymane są hamulce, a później warto już dodać gazu, bo na mocnym pochyleniu może zabraknąć mocy i auto może się cofnąć. Na mniejszym auto po prostu zacznie się toczyć.
Zawieszenie jest dosyć komfortowe i całkiem dobrze wybiera nierówności. Nie ma nieprzyjemnego dobijania, ani stukania spod kół – ten rejon karoserii też jest zresztą dobrze wyciszony.
Obok klasycznych trybów jazdy jak „standard”, „eco” i „sport” są jeszcze dwa przewidziane dla X-Traila w wersji e-4ORCE: „offroad” oraz „snow”. Szczególnie ten pierwszy zapewnia całkiem dobrą dzielność poza utwardzonymi drogami i nie trzeba się bać zjazdu z asfaltu. Prześwit jest raczej standardowy jak na tego typu auta i wynosi nieco ponad 19 cm.
Widoczność z pozycji kierowcy jest bardzo dobra, także po skosie do tyłu. Jakość kamer 360 stopni jest całkiem dobra, choć w nocy obraz jest mocno zaszumiony i wręcz rozmyty. O ile widok do tyłu aktywuje się automatycznie po włączeniu kierunku do jazdy „wstecz”, to natychmiast po przełączeniu na „D”, widok się wyłącza i trzeba posiłkować się przyciskiem „camera” na kokpicie – tyle dobrze, że wydzielonym. Nie rozumiem z czego wynika taki algorytm działania.
Przede wszystkim warto zwrócić uwagę, że podobnie jak Qashqai, tak i nowy Nissan X-Trail ma drzwi zasłaniające progi, a te tylne otwierają się niemal pod kątem 90 stopni, co znacząco ułatwia wejścia do środka, a przede wszystkim wpięcia fotela dziecięcego. Drugą rzeczą, która zwraca uwagę jest wyraźnie wyższe umiejscowienie tylnej kanapy wraz z podłogą – względem tych samych elementów z przodu kabiny.
Wnętrze X-Traila mocno przypomina to znane, z Qashqaia. Ten sam ekran centralny, ten sam zestaw wskaźników kierowcy, kierownica, podobny wzór kokpitu, panelu z przyciskami do otwierania szyb i regulacji lusterek, jak i panel klimatyzacji. Pewna różnica pojawia się dopiero na tunelu centralnym, gdzie szersza kabina X-Traila pozwoliła na umiejscowienie dwóch wnęk na kubki obok manipulatora kierunków jazdy. Są one w wygodnym miejscu, ale niestety nie mają elementów sprężystych utrzymujących węższe kubki/butelki na miejscu.
Ogólna jakość wykończenia wersji Tekna z pakietem Premium (skórzana tapicerka) jest bardzo dobra. Większość elementów jest miękka i/lub przyjemna w dotyku ze szczególnym uwzględnieniem bardzo sprężystego wypełnienia pod lewym łokciem, jak i świetnie leżącej w dłoniach kierownicy. Twarde materiały pojawiają się dopiero w dolnych partiach kokpitu (np. kieszenie drzwi) i jedynym, takim niespodziewanym miejscem, jest podszybie na tylnych drzwiach gdzie przeciwnie do tych przednich, jest twardo.
Nissan X-Trail wyposażony jest jednak w kilka ciekawych i rzadko spotykanych rozwiązań. Przednia osłona przeciwsłoneczna jest zaskakująco duża, można nią tez zasłonić górną część szyby drzwi. Pasażerowie z tyłu mają też ręcznie zasuwane rolety słoneczne. Pod konsolą środkową znajduje się całkiem pojemny schowek, nad lusterkiem wstecznym wygospodarowano miejsce na okulary. Bagażnik o pojemności 575 l ma możliwość odgradzania przestrzeni. Najbardziej przydatna będzie chyba jednak tylna kanapa dzielona w proporcjach 40/60, której segmenty da się przesuwać w bardzo dużym zakresie, podobnie jak regulować oparcia od pozycji niemal pionowej do mocno leżącej.
W kabinie znajdziemy dwa złącza USB (A i C) z przodu wraz z gniazdem 12 V („zapalniczka”) i ładowaniem bezprzewodowym, z tyłu dwa dodatkowe porty USB, także A i C. Android Auto i CarPlay są obsługiwane.
Warto zwrócić uwagę na pełny i wydzielony panel klimatyzacji (3-strefowej), który obsługiwany jest za pomocą fizycznych przycisków, pokręteł i przełączników. Bardzo wygodne!
Nissan X-Trail jest całkiem przestronny w środku. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową, do obudowy szklanego dachu, miałem około 12 cm „luzu”. Siadając „sam za sobą” przed kolanami pozostawało niemal 10 cm, a nad głową podobnie. Ostatnia wartość zależy oczywiście od ustawienia oparcia tylnej kanapy. Tunel centralny jest dosyć niski, choć szeroki.
Fotel kierowcy ma bardzo duży zakres regulacji i dobrze podpiera uda, jest też bardzo komfortowy, choć w zakrętach średnio trzyma ciało. Z tyłu wyższej osobie siedzi się nieco gorzej, bo stopy są dosyć wysoko i przez to nie ma dobrego podparcia pod udami. Dla osób o średnim wzroście nie będzie to stanowiło żadnego problemu.
Jeśli chodzi o systemy bezpieczeństwa, to oczywiście warto rzucić okiem na rezultat testów zderzeniowych (pasywnych systemów bezpieczeństwa) oraz weryfikacji aktywnych systemów bezpieczeństwa przygotowanych przez Euro NCAP:
Jak widać, Nissan X-Trail pomyślnie przeszedł próby zderzeniowe, a aktywne systemy bezpieczeństwa są te same, co w przypadku Qashqai. I to też potwierdzają moje obserwacje: asystent jazdy półautonomicznej zachowuje się analogicznie. To samo tyczy się ostrzegania o ruchu poprzecznym i pojazdach w martwym polu.
Cennik Nissana X-Trail zaczyna się od kwoty ~188 tys. zł, a wersja hybrydowa e-Power to wydatek minimum ~203 tys. zł. Zatem dopłata do „hybrydy” jest niewielka (szczególnie w kontekście redukcji zużycia paliwa w mieście). Dodatkowe 10 tys. zł kosztuje napęd na cztery koła e-4ORCE. Za dobrze wyposażone auto w wersji e-Power e-4ORCE trzeba zapłacić ~240-245 tys. zł. Czy to dużo?
Kia Sorento HEV AWD w wysokim wyposażeniu kosztuje nawet więcej. Hyundai Santa Fe z tym samym napędem (to bliźniacze konstrukcje) także bogato wyposażony to raczej ~265 tys. zł. Mniejsza Toyota RAV4 2.5l Hybrid z napędem AWD-i to wydatek rzędu ~235 tys. zł. Highlander jest obecnie niedostępny niestety, ale rok temu, a więc dobre kilkanaście/kilkadziesiąt tysięcy temu, wysoko wyposażona wersja kosztowała 270 tys. zł. Nissan X-Trail e-Power e-4ORCE wygląda więc na całkiem korzystną ofertę, bo stosunkowo tanią, biorąc pod uwagę hybrydowy napęd i przestronność.
Nissan X-Trail z napędem e-Power to bardzo przestronny, nowoczesny i całkiem dobrze wykonany rodzinny SUV. Jego napęd hybrydowy jest przyjazny w użytkowaniu i cichy w działaniu. Choć może się wydawać, że 3-cylindrowa i 1,5-litrowa jednostka benzynowa pełniąca rolę generatora jest za słaba do tak dużego samochodu, to dzięki konstrukcji napędu hybrydowego (koła napędzane są przez silniki elektryczne) absolutnie taka nie jest i dynamika X-Traila e-Power jest na właściwym poziomie, a w dodatku daje namiastkę jazdy samochodem elektrycznym. Jest to też jedna z najtańszych propozycji tego typu na polskim rynku, z napędem hybrydowym właśnie.
X-Trail lubi jednak spokojną jazdę, raczej nieśpieszną, zarówno po krętej drodze jak i poza miastem. O ile bowiem zużycie paliwa w gęstym ruchu jest niskie (jak na tej wielkości auto), tak przy prędkościach powyżej 100 km/h zużycie paliwa jest już spore, zauważalnie większe od konkurencyjnych aut i ich hybrydowych napędów. To co jest zaletą X-Traila e-Power w mieście (płynność, intuicyjność napędu elektrycznego) jest wadą przy jeździe autostradowej niestety. Takie zużycie paliwa nie musi być jednak krytyczną kwestią, bo wszystko zależy od tego jak dużo podróżuje się w dalsze trasy. Warto jednak mieć o tym świadomość decydując się na to auto.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
