Hyundai Kona w wersji hybrydowej ma łączyć niskie zużycie paliwa – szczególnie w mieście – z atrakcyjnym i modnym nadwoziem typu crossover. Napęd hybrydowy to teoretycznie dobrze znany układ z innego hybrydowego Hyundaia: IONIQ-a, ale w przypadku Kony usprawniono przede wszystkim oprogramowanie, co skutkuje lepszym zarządzaniem energią i finalnie niższym spalaniem. Czy udało się w tej kwestii dogonić uznane za najlepsze napędy Toyoty? Zapraszam na test.
Choć Hyundai Kona jest z nami już dobre kilka lat, to jej wersja hybrydowa jest stosunkowo nowa, bo pojawiła się na rynku dopiero w 2019 roku – dwa lata po premierze modelu jako takiego. Źródłem napędu jest, jak się wydaje, znany z hybrydowego IONIQ-a zespół w którego skład wchodzą: silnik benzynowy GDi o pojemności 1.6 l, jednostka elektryczna oraz 6-stopniowa, 2-sprzęgłowa skrzynia biegów. W przypadku Kony Hybrid poczyniono jednak pewne optymalizacje, szczególnie w odniesieniu do oprogramowania, które nie tylko ułatwiają korzystanie z tego samochodu, ale także poprawiają jego efektywność paliwową.
Ponieważ obecnie „w zasadzie co drugie auto wprowadzane na rynek jest hybrydowe”, to warto usystematyzować z jaką hybrydą mamy do czynienia w przypadku Hyundai Kona Hybrid. Sporo na ten temat pisałem tutaj, ale w największym uproszczeniu i skróceniu poniżej najważniejsze fakty:
Hyundai Kona Hybrid to tzw. klasyczna hybryda, gdzie jednostka spalinowa połączona jest z silnikiem elektrycznym i stosunkowo małym zestawem akumulatorów. Najważniejsza różnica względem hybryd Plug-In polega na tym, że te „klasyczne” nie doładowujemy z gniazdka, silnik elektryczny jest też słabszy, nie określa się też dystansu na którym możliwa jest jazda bezemisyjna, gdyż pojemność akumulatorów jest dużo mniejsza. Jest to w zupełności uzasadnione, bo specyfika działania hybryd klasycznych jest inna – energię elektryczną odzyskuje się podczas hamowania i jest ona używana do np. poruszania się w korku.
Z kolei w odróżnieniu od „miękkich hybryd” (Mild Hybrid), ta klasyczna umożliwia JAZDĘ w trybie elektrycznym (np. w korku), a w tym ruszenie i jazdę z małą/średnią prędkością, bo silnik elektryczny może samodzielnie napędzać koła, co nie jest możliwe z Mild Hybrid. O ile aut z miękką hybrydą jest obecnie całkiem sporo, podobnie ma się sprawa z samochodami hybrydowymi Plug-In, o tyle tych „klasycznych” jest stosukowo mało i Hyundai jest jednym z niewielu producentów, który oferuje tego typu auta (inna sprawa, że w ofercie ma wszystkie poziomy „hybrydyzacji”).
Źródłem napędu dla samochody Hyundai Kona Hybrid jest zespół napędowy składający się z benzynowego silnika 1.6 l GDi (bez turbodoładowania) o mocy 77 kW (105 KM), jednostki elektrycznej o mocy 32 kW (43,5 KM), 2-sprzęgłowej i 6-stopniowej skrzyni biegów, a także zestawu akumulatorów o pojemności 1,56 kWh. Cały zespół napędowy oferuje 104 kW (141 KM) mocy i 265 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Tym samym, Hyundai Kona Hybrid plasuje się mniej więcej w połowie – pod względem mocy oczywiście – pomiędzy hybrydowym napędem Toyoty bazującym na silniku 1.8 l (90 kW, 122 KM), a wersją 2.0 l Hybrid (135 kW, 184 KM). Osiągi:
Oczywiście 9,6 s w sprincie od 0 do 100 km/h nie oznacza że Hyundai Kona Hybrid to szybki samochód, ale też trudno narzekać na dynamikę zespołu napędowego w codziennym, najpewniej miejskim użytkowaniu. Zgodnie z oczekiwaniami, koreańskie auto jest szybsze od Toyoty C-HR 1.8 l Hybrid, a wolniejsze od C-HR 2.0 l Hybrid. Ale nie po osiągu tutaj kliknęliście, a po zużycie paliwa.
Napęd hybrydowy stosowany w samochodach Hyundai działa trochę odmienne od tego znanego z aut marki Toyota. Najważniejszą różnicą jest zastosowanie można powiedzieć klasycznej skrzyni biegów zamiast bezstopniowej przekładni, jaką znajdziemy w Toyocie. W efekcie, żwawe przyspieszenie Koną Hybrid jest zdecydowanie bliższe temu, co znamy z klasycznych samochodów: obroty silnika spalinowego rosną, bieg jest zmieniany na wyższy, obroty znowu rosną itd. Nie ma się więc wrażenia „gumowego” pedału gazu, z drugiej zaś strony to właśnie przekładnia Toyoty jest w stanie utrzymywać silnik spalinowy w jego jeszcze korzystniejszym zakresie obrotów. A jak wygląda temat zużycia paliwa? Najpierw miasto:
Uzyskany wynik 3,9 l/100 km jest więcej niż zadowalający, a w zasadzie to można go zaliczyć do rewelacyjnych biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z autem typu crossover o mocy 141 KM. Najoszczędniejsze auta tej wielkości z silnikiem benzynowym z trudem zbliżają się w takim scenariuszu do 6 l/100 km. W przypadku diesla w najlepszym wypadku może to być ~5,5 l/100 km. Hybrydowa Toyota C-HR zużywa porównywalne – do omawianej Kony – ilości paliwa: 3,6-3,7 l/100 km w wersji 1.8 l oraz 3,9 l/100 km w wersji 2.0 l Hybrid. To tylko potwierdza, że uzyskany rezultat jest bardzo dobry. A jak w trasie?
W trasie jest niemal identycznie jak Toyota C-HR 1.8 l Hybrid i wyraźnie oszczędniej od C-HR 2.0 l Hybrid. Jednocześnie, nawet bardzo oszczędne i jednak słabsze „benzyny” są w stanie najwyżej zbliżyć się do rezultatów „hybryd”. Oczywiście auta z silnikami diesla w trasie oferują już większą ekonomię, czemu nie należy się dziwić. Obiektywnie jednak, uzyskane rezultaty – 4,6 l/100 km przy 90 km/h oraz 5,9 l/100 km przy 120 km/h – są bardzo w porządku biorąc pod uwagę, że Hyundai Kona Hybrid jest crossoverem z podniesionym nadwoziem, co oczywiście odbija się w generowanym oporze powietrza.
Hyundai Kona Hybrid jeździ oczywiście podobnie do swojego głównego rywala. Po zdjęciu nogi z gazu najczęściej silnik spalinowy się wyłącza, można dosyć swobodnie ruszyć używając wyłącznie jednostki elektrycznej itd. Różnice pojawiają się w detalach. Istotnym aspektem jest sposób działania napędu, a dokładniej żonglowania silnikami. Teoretyczna pojemność akumulatorów jest większa niż w przypadku hybrydowych Toyot i daje się to odczuć w trakcie jazdy – w bardzo specyficznych warunkach po wcześniejszym przygotowaniu, uda się przejechać nawet kilka kilometrów wyłącznie w trybie elektrycznym w sposób ciągły (nawet 4-5 km). W Toyocie 1.8 Hybrid czy 2.0 Hybrid raczej się to nie uda – nie aż tak daleko. W dużej mierze wynika to jednak z różnic w zarządzaniu energią.
W Toyotach poruszamy się między poziomem naładowania akumulatorów 2/8 a 6/8 przy czym w całym tym użytecznym zakresie moc oddawana jest w miarę podobna. W Hyundai Kona Hybrid działa to trochę inaczej. Daje się załadować akumulatory na maksimum dosyć łatwo i obligatoryjne włączenie silnika spalinowego pojawia się przy mniej więcej 3/8. Istotna różnica polega zaś na tym, że mając powiedzmy 6/8 bardzo łatwo rusza się wyłącznie z silnikiem elektrycznym i wręcz trzeba się postarać by aktywować jednostkę spalinową, zaś poniżej 4/8 rozpędzenie samochodu bez użycia „spalinówki” wymaga naprawdę dużej uwagi.
Ma to dosyć istotny wpływ na odbiór tego napędu. Zależnie bowiem od naładowania akumulatorów można być bardzo zadowolonym z dynamiki w „trybie elektrycznym” (cudzysłów, gdyż Hyundai nie udostępnia możliwości czasowego wymuszenia trybu „EV” za pomocą przycisku) albo wręcz rozczarowanym. Świadomy kierowca będzie oczywiście zdawał sobie sprawę z tego faktu i tak zarządzał działaniem napędów, by było to dla niego komfortowe, ale laik może już niekoniecznie rozumieć z czego wynika dosyć istotna różnica w sposobie działania – szczególnie jeśli jedzie po raz pierwszy hybrydowym Hyundaiem podczas jazdy próbnej.
Drugą istotną różnicą jest kontrola kierowcy nad sposobem działania napędu. W hybrydowej Toyocie kierowca przez 95% czasu jazdy ma niemal 100-procentową kontrolę nad sposobem działania napędu – tj. który silnik jest używany itd. Można sobie wyrobić pewne nawyki, które stają się później bardzo naturalne, przez co łatwo jest osiągać niskie spalanie. Daje się też wyczuć „obszar” wciśnięcia pedału gazu, po przekroczeniu którego włączymy silnik spalinowy.
W Hyundai Kona Hybrid dosyć często zdarza się że silnik spalinowy działa trochę, jak może się wydawać, nieintuicyjnie. Nie zawsze zdjęcie nogi z gazu powoduje natychmiastowe wyłączenie jednostki spalinowej, dosyć często ikonka „EV” świeci się po ruszeniu trochę dłużej niż wynika to z realnego działania napędu. Dodatkowo: w zasadzie nie da się wyczuć momentu, w którym włączymy jednostkę spalinową. W efekcie, bardzo oszczędna jazda hybrydą Hyundaia jest trochę bardziej wymagająca – przynajmniej przez pierwsze kilka dni. Możliwe że po przejechaniu 2000 km byłoby to dla mnie bardziej naturalne. Piszę to więc dlatego, że jeśli ktoś zna sposób działania hybrydy Toyoty i jest do niego przyzwyczajony, to szybkie wypróbowanie Kony Hybrid może dać mylne wrażenie że to nie działa tak jak powinno, a patrząc po uzyskanych przeze mnie wynikach trudno cokolwiek w tej kwestii zarzucić.
Jeśli jednak nie myślimy przesadnie o oszczędności, tylko po prostu jedziemy, to hybrydowy napęd Kony wydaje się bardzo intuicyjny i bardzo łatwo można się z nim zaznajomić. Może wówczas uzyskane spalanie nie będzie aż tak niskie jak to uzyskane przeze mnie, ale komfort jazdy będzie wysoki, odczucia pozytywne, a żwawość napędu odpowiednio wysoka – to „kopnięcie” z silnika elektrycznego jest naprawdę odczuwalne i naprawdę trzeba się mocno spieszyć żeby silnik spalinowy musiał wchodzić na wysokie obroty. Przez zdecydowaną większość czasu działa naprawdę cicho, może nawet trochę ciszej niż w jednostki 4-cylindrowe w hybrydowych Toyotach. A ze względu na obecność, powiedzmy, klasycznej skrzyni biegów jazda Hyundaiem wydaje się bardziej naturalna.
O wynikach spalania Hyundaia Kona Hybrid w trasie jest nieco wyżej, ale warto też zwrócić uwagę na inne aspekty. Auto jest zawieszone dosyć sprężyście – jest to taki balans pomiędzy komfortem, a sztywnością. Mam wrażenie że jest trochę mniej komfortowo niż w C-HR, ale też fotele wydają się więcej tłumić w Konie. „Kanapą na kołach” to auto jednak nie jest, co jest całkowicie normalne w tym segmencie. Dużym plusem tego są naprawdę dobre właściwości jezdne tego auta i duża chęć do zmiany kierunku, w czym istotnie pomaga wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. Niestety przy wyższych prędkościach, tak już od mniej więcej 110-120 km/h w Konie jest dosyć głośno.
Jeśli jednak nie będziemy przesadzać z prędkością, to nawet po dłuższej trasie nie będziemy zmęczeni, bo fotele są wygodne i można je w dosyć dużym zakresie regulować, a kierownica jest bardzo przyjemna w odbiorze – szczególnie jej miękki wieniec.
Ciekawostką jest fakt, że Hyundai Kona Hybrid ma w sumie dwa tryby jazdy: ekonomiczny i sportowy. Przełączamy się między nimi za pomocą lewarka automatycznej skrzyni biegów. Wystarczy go pociągnąć w lewo, by np. przygotować się na wyprzedzanie.
Warto zwrócić uwagę, że Hyundai Kona Hybrid ma względem swoich „normalnych” (w pełni spalinowych) wersji wyraźnie mniejszy zbiornik paliwa: 38 zamiast 50 litrów. Nie jest to jednak nic niezwykłego w świecie hybryd: Toyota C-HR ma 43 litry. W każdym razie: wskaźnik poziomu paliwa był mniej więcej w połowie po przejechaniu nieco ponad 300 km w trybie mieszanym (wraz z testem spalania w trasie, po 33 km na każdą prędkość). Jadąc przeciętnie 120 km/h tankować będziemy musieli co mniej więcej 600-650 km, co zdecydowanie nie jest złym wynikiem. W mieście powinno się udać uzyskiwać większy zasięg – co oczywiście jest czymś niezwykłym w świecie spalinowych samochodów.
Hyundai Kona Hybrid (rocznik 2020, bo na 2021 jest już nowy model) startuje od kwoty 93 900 zł, zaś za niemal maksymalnie wyposażoną wersję premium trzeba dać ~118 tys. zł. Do tej ostatniej dorzucić można tylko kilka elementów: specjalny lakier (metaliczny bądź perłowy) za 2500 zł, specjalne malowanie dachu i lusterek (2500 zł), okno dachowe za 2700 zł oraz skórzane obicie wnętrza (3500 zł). Reszta jest „w cenie”. Hyundai stosuje miejscami dziwną politykę dotyczącą wyposażenia i widoczne jest to w przypadku Kony Hybrid: systemy ostrzegające o ryzyku kolizji, asystent pasa ruchu oraz adaptacyjny tempomat dostępne są tylko w wersji Premium, a do niższych nie da się ich nawet dokupić. Do wszystkich wersji Kony Hybrid 2020 przewidziany jest rabat w wysokości 8000 zł.
Nową Kona Hybrid (rocznik 2021) jest nieco droższa (nie ma też upustu), a cennik startuje od kwoty 106 500 zł, a wersja premium wyceniona jest na 128 500 zł. „Pakietowanie” funkcji jest niestety bardzo podobne, choć na szczęście podstawowy system ostrzegania o ryzyku kolizji jest już w standardzie każdej wersji, a adaptacyjny tempomat da się dokupić do średniego poziomu wyposażenia.
Jak Kona Hybrid wypada cenowo na tle Toyoty C-HR? Z obecnymi rabatami C-HR 1.8 l Hybrid startuje od kwoty 101 900 zł (Comfort), zaś wersja 2.0 l Hybrid od 115 900 zł. Za najwyższą wersję wyposażenia (Selection) trzeba zapłacić odpowiedni 124 900 oraz 133 900 zł. „Dorzucić” da się jeszcze nawigację (2500 zł), elektrycznie otwieraną klapę bagażnika (4000 zł) czy dodatkowe zabezpieczenia antykradzieżowe (200 zł). Jak więc widać, Toyota jest nieco droższa… względem modelu 2020, ale wypada już bardzo podobnie względem modelu 2021.
Wielu próbowało, niewielu się udało. Tak można podsumować osiągi jakie zapewnia Hyundai Kona Hybrid w kontekście zużycia paliwa w porównaniu ze stawianymi za wzór hybrydami Toyoty. Napęd hybrydowy Kony Hybrid jest już w pełni dojrzały i naprawdę dopracowany. Działa intuicyjnie i przyjemnie. Umożliwia osiągnięcie naprawdę niskiego zużycia paliwa – szczególnie w mieście – porównywalnego do największego rywala, za co należą się gromkie brawa! Jednocześnie Hyundai Kona Hybrid nie sprawia wrażenia poligonu doświadczalnego dla napędu hybrydowego, bo sprawdza się bardzo dobrze w roli „po prostu samochodu” – ma wszystkie potrzebne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy (szkoda, że tylko w najwyższej wersji wyposażenia…), dobrze się prowadzi i jest wystarczająco przestronne we wnętrzu. Jakość wykonania jest odpowiednia dla tego segmentu. To naprawdę dobry samochód i prawdopodobnie najlepsza (obok elektrycznej) wersja Kony.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
