Czy diesel jest w odwrocie? Cztery ekstremalnie oszczędne auta – BMW 740d, Mercedes GLC 220d, Opel Astra 1.5l diesel oraz Skoda Octavia RS TDI – napędzane są właśnie przez diesla. Zapewniają bardzo duży zasięg, bo w każdym przypadku przekraczać on może 1000 km. Zużycie paliwa na poziomie 4,x l/100 km jest nie tylko możliwe, ale też nie jest niczym niezwykłym w ich przypadku i to także tyczy się największego i najmocniejszego z nich: BMW 740d. Zapraszam na raport.
Na początek fakty statystyczne: diesel ma coraz mniejszy udział w rynku. Wg raportów ACEA (Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów) auta osobowe z dieslem w 2023 roku (niepełne dane) stanowiły zaledwie ~14% ogółu aut sprzedanych w Unii Europejskiej. Jeszcze w 2020 roku było to raczej ~28-30% (zależnie od kwartału). Mówimy więc o spadku o ponad połowę w zaledwie 3 lata. Jeszcze w zeszłym roku – 2022 – udział diesla wynosił ~16,5%. Trend jest więc wyraźny – mocno spadkowy.
Co zastąpiło diesla? Tu nie ma jednego „następcy”, ale niewątpliwie stawce przewodzą – z największymi procentowymi wzrostami – „bateryjne” samochody elektryczne (z akumulatorem trakcyjnym – BEV) oraz hybrydy (HEV). Jeszcze w 2020 roku wszystkie samochody elektrycznie ładowane (czyli także hybrydy Plug-In) stanowiły razem mniej niż 10%. W 2023 udział BEV-ów (Battery Electric Vehicle) przekroczył 14%, a hybrydy Plug-In (PHEV) zbliżyły się do 8%.
Tym samym, samochody w pełni elektryczne z akumulatorem trakcyjnym (BEV) stały się popularniejsze od diesla! Tak, przynajmniej wynika ze statystyk ACEA.
Trzeba jednak mieć na względzie jedną rzecz: ACEA traktuje samochody z układem Mild Hybrid (MHEV) jako HEV, czyli hybrydowe. Tym samym Audi 50 TDI (diesel V6 z miękką hybrydą) wpada w tą samą kategorię, co hybrydowa Toyota (jak np. C-HR). Podobnie zresztą jak 40d z omawianego tutaj BMW czy 220d Mercedesa. Oznacza to, że wysokoprężne silniki, które normalnie powinny być w kategorii „diesel” są w sekcji HEV (ta kategoria przez większość 2023 osiągnęła ~26% udział, podczas gdy w 2020 było to poniżej 11%). Spadek popularności diesla nie jest więc tak duży, jak wskazują na to statystyki ACEA. Polski SAMAR klasyfikuje hybrydy miękkie (MHEV) jako auto benzynowe bądź wysokoprężne, co wydaje się właściwsze przynajmniej na ten moment. Większość silników diesla jakie oferują m.in. Audi, BMW, Mercedes, Volvo to właśnie jednostki z Mild Hybrid (MHEV). To samo zresztą tyczy się jednostek benzynowych – tam popularność MHEV jest jeszcze większa, bo są one nawet w dosyć małych silnikach jak 1.5 eTSI grupy Volkswagena, Renault-Nissan-Mercedes 1.33 l itd.
Właśnie dlatego na początku używałem sformułowania „fakty statystyczne”, bo istotna część diesli została po prostu przeniesiona do samochodów z hybrydowym układem napędowym. Póki co nie wygląda na to, by w Europie diesle sprzedawały się gorzej od samochodów elektrycznych z akumulatorem trakcyjnym (BEV), choć niewątpliwie do tego momentu się zbliżamy. Coraz ostrzejsze normy emisji spalin, jak i różnego rodzaju zanieczyszczeń sprawiają, że producentom jest coraz trudniej spełnić te wymagania. Dochodzi do tego średnia emisja, którą musi osiągnąć cały koncern, której nie jest w stanie spełnić żaden samochód w pełni spalinowy, a to oznacza, że firma musi sprzedawać określoną liczbę aut niskoemisyjnych, nie tylko BEV-ów, ale też PHEV-ów – te mają zwykle bardzo niskie homologacyjne „spalanie” w okolicach 1-2 l/100 km, by całkowita średnia ze wszystkich sprzedanych aut mieściła się w założonych limitach.
W efekcie oferta diesli, a także większych silników benzynowych, jest sukcesywnie zmniejszana. Pamiętacie 180d w mniejszych autach Mercedesa (2,9 l/100 km w Klasie A)? Już nie ma. A może chcielibyście kupić BMW M550d albo X5 M50d? Też już nie ma i nie będzie. Audi SQ7 / SQ8 TDI ze świetnym, 435-konnym dieslem V8? Zastąpiono go V8 TFSI – mocniejszym, ale jednak znacznie bardziej paliwożernym. A może Peugeot 508 z dieslem 2.0 BlueHDi? Też już nie ma, podobnie jak benzynowego PureTech’a 180/225 KM (bez hybrydy). Wspomniane limity powodują też wypadanie wielu mocniejszych aut z silnikiem benzynowym. Z tego właśnie powodu nie mamy w Europie np. BMW 740i czy BMW M550i.
Oszczędny diesel w małym samochodzie miejskim (segmentu B) to już praktycznie przeszłość, ale w segmencie C można jeszcze takie auto kupić. Do tego materiału wziąłem takie dwa: Opel Astra 1.5l diesel 130 KM oraz Skoda Octavia RS TDI 200 KM. Trochę lepiej sytuacja wygląda gdy spojrzymy na auta segmentu premium, szczególnie te większe, gdzie diesel wciąż jest dosyć szeroko dostępny, choć – jak już wspomniałem – te najmocniejsze warianty są coraz rzadsze. Nie ma jednak wątpliwości, że kolejne normy emisji – np. Euro 7 – będą jeszcze mocniej dociskały pasa. Nadchodzący Volkswagen Passat ma wciąż być dostępny z 2.0 TDI w wariantach: 122, 150 oraz 193 KM. Na co więc możemy liczyć? Oto cztery silniki diesla, które obecnie zasługują moim zdaniem na najwięcej uwagi: są bardzo oszczędne, zachowują wysoki poziom dynamiki i stanowią źródło napędu dla wielu samochodów.
Wysokoprężny silnik BMW o oznaczeniu 40d zawitał nie tylko do najnowszej limuzyny – Seria 7 o oznaczeniu 740d xDrive – ale też do BMW 540d. To oczywiście 6-cylindrowy, 3-litrowy diesel w klasycznej dla BMW topologii: w rzędzie. Najnowsza jednostka 40d bazuje na dotychczas oferowanych rozwiązaniach o oznaczeniach 30d oraz 40d, ale dokonano pewnych optymalizacji, a najważniejszą z nich jest układ Mild Hybrid z silnikiem elektrycznym o mocy 13 kW (18 KM), który wspomaga jednostkę spalinową. Moc BMW 40d wynosi 210 kW (286 KM) przy 650 Nm. To niższe parametry niż wcześniejszy diesel BMW o takim samym oznaczeniu – tamten oferował 235 kW (320 KM). Ile wynosi zużycie paliwa?
W zakorkowanym mieście BMW 740d potrzebował 6,7 l/100 km, co jak na tej wielkości limuzynę jest rewelacyjnym wynikiem. Dzięki układowi Mild Hybrid silnik spalinowy był wyłączony przez ponad 40% czasu testowego pomiaru.
„Spalanie” na trasie zależy oczywiście od prędkości. Na drogach krajowych można osiągnąć nawet poniżej 4 l/100 km, co przyznacie jest wręcz szokujące! Przy 120 km/h BMW 740d potrzebuje 5,3 l/100 km, a przy 140 km/h 6,6 l/100 km. Oznacza to, że zasięg nawet przy tempie autostradowym wynosi ponad 1100 km! Zbiornik paliwa ma bowiem 74 litry pojemności. Tym samochodem naprawdę można jechać w dłuższą podróż i praktycznie nie myśleć o kwestii tankowania.
Co oczywiste, BMW 540d xDrive wyposażone w ten sam silnik będzie oczywiście jeszcze oszczędniejsze. W końcu auto jest niższe i lżejsze od Serii 7.
Co jeśli nie diesel? W przypadku BMW Serii 7 wybór ogranicza się do… wersji w pełni elektrycznej (i7) albo hybrydy Plug-In. BMW M760e (ten sam napęd, co 750e xDrive) potrzebował – zakładając start z pustymi akumulatorami – odpowiednio: 8,1 / 5,8 / 7,7 / 8,8 l/100 km w mieście / 90 / 120 / 140 km/h. Trzeba też pamiętać, że te 8,1 l/100 km w mieście to efekt działania hybrydy! Bez niej, byłoby przynajmniej 2 litry więcej, o ile nie więcej. To dużo wyższe wartości; M760e potrzebuje więcej przy 120 km/h, niż 740d przy 140 km/h. Wiadomo, mocy jest dużo więcej, ale pod względem zasięgu nie ma w ogóle porównania. A silnikiem spalinowym będącym podstawą tych hybryd Plug-In jest 3-litrowa, rzędowa „szóstka”, która samodzielnie występuje z oznaczeniem 40i. Ten silnik w coupe o sportowym charakterze – BMW 440i – potrzebował 7 l/100 km przy 120 km/h – wciąż więcej niż BMW 740d przy 140 km/h.
Warto też rzucić okiem na zużycie paliwa, jakie uzyskuje Audi A6 55 TFSI z 3.0 V6 – auto mimo wszystko segment niżej względem BMW Serii 7. 10 l/100 km w mieście, 7,8 l/100 km przy 120 km/h oraz 9,3 l/100 km przy 140 km/h. Ponownie: wciąż o ponad 1 l/100 km więcej przy 120 km/h niż 740d przy 140 km/h.
Silnik diesla 220d stanowi źródło napędu dla wielu samochodów koncernu Mercedes-Benz: Klasa C 220d, Klasa E 220d, GLC 220d itd. Występuje w trzech odmianach mocy: 200d (163 KM), 220d (197 KM) oraz 300d (265 KM). W każdym przypadku silnik OM 654 M – bo takie ma oznaczenie kodowe – parowany jest z układem Mild Hybrid, w którym motor elektryczny (zawsze o mocy 17 kW, 23 KM) znajduje się w skrzyni biegów, od strony jednostki spalinowej. Szerzej sposób działania opisałem przy okazji testu Mercedesa C 300d. Najnowsza generacja tego silnika została dosyć znacząco zmodernizowana względem poprzednich jednostek o tym samym oznaczeniu i podobnej, acz jednak delikatnie innej pojemności.
W mieście Mercedes-Benz GLC 220d „spalał” 5,6 l/100 km. System Mild Hybrid pozwolił na wyłączenie silnika spalinowego na ~54% czasu, a także na… przejechanie 25% dystansu. Choć zaznaczyć trzeba, że nie jest możliwe przyspieszenie z użyciem wyłącznie motoru elektrycznego.
Zużycie paliwa w trasie także możemy zaliczyć do kategorii „imponujących”. 3,9 l/100 km na drogach krajowych (przy 90 km/h)? W całkiem przestronnym rodzinnym SUV-ie z napędem na cztery koła? 5,6 l/100 na drodze ekspresowej (przy 120 km/h) oraz 7,1 l/100 km przy 140 km/h. Oznacza to, że zasięg przy tempie autostradowym zbliża się do 900 km (zbiornik paliwa ma 62 litry).
Co jeśli nie diesel? Testowałem GLC 300e poprzedniej generacji z silnikiem benzynowym o pojemności 2 litrów i gdy akumulatory były już wyczerpane, to zużycie paliwa wynosiło 7,5 / 6,7 / 8,9 / 10,9 (odpowiednio miasto / 90 / 120 / 140 km/h) – znacznie więcej, także w mieście gdzie nawet „pusta” hybryda i tak pomaga (działa jak normalna hybryda). Podobnej wielkości Cupra Formentor z 2.0 TSI o mocy 245 KM potrzebował w mieście wyraźnie powyżej 8 l/100 km, a w trasie 5,1 / 6,8 / 8,7 odpowiednio 90 / 120 / 140 km/h. Ale to była wersja z napędem na koła przednie. Warto też rzucić okiem na „spalanie” jakie oferuje Hyundai Tucson 1.6T HEV z AWD, też jest niestety wyraźnie wyższe zużycie paliwa, za wyjątkiem miasta oczywiście, gdzie układ hybrydowy skutecznie redukuje apetyt.
Silnika 2.0 TDI przedstawiać raczej nikomu nie trzeba. Oferowany jest w różnych autach grupy Volkswagena (Audi, Cupra, Seat, Skoda, Volkswagen), zwykle w trzech wariantach mocy: 85 kW (~116 KM), 110 kW (150 KM) oraz 147 kW (200 KM). W niektórych markach moc tego diesla może się delikatnie różnić, np. w Audi z wzdłużnie ułożonym silnikiem mamy 30 TDI o mocy 100 kW (136 KM), 35 TDI o mocy 120 kW (163 KM) oraz 40 TDI o mocy 150 kW (204 KM). Trzeba jednak mieć na względzie, że to właśnie w Audi diesel 2.0 TDI jest sparowany z układem Mild Hybrid, którego to systemu nie ma w autach z silnikiem ustawionych poprzecznie (np. Golf, Passat, Tiguan, Leon, Octavia, Superb, Karoq, Kodiaq).
Testowana Skoda Octavia RS TDI to najwyższy obecnie oferowany wariant mocy tego diesla (200 KM), jaki jest dostępny w ramach marki Skoda. Słabsza wersja – 150 KM – jest zauważalnie oszczędniejsza, o mniej więcej 10%. Do tego, testowane auto miało szersze, bardziej przyczepne opony – w końcu jest to RS. W tabeli zamieszczonej w filmie są też wyniki dla „normalnej” Skody Octavii z silnikiem 2.0 TDI, ale o mocy 150 KM, także w kombi. Tamten samochód zdołał sięgnąć równo 3,0 l/100 km przy 90 km/h!
W mieście w przypadku 2.0 TDI i Skody Octavii możemy liczyć na mniej więcej 5 l/100 km. Ponownie jednak cała „zabawa” zaczyna się na trasie: „spalanie” 3,4 l/100 km przy 90 km/h, 4,9 l/100 km na drodze ekspresowej (przy 120 km/h) oraz 6,0 l/100 km na autostradzie (140 km/h). Oznacza to, że tempem autostradowym zasięg wynosi ponad 800 km (bak paliwa jest stosunkowo mały: 45-55 litrów – zależnie od wersji).
Co jeśli nie diesel? Tu akurat zrobiłem porównanie Skody Octavii RS TDI do Cupra Leon 2.0 TSI o mocy 190 KM. Moc porównywalna, rozmiary aut podobne, w obydwu przypadkach kombi. Z grubsza: „spalanie” Cupra Leon 2.0 TSI 190 KM przy 120 km/h = Skoda Octavia RS TDI 200 KM przy 140 km/h.
Opel Astra bazuje na tej samej platformie, co np. Peugeot 308. Dzieli z nim też jednostki napędowe, a w tym czterocylindrowego diesla 1.5 l (DV5), który tam oznaczony jest jako „1.5 BlueHDi 130 KM”. Silnik ten można też dostać w większych autach, jak np. Peugeot 508. Nie ma tutaj układu Mild Hybrid, co odbija się niestety dosyć negatywnie na kulturze włączania się silnika spalinowego.
Opel Astra z dieslem 1.5 l potrzebuje w mieście około 5,1 l/100 km. W trasie, przy 90 km/h „spalanie” wynosi 3,1 l/100 km, na drodze ekspresowej (przy 120 km/h) potrzebne jest 4,2 l/100 km, a jadąc autostradą (140 km/h) zużycie paliwa wynosi 5,7 l/100 km. Zasięg przy tempie autostradowym wynosi przekracza więc 900 km (zbiornik paliwa ma pojemność 52 litrów).
Co jeśli nie diesel? W ramach oferty Stellantisa o podobnej mocy do tego diesla 1.5 l jest PureTech 1.2 l. Niestety (ze względu na porównanie), Peugeot 308 1.2 PureTech 130, którego testowałem miał skrzynię ręczną, która korzystnie wpływa na zużycie paliwa (w sensie: 8-stopniowy automat ją wyraźnie podnosi). W mieście 308 PT130 6MT uzyskał 5,1 l/100 km, podczas gdy w mniejszym 2008 PT130 AT8 poniżej 6 l/100 km w podobnych warunkach nie udało się zejść. Nie sądzę jednak, by „manual” na trasie dużo poprawiał. Tutaj przewaga diesla nie jest już tak duża: 308 PT130 6MT przy 120 km/h potrzebował 5,3, podczas gdy Astra 1.5 l diesel przy 140 km/h 5,7. Wciąż jednak mówimy o zużyciu większym o około 20-30%. Volkswagenowski 1.5 eTSI (z Mild Hybrid) jest porównywalnie oszczędny względem wspomnianego PT130. Jego wyniki są w tabeli zbiorczej w filmie z Astry.
Aby spaliny silnika diesla były możliwie czyste (i oczywiście spełniały normy emisji) konieczne było zastosowanie filtrów DPF, a także dozowanie mocznika (AdBlue), co pozwala „dopalić” i wychwycić szkodliwe substancje już z wytworzonych spalin (zdjęcie poniżej przedstawia podwójny dotrysk w VW 2.0 TDI). Trudno jest określić ile dokładnie wynosi zużycie AdBlue, bo to zależy od konstrukcji konkretnego silnika, warunków, a także stylu jazdy, ale przyjmuje się że maksymalnie jest to kilka litrów na 1000 km. Nie jest to więc ani specjalnie kosztowne (kilka zł za litr) ani kłopotliwe, aczkolwiek przy takich zasięgach, o jakich tutaj mówimy – często sporo ponad 1000 km – może się okazać, że ten zbiornik trzeba uzupełniać np. co drugie tankowanie paliwa.
Jeśli chodzi o wypalanie filtra DPF, to chwilowo podnosi ono zużycie paliwa. Akurat udało mi się mierzyć „spalanie” Mercedesa GLC 220d, kiedy nastąpiło oczyszczanie filtra. Średnie zużycie paliwa wynosiło 7,2 l/100 km zamiast 3,9 l/100 km, a wszystko skończyło się po około 24 km. W tym przypadku zużyto więc dodatkowe 0,8 l (nadmiarowa ilość skonsumowanego paliwa) na oczyszczenie DPF-a. Jak często trzeba to robić? Znowu: zależy to od konkretnego silnika, warunków i stylu jazdy.
Silniki wysokoprężne rzeczywiście potrzebują więcej czasu na rozgrzanie się, co wynika nie tylko z ich wyższej efektywności (to też efekt wyższej gęstości paliwa), ale i z tego, że często sam blok silnika jest bardziej masywny, a tym samym więcej energii trzeba włożyć do jego rozgrzania. Gdy silnik spalinowy jest zimny, zużywa więcej paliwa – dotyczy to zarówno „benzyny” jak i diesla. Tyle, że w przypadku tego drugiego, to podwyższone zużycie będzie trwać nieco dłużej. O ile na trasie nie stanowi to praktycznie żadnego problemu, bo realnie po kilku minutach nie obserwuje się już podwyższonego zużycia, o tyle w mieście obserwować można znacznie wyższe wartości, a to głównie z powodu tego że np. Start-Stop nie aktywuje się przy zimnym silniku itd. Przy odpowiednio niekorzystnej konfiguracji – np. dosłownie kilka kilometrów dojazdu do miejsca docelowego – może się okazać, że silnik diesla nie zdąży się zagrzać nim dojedziemy na miejsce.
Z jak dużymi różnicami należy się liczyć? Na przeciętnym dystansie – powiedzmy 20 km – spalanie będzie wyższe o mniej więcej 10-20% względem sytuacji gdyby start był z rozgrzanym silnikiem. Jeśli jednak dystans będzie wynosił np. 5 km, to spalanie może być wyższe nawet dwukrotnie w najbardziej pesymistycznym wariancie (dużo niewykorzystanych możliwości do wyłączenia silnika).
Nie we wszystkich przypadkach możemy porównać bezpośrednio wersje benzynowe do diesla o porównywalnych parametrach. Przykładowo benzynowej alternatywy dla BMW 740d nie ma – w Europie nie są oferowane warianty z silnikiem 40i. Inaczej sytuacja wygląda w przypadku schodzącego BMW Serii 5 (G30 i G31 dla Touring) – tutaj dostępne są (wciąż) warianty 540i oraz 530d i 540d. Niestety, najnowsza generacja BMW Serii 5 (G60, G61) nie będzie miała w Europie wariantu 540i (na 520i ma się sprawa skończyć), choć 540d ma być oferowane.
Mercedes GLC 200 4Matic kosztuje od ~249 tys. zł, podczas gdy 220d 4Matic startuje od ~259 tys. zł. W tej skali różnica jest niewielka (dodatkowe 4% przy podstawowym wyposażeniu), szczególnie że nawet WLTP wskazuje na różnicę w zużyciu paliwa 7,2 kontra 5,2 l/100 km.
Skoda Octavia Kombi Sportline z 2.0 TSI 190 KM DSG 4x4 kosztuje ~163,5 tys. zł. Za 2.0 TDI 200 KM w tym samym wariancie napędowym trzeba dać najmniej ~178 tys. zł. ~15 tysięcy zł w tej skali robi już sporą różnicę – to prawie 9% w podstawowej wersji tych aut.
Opel Astra 1.2 Turbo A8 130 KM kosztuje najmniej 126,5 tys. zł. Za diesla 1.5 A8 (też ze skrzynią automatyczną) trzeba zapłacić 134,5 tys. zł. Różnica najmniejsza, ale procentowo i tak dosyć spora.
Jeśli założymy, że zużycie paliwa w dieslu będzie niższe o średnio 2 l/100 km, to „przepalenie” około 10 tys. zł zajmie mniej więcej 35 tys. km. Niektórzy tyle zrobią w pół roku, inni w 2 lata. Każdy musi więc samodzielnie ocenić czy w jego przypadku dopłata do silnika diesla ma sens.
Tak naprawdę obserwujemy kilka czynników, które ograniczają popularność silników diesla. Z jednej strony opracowanie tych, które są obecnie na rynku było bardzo kosztowne i czasochłonne. M.in. z tego też powodu są one zauważalnie droższe od porównywalnie mocnej jednostki benzynowej. Po drugie, w świetle nadchodzących regulacji nie ma sensu projektować zupełnie nowych jednostek tego typu. Ich miejsce w ofercie produktowej w wielu przypadkach zajmują hybrydy Plug-In, które niestety – tak realnie – nie stanowią alternatywy w kwestii zużycia paliwa dla kogoś, kto naprawdę dużo jeździ w trasie.
| zużycie paliwa (l/100 km) + energii (kWh/100 km) przy 120 km/h | Audi Q5 55 TFSI e[l/100 km + kWh/100 km] | Audi SQ5 TDI[l/100 km] |
| 50 km | 0,0 + 25,9 | 6,5 |
| 100 km | 3,5 + 14,0 | 6,5 |
| 150 km | 4,8 + 9,3 | 6,5 |
| 200 km | 5,5 + 7,0 | 6,5 |
| 250 km | 5,9 + 5,6 | 6,5 |
| 300 km | 6,2 + 4,7 | 6,5 |
| 400 km | 6,5 + 3,5 | 6,5 |
| 500 km | 6,7 + 2,8 | 6,5 |
Jednocześnie, ograniczenia wjazdu starszych aut spalinowych do niektórych miast (strefy czystego transportu) rozróżniają „diesle” od „benzyn” i dopuszczona jednostka wysokoprężna musi być realnie młodsza (Euro5 dla diesla i Euro3 dla jednostek benzynowych). Przez wielu potencjalnych klientów jest to odbierane – niesłusznie – jako narzucanie ograniczeń na silniki diesla w ogóle, także te nowe. Obecne regulacje (Euro6d) narzucają w zasadzie takie same wymogi w kwestii czystości spalin niezależnie od rodzaju silnika spalinowego.
Tym samym: prawdopodobnie właśnie teraz jest ostatni moment na zakup wielu modeli aut w wersji z oszczędnym silnikiem diesla (np. „stara” generacja BMW Serii 5 Touring jest jeszcze dostępna z dieslami 30d oraz 40d). Jednostki wysokoprężne nie znikną „z dnia na dzień”, ale będzie ich coraz mniej, ten proces obserwujemy już od kilku lat. Już raczej nie zobaczymy żadnej przełomowej konstrukcji, która spowodowałaby zmianę tego trendu. Tempo w jakim rozwijają się samochody elektryczne – zwiększane są pojemności akumulatorów, stale powiększana sieć ładowarek – jest na tyle duże, że inwestycje w silniki diesla nie mają już ekonomicznego uzasadnienia. Zresztą, ostatnio obserwowany rozwój tych jednostek ograniczał się głównie do ich elektryfikacji (Mild Hybrid) – poza kilkoma wyjątkami, które zresztą tutaj zostały omówione. Pozytywnie należy też ocenić obudowanie ich układem hybrydowym Plug-In, jak zrobił to Mercedes w napędach 300de oraz 350de – elektryczna część napędu do miasta, silnik diesla na trasę.
BMW 740d xDrive został udostępniony do testów przez firmę BMW. Mercedes-Benz GLC 220d 4Matic został udostępniony do testów przez firmę Mercedes-Benz. Opel Astra 1.5l Diesel został udostępniony do testów przez firmę Opel. Skoda Octavia RS TDI została użyczona do testów przez firmę Skoda. Marki nie miały wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
