Nowa Honda HR-V wyposażona jest w nowoczesny i oszczędny napęd hybrydowy bazujący na dwóch silnikach elektrycznych i jednym spalinowym, który żongluje aż trzema wewnętrznymi trybami jazdy optymalnie do sytuacji. Ale to nie wszystko, bo nowa generacja HR-V przynosi zmiany w wielu innych obszarach. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych.
Zupełnie nowa Honda HR-V to oczywiście modny aktualnie crossover (lub jeśli ktoś woli: kompaktowy SUV) z nadwoziem nawiązującym do coupe (szybko opadająca linia dachu i mocno pochylona tylna szyba). Wyróżnikiem HR-V, który mocno rzuca się w oczy jest jednak prześwit, który wynosi 18,9 cm, co na tle rywali jest całkiem dużą wartością. Choć producent plasuje HR-V w segmencie „B-SUV”, to biorąc pod uwagę przestronność wnętrza jest dużo lepiej niż można byłoby się spodziewać, ale o tym za chwilkę. Wpierw napęd hybrydowy.
Honda HR-V e:HEV, bo tak brzmi pełna nazwa tego modelu wraz ze wskazaniem źródła napędu, wyposażona jest w autorski system hybrydowy Hondy, który jest rozwijany już od kilkunastu lat. To co znajduje się w HR-V to mocniejsza wersja tego, co znamy m.in. z Hondy Jazz (także hybrydowej). Podstawą całego zespołu napędowego jest zespół dwóch silników elektrycznych, jednostki spalinowej (benzynowej) oraz oczywiście akumulatora. Nie ma tutaj konwencjonalnej skrzyni biegów. Konstrukcja i sposób działania są jednak na tyle interesujące, że poświęcę im osobny rozdział.
Napęd e:HEV jest w podstawie elektryczny, przez większość czasu to silnik elektryczny napędza bezpośrednio koła (przednie w przypadku HR-V), a jednostka spalinowa służy za generator prądu. Dzięki temu, nie ma konieczności stosowania skrzyni biegów. Daje to kilka istotnych korzyści. Po pierwsze umożliwia to użycie silnika benzynowego w optymalnym dla niego (z punktu widzenia efektywności energetycznej) zakresie obrotów. Po drugie: podczas jazdy, szczególnie w ruchu miejskim, nie odczuwamy żadnego szarpania związanego z działaniem skrzyni biegów – tej tutaj w końcu nie ma. I wreszcie: korzyścią z takiej konstrukcji, choć mniej oczywistą, jest ultraszybka możliwość przełączania kierunków jazdy – możliwa nawet bez użycia hamulca i całkowitego zatrzymania, przy niskiej prędkości oczywiście. To jak bardzo poprawia to komfort manewrowania na parkingu wiedzą wyłącznie posiadacze samochodów elektrycznych :)
Aby zmaksymalizować oszczędność paliwa zastosowano nie tylko silnik benzynowy działający w cyklu Atkinsona (opóźnione zamknięcie zaworów dolotowych), ale także wprowadzono trzy wewnętrzne tryby jazdy:
O ile dwa pierwsze wydają się jasne, o tyle trzeci wymaga wyjaśnienia. Cały układ napędowy wyposażony jest w dodatkowe sprzęgło, które przełącza między napędem z silnika elektrycznego a napędem z jednostki benzynowej. To ma sens przy określonej prędkości (Honda podaje że to około 100 km/h), przy której prędkość obrotowa silnika znajduje się w „okienku” najwyższej efektywności paliwowej. Przetwarzanie energii mechanicznej (na wale silnika spalinowego) na elektryczną (z użyciem generatora), by ponownie ją przetworzyć na mechaniczną (na kołach) – stanowi to podstawę działania trybu hybrydowego – nie w każdej sytuacji jest optymalnym rozwiązaniem.
Jak to przekłada się na walory użytkowe codziennej jazdy Hondą HR-V e:HEV? Istotnie, przez znakomitą większość czasu – szczególnie jazdy po mieście – HR-V jest samochodem wręcz elektrycznym, bo silnik spalinowy (1.5 l, wolnossący) włącza się głównie podczas mocniejszego przyspieszania oraz – co oczywiste – gdy trzeba doładować akumulator. Gdy już wkracza on do akcji używany jest głównie przy stałych obrotach. Podobnie jest w trasie, gdy nie przyspieszamy gwałtownie – wówczas również wzrostowi prędkości samochodu NIE TOWARZYSZY wzrost prędkości obrotowej silnika spalinowego. Cały czas mówimy o trybie jazdy hybrydowej (wewnętrznym).
Inaczej sytuacja się ma, gdy oczekujemy od układu napędowego większej mocy i naprawdę żwawego przyspieszenia. Honda HR-V e:HEV przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,6 s. Wówczas wciąż jesteśmy w trybie hybrydowym, ale silnik benzynowy działa na wyraźnie wyższych obrotach – w końcu oczekujemy mocy a nie oszczędności paliwa – i symulowana jest zmiana przełożeń, dla komfortu użytkowników, którzy przyzwyczajeni są do takiej charakterystyki związanej z obecnością skrzyni biegów. Dźwięk silnika jest typowy dla jednostek wolnossących i niestety daje się go dosyć wyraźnie słyszeć w kabinie. Daje o sobie znać także wtedy gdy np. podjeżdżamy pod wzniesienie, ale bez przyspieszania. Wówczas stałe obroty silnika spalinowego są oczywistością, ale dźwięk dochodzący do uszu pasażerów mógłby być jednak nieco cichszy moim zdaniem.
Kierowca Hondy HR-V e:HEV ma możliwość dopasowania siły rekuperacji do własnych preferencji za pomocą łopatek przy kierownicy. Do wyboru są cztery poziomy, choć różnice między nimi są stosunkowo niewielkie. Plus jednak za ten dodatek, bo pozwala to na większą kontrolę nad układem napędowym. Pojemność akumulatora trakcyjnego wynosi 1 kWh, co jest typowe dla samochodów hybrydowych tej wielkości. Na uwagę zasługuje też wyjątkowo szybkie ładowanie go podczas hamowania.
Z punktu widzenia mniej zorientowanego użytkownika Honda HR-V e:HEV jeździ dosyć standardowo i nie wymaga dodatkowego przeszkolenia czy dopasowania swoich przyzwyczajeń by jeździć. Pewne zmiany stylu jazdy są oczywiście wskazane jeśli chcemy osiągać niskie zużycie paliwa, ale to jest oczywiste dla wszystkich nowoczesnych samochodów z jakimś elementem hybrydowym. HR-V zaczyna pełzać po zdjęciu nogi z gazu, nie cofnie się gdy stoimy na wzniesieniu, a do pełnego zatrzymania trzeba użyć hamulca – dokładnie tak samo jak w samochodach spalinowych z automatyczną skrzynią biegów.
Dla zainteresowanych parametrami: sam silnik benzynowy generuje maksymalną moc 79 kW (107 KM). Cały układ hybrydowy generuje 96 kW (131 KM) i 253 Nm. Dokładnie takie same parametry (jak całego układu) ma główny silnik elektryczny (napędowy, synchroniczny, z magnesami trwałymi, wysokoobrotowy). Tę różnicę – w razie gwałtownego przyspieszenia – uzupełnia akumulator, który „dosypuje” to czego silnik benzynowy nie jest w stanie dostarczyć w danej chwili. Prędkość maksymalna wynosi 170 km/h, co jest dosyć typowe dla samochodów o tej mocy i tej wielkości.
Do spokojnej czy nawet w miarę żwawej jazdy zdecydowanie tak. Czuć tą płynność i żwawość wynikającą z napędzania kół silnikiem elektrycznym. Z punktu widzenia codziennego użytkowania zgodnie z przeznaczeniem tego samochodu nie dostrzeżemy niedostatków mocy.
Sytuacja zmienia się gdy oczekujemy od napędu hybrydowego najwyższych możliwych osiągów. Pierwszą kwestią, którą zauważymy jest stosunkowo długie oczekiwanie na wyraźną reakcję napędu po gwałtownym dodaniu gazu. Po części wynika to z zaprogramowanego komfortowego charakteru zespołu napędowego, a po części z tego, że silnik spalinowy żeby oddać dużą moc – konieczną do uzyskania dużego prądu dla głównej jednostki elektrycznej – musi wkręcić się na wysokie obroty. Drugą jest stosunkowo komfortowe zawieszenie i naturalna tendencja do bezpiecznej podsterowności. Honda HR-V po prostu najlepiej czuje się podczas spokojnej jazdy, co nie znaczy że z niską prędkością.
W moim odczuciu napęd bardzo dobrze wpisuje się w komfortowy charakter Hondy HR-V e:HEV i z punktu widzenia osób spokojnie nią podróżujących możliwości napędu są odpowiednio wysokie, a elastyczność przy prędkościach miejskich właściwa.
Oczywiście podczas pierwszych jazd próbnych testy zużycia paliwa są obarczone niedokładnością, a dodatkowo musimy w ich trakcie sprawdzać również dynamikę samochodu, ale na całej trasie testowej (ponad 110 km) uzyskałem 4,6 l/100 km, co uważam jest świetnym wynikiem gdyż:
(1) trasa to nie tylko miasto i drogi międzymiastowe (do 100 km/h), ale także autostrada, na której pozwoliłem sobie na jazdę z dużą prędkością i często przyspieszałem, (2) na krętych fragmentach sprawdziłem prowadzenie się Hondy HR-V, (3) po wyjeździe z wielu miejscowości przyspieszałem używając pełnych lub prawie pełnych możliwości układu napędowego, (4) nie mam jeszcze wprawy we właściwym posługiwaniu się napędem hybrydowym Hondy.
Uważam, że jadąc całą trasę spokojnie i zgodnie z przepisami uzyskałbym „niskie” 4 l/100 km, co biorąc pod uwagę wielkość samochodu, a także fakt że jest to SUV, jest uważam świetnym wynikiem. Nie mogę doczekać się pełnego testu na polskich drogach.
We wnętrzu nowej Hondy HR-V jest elegancko, stylowo, a jakość elementów użytych do wykończenia zaskakująco dobra lub bardzo dobra (nawet te na podszybiu). Pod łokciami jest miękko, kierownica jest przyjemna w dotyku, fotele wygodne i miłe w odbiorze. Największe zaskoczenie robi jednak przestronność wnętrza. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową miałem około 10 cm wolnej przestrzeni. Siadając „sam za sobą” do sufitu było już wyraźnie mniej (około 3-4 cm), ale na kolana jak w autach segmentu E: ponad 10 cm! Sporo miejsca miałem też na stopy. Warto też zwrócić uwagę, że Honda HR-V nie ma praktycznie tunelu centralnego (podłoga z tyłu jest niemalże płaska), co znacząco poprawia komfort osób tam siedzących. Zaznaczyć też należy, że dźwięk zamykania drzwi jest bardzo przyjemny, co w tej klasie nie jest takie oczywiste.
Nieco gorzej w tej kategorii wypada bagażnik, który ma pojemność 335 litrów, choć jest bardzo ustawny. Przeciwwagą są oczywiście tylne siedzenia „magic seats”, które można podnieść w celu umieszczenia czegoś naprawdę wysokiego lub przewożenia tam np. większego psa.
Pozycja za kierownicą jest w porządku, fotel zapewnił mi podparcie pod udami, ale trochę brakowało mi jeszcze większego wysunięcia kolumny kierownicy (będzie OK dla niższych ode mnie osób). Widoczność z miejsca kierowcy dobra, szczególnie z przód i na boki. Pod względem komfortu przydałaby się również regulacja podłokietnika – trochę był on dla mnie za daleko.
Nie do końca odpowiada mi system inforozrywki wliczając w to zestaw wirtualnych zegarów kierowcy. To co jest na środku kokpitu jest dosyć dobrze znane z innych samochodów marki Honda, ale wciąż, moim zdaniem, brakuje mu trochę pod kątem intuicyjności obsługi. Ekran kierowcy oferuje wiele opcji, jak np. aktualny sposób działania napędu, zużycie paliwa czy przejechany dystans. Problem w tym, że aktualne użycie energii widoczne jest tylko w jednym z nich, a do tego gdy mamy aktywne prowadzenie do celu w nawigacji, nie da się wyłączyć powiadomień w miejscu „obrotomierza”. Choć… może to zaleta, bo powiadomienia pojawiają się tam także z Android Auto, co jest dużą rzadkością! Apple CarPlay oczywiście jest obsługiwany (bezprzewodowo).
We wnętrzu znajdziemy w sumie 4 porty USB A (dwa z przodu i dwa z tyłu), a także ładowarkę indukcyjną. Prąd ładowania jest całkiem wysoki.
Kamera cofania jest raczej przeciętnej jakości, ale w zupełności wystarcza. Szkoda, że podejrzeć możemy tylko to co dzieje się za naszym pojazdem – nie ma systemu 360 stopni.
Honda HR-V e:HEV startuje od kwoty 123 700 zł, zaś za wersję Advance trzeba zapłacić minimum 139 700. Advance Style to prawie 154 tys. zł. To zdecydowanie nie są okazyjne ceny, ale też konkurencja każe sobie płacić porównywalne pieniądze za wersje hybrydowe swoich samochodów, szczególnie za wysokie ich wersje wyposażenia.
Honda HR-V e:HEV to bardzo przyjemny w odbiorze I komfortowy w podróżowaniu miejski crossover z bardzo oszczędnym, hybrydowym napędem o mocno elektrycznej naturze działania. Niskie zużycie paliwa w codziennych zastosowaniach, wygodne, dobre jakościowo i bardzo przestronne wnętrze to istotne mocne strony modelu HR-V.
To nie jest jednak samochód do dynamicznej jazdy. 131 KM mocy systemowej sprawia że na drodze nie poszalejemy. Nie do tego też został stworzony napęd hybrydowy Hondy. Ma on jednak potencjał na to, by w mieście zużywać między 4, a 4,5 l/100 km, co – jeśli się potwierdzi w testach na polskich drogach – uważam za najważniejszy argument przemawiający za tym, by zapoznać się bliżej z tym samochodem i sprawdzić na jeździe próbnej czy odpowiada Wam ten samochód.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
