3,1 l/100 km – takie zużycie paliwa uzyskała Toyota C-HR 2.0l Hybrid 2024 w naszym teście. Systemy bezpieczeństwa na skrzyżowaniach ostrzegają o ruchu poprzecznym i pomagają komfortowo włączyć się do ruchu. Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję sprawdzić jak hybrydowa Toyota C-HR się prowadzi oraz jaki poziom komfortu oferuje. Zapraszam na raport.
Toyota C-HR 2024 została już przez nas obejrzana podczas prezentacji statycznej w czerwcu 2023. Nowy design, choć świeży i odważny, wyraźnie nawiązuje do aktualnego jeszcze modelu – to wciąż bez wątpienia Toyota C-HR. Pierwsze jazdy próbne były przede wszystkim okazją, by sprawdzić jak w praktyce prezentują się zapewnienia Toyoty w kwestii nowych i usprawnionych podzespołów tego auta.
Przygotowywana na 2024 rok Toyota C-HR wyposażona została w napęd hybrydowy 5. generacji oparty na jednostce 1.8 l (103 kW, 140 KM) lub 2.0 l (145 kW, 197 KM). W drugim przypadku istnieje też możliwość dobrania napędu na cztery koła (AWD-i), co oczywiście redukuje czas przyspieszenia, a także poprawia dzielność i trakcję tego crossovera poza utwardzoną drogą, jak i na mokrym czy ośnieżonym asfalcie. W przyszłym roku do palety układów napędowych dołączy hybryda Plug-In – ten sam zestaw, który pozwolił Priusowi przejechać w naszym teście ponad 100 km w trybie elektrycznym.
Tylny silnik elektryczny wersji AWD-i
5. generacja układów hybrydowych jest nam oczywiście znana, bo zagościła już w Corolli Cross, ma go też Corolla 2023. Nie będę go więc omawiał w szczegółach, ale warto przypomnieć najważniejsze cechy: dużo oszczędniejszy charakter wersji 2.0 l Hybrid oraz wyraźnie podniesiona moc wariantu 1.8 l Hybrid. Zmienił się akumulator, a także silniki elektryczne w przekładni planetarnej, co pozwoliło na częstsze i mocniejsze korzystanie z ich wsparcia np. podczas przyspieszania. W efekcie – szczególnie 1.8l Hybrid – dużo żwawiej wyjeżdża z zakrętów i lepiej odpowiada na typowe zwiększanie prędkości np. podczas wyprzedzania wolniejszego pojazdu. Co ważne, przynajmniej na ten moment nie jest planowana wersja tego auta z konwencjonalnym silnikiem spalinowym, bez hybrydy.
Jak zawsze w przypadku hybryd, tak i w kontekście hybrydowej Toyoty C-HR ważne jest zużycie paliwa. W teście homologacyjnym WLTP C-HR z układem napędowym 2.0 l Hybrid Dynamic Force 197 KM e-CVT uzyskał 4,8 – 4,9 l/100 km. To oczywiście uśrednienie z różnych scenariuszy użytkowania, a w tym miasto i droga szybkiego ruchu. W tym rejonie Hiszpanii, gdzie testowaliśmy samochody realnie nie było autostrad, dlatego też wykonałem próby przejazd po okolicznych miejscowościach uwzględniający też drogi międzymiastowe – z dosyć niskim limitem prędkości. Rezultat okazał się nawet sporo lepszy, niż tego oczekiwałem:
3,1 l/100 km to „spalanie”, które bez cienia wątpliwości imponuje. Choć później „wykręciłem” jeszcze lepszy wynik (zdjęcie niżej) z kolegą w samochodzie, to nie ma wątpliwości, że był to scenariusz dosyć optymalny dla Toyoty C-HR. W praktyce należy się oczywiście spodziewać raczej okolic 3,5-3,7 l/100 w mieście, a na autostradzie trochę wyższych wyników, niż te niżej zamieszczone z Toyoty Corolli z tym samym napędem, ale w wersji kombi:
Nie ma jednak żadnych wątpliwości, że uzyskanie zużycia paliwa poniżej 4 l/100 km podczas spokojnej jazdy w okołomiejskich warunkach hybrydową Toyotą C-HR nie stanowi większego wyzwania. Zmiany sprzętowe w układzie napędowym i optymalizacje charakterystyki jego działania zdecydowanie zdały egzamin!
Tego samego dnia zabrałem na pomiar drugie auto: Toyotę C-HR 1.8l Hybrid i wykonałem pomiar na analogicznej trasie: „spalanie” było tylko symbolicznie mniejsze. Pokazuje to, że jeśli obawiasz się o niedostatek mocy wersji bazującej na silniku 1.8 l, to dopłata do 2.0l Hybrid (około 9 tys. zł) nie będzie wiązać się z istotnym wzrostem zużycia paliwa.
Najwięcej czasu spędziłem w mocniejszej odmianie: Toyota C-HR 2.0l Hybrid miała być nieco bardziej komfortowa. I tak też w istocie jest, bo wybieranie nierówności jest trochę bardziej skuteczne i jest to w ogólnym ujęciu wysoki poziom komfortu, choć ma się wrażenie że nowy C-HR trochę stracił ze sportowej zadziorności poprzednika. Ta była jednak obecna głównie w wersjach bez napędu hybrydowego. Nie zmienia to faktu, że Toyota C-HR 2024 chętnie wpisuje się w zakręty i pokonuje je stabilnie i pewnie, a układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, choć trochę mniej przekazuje informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Czuć, że jest to auto zaprojektowane na europejski rynek.
Standardem wersji GR Sport Premiere Edition są amortyzatory ZF Sachs z systemem FSC dopasowującym siłę tłumienia do częstotliwości drgań.
Jak z tłumieniem hałasów? Obecnie oferowana Toyota C-HR ustępowała tutaj konkurencji. W wersji na 2024 rok jest zauważalnie lepiej, bo hałas otoczenia, toczących się opon był zauważalnie cichszy, choć wciąż nie jest to poziom najlepszych aut w klasie. Znacząco zredukowano hałas spod maski, z hybrydowego układu napędowego, aczkolwiek największy w tym udział mają wspomniane wcześniej zmiany charakterystyki działania i większy udział silnika elektrycznego, które powodują że jednostka spalinowa rzadziej i przez krótszy czas wchodzi na wyższe obroty. Niestety nie miałem okazji rozpędzić się Toyotą C-HR wyraźnie powyżej 100 km/h, nie wiem więc jak z tłumieniem szumów opływowych np. przy prędkości autostradowej.
Większość rozwiązań z zakresu aktywnego bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy Toyota C-HR ma już w standardzie nawet najniższej wersji wyposażenia. Za niektóre elementy trzeba jednak dopłacić lub wybrać wyższą wersję wyposażenia (np. Executive Premiere Edition ma już absolutnie wszystko, co przewidziano dla tego auta). Opcjonalny jest system kamer 360 stopni (bardzo dobrej jakości) połączony z asystentem parkowania. Dopłacić też trzeba za system ostrzegania o ruchu poprzecznym z przodu pojazdu FCTA (zdecydowanie warto), kamerę monitorującą kierowcę (niekoniecznie), adaptacyjne światła drogowe i asystenta zmiany pasa ruchu. Klasycznie dla Toyoty: nie da się wybrać jednej z wymienionych rzeczy, trzeba kupić wszystko… za 13 tys. zł (pakiet Tech). W testowanym egzemplarzu miałem wszystko w ramach Toyota T-Mate:
Warto zwrócić uwagę jak czuły jest system ostrzegający nie tylko o ruchu poprzecznym z przodu (Front Cross Traffic Alert), ale też o obiektach „nadciągających” z boku, np. pieszych. Manewrując po ciasnych i zatłoczonych uliczkach miejskich zdecydowanie doceniłem działanie tego systemu. Świetnie też sprawdzał się też asystent skrzyżowań, który ostrzegał przed nierozważnym wyjechaniem z drogi podporządkowanej.
Asystent parkowania działa trochę nietypowo, bo trzeba zatrzymać się całkowicie obok miejsca, w które chcemy wjechać, a sam proces swoje trwa i zdarzyło się np. że do miejsca – bardzo ciasnego – w które Toyota C-HR raz wjechała za drugim razem już „uznała”, że przestrzeń jest jednak zbyt wąska. Ogólnie jednak, jako pomoc dla osoby, która naprawdę ma problem z parkowaniem, jest to dobre rozwiązanie, które pozwoli oszczędzić na otarciach i stłuczkach parkingowych. Jest też możliwe parkowanie zdalne, z poziomu aplikacji w smartfonie, ale nie miałem okazji tego sprawdzić.
Niebawem przygotuję też film z tego jak Toyota C-HR jedzie w trybie półautonomicznym drogami miejskimi i międzymiastowymi. Jest poprawa względem dotychczasowych rozwiązań Toyoty, aczkolwiek wciąż do liderów rynku trochę brakuje.
Ciekawym gadżetem jest oświetlenie nastrojowe (ambientowe), które reaguje na sytuacje na drodze. Np. przypomina kierowcy stojącemu w korku, że poprzedzające auto już ruszyło. Oprócz tego, zmienia kolor zależnie od pory dnia.
Pasażerowie siedzący z przodu Toyoty C-HR nie mają co narzekać na przestronność wnętrza. Mam 1,84 m wzrostu i bez trudu dopasowałem fotel i kolumnę kierownicy do własnych potrzeb – szybko zająłem właściwą pozycję. Nad głową do szklanego dachu pozostawało mi około 12 cm. Na szerokość także jest OK, bo z równie wysokim kolegą mieściliśmy łokcie obok siebie (niestety sam podłokietnik nie jest w żaden sposób regulowany).
Siadając „sam za sobą” pozostawało mi na kolana mniej więcej 7 cm, a nad głową 2-3 cm. Istotniejszym problemem jest tutaj jednak stosunkowo mały otwór drzwi w dolnej ich części – drugą stopę najlepiej wsuwać na wprost. Miałem też wrażenie, że przy wysiadaniu z tylnej kanapy trochę zbyt często uderzam kolanem w twardą skorupę drzwi tylnych.
No właśnie… tylne drzwi są w całości plastikowe, nie ma ani jednego miękkiego elementu na nich. W połączeniu z brakiem nawiewów z tyłu, wciąż wysoko poprowadzoną linią okien, dużymi słupkami C, mocno zabudowanymi, a przez to przesłaniającymi przednimi fotelami i czarnym wykończeniem kabiny wciąż oznacza, że Toyota C-HR raczej nie rozpieszcza pasażerów z tyłu i wciąż nie jest to raczej samochód o szczególnie rodzinnym przeznaczeniu.
Sporo lepiej, szczególnie pod względem jakości wykończenia, jest z przodu Toyoty C-HR. Na drzwiach jest miękko zarówno pod łokciem, jak i na lewo od niego. Sam materiał – coś w stylu mikrofibry – jest całkiem przyjemny. Powyżej jest już tworzywo, aczkolwiek trochę się ugina pod naciskiem. Kierownica jest skórzana całkiem przyjemna, ale trochę jednak czuć, że to sztuczne obicie. Najsłabszym elementem jest bez wątpienia element łączący konsolę centralną z kokpitem – taka pionowa listwa po stronie pasażera – która przy próbach naciskania skrzypi dosyć mocno.
Na pochwałę zasługują fotele: bardzo wygodne, z szerokimi możliwościami regulacji, a w tym możliwością uniesienia przedniej części siedziska. Wyparcie lędźwiowe także można dopasować w poziomie.
Nowa Toyota C-HR ma chowane w karoserii klamki. Dosyć wygodnie się ich używa (jak na tego typu rozwiązanie), aczkolwiek konwencjonalne umożliwiają szybsze dostanie się do samochodu, szczególnie jeśli te chowane trzeba wysunąć wciskając je w przedniej części, by dopiero móc za nie pociągnąć. Oczywiście system dostępu bezkluczykowego dba o to, by się one wysunęły gdy podejdziemy do auta.
Bagażnik Toyoty C-HR wciąż nie jest zbyt przestronny. 388 l w przypadku 1.8 l Hybrid, 364 dla modelu z 2.0 l. C-HR AWD-i ma 362 litry. Od tych wartości należy odjąć jeszcze 14 litrów jeśli zdecydujemy się na system nagłośnienia Audio JBL. Klapa otwierana jest elektrycznie. Niestety tylna szyba nie ma swojej wycieraczki. Nie jest to problemem podczas jazdy przy większej prędkości, ale intensywnie padający śnieg już może nim być.
We wnętrzu znajdziemy dwa porty USB w przedniej części kabiny oraz jeden dodatkowy z tyłu. Jest też ładowarka bezprzewodowa. Szybkość ładowania jest całkiem wysoka. Android Auto i CarPlay działają także bezprzewodowo.
Warto zwrócić uwagę na to, że pomimo postępującej cyfryzacji, większość najważniejszych funkcji Toyoty C-HR obsłużymy za pomocą fizycznych pokręteł i przycisków za co duże brawa, bo jest to dużo wygodniejsze i bezpieczniejsze rozwiązanie. Sam system inforozrywki jest czytelny, w miarę estetyczny i szybki, choć niektóre rzeczy mogłyby być wygodniej rozłożone i niekoniecznie muszą zajmować cały ekran – np. sposób działania układu napędowego.
Wirtualne zegary kierowcy – w pełni cyfrowe – umożliwiają szerokie możliwości dopasowania do własnych preferencji i są całkiem czytelne. Niestety płynność animacji trochę ucierpiała.
Wspomnieć też należy o szklanym dachu panoramicznym (pakiet Skyview). Nie ma on bowiem żadnej rolety przesłaniającej światło, ale muszę przyznać że całkiem dobrze filtrował promienie słoneczne, a mam dosyć wrażliwą skórę na nie. Np. przeszklenie Tesli Model 3 nie filtrowało tak dobrze.
Cennik nowej Toyoty C-HR zaczyna się od ~140 tys. zł za „Comfort” z hybrydowym układem napędowym opartym na silniku 1.8 l. Wersja „Executive”, która ma już większość elementów wyposażenia to wydatek rzędu 168 tys. zł. Za układ napędowy 2.0 l Hybrid trzeba dopłacić ~9 tys. zł, a dodatkowe 10 tys. kosztuje AWD-i. Topowo wyposażony C-HR 2.0 l Hybrid przekracza już 200 tys. zł.
„Stara”, choć wciąż oferowana Toyota C-HR kosztuje obecnie minimum 118 tys. zł, ale za wersję Style (ma już większość elementów wyposażenia) trzeba zapłacić ~131 tys. zł. Mocniejszy układ napędowy kosztuje dodatkowe 9 tys. zł. Oczywiście trzeba pamiętać, że „stara” Toyota C-HR ma układy hybrydowe poprzedniej generacji – słabsze (1.8 l) i mniej oszczędne (2.0 l) – a wyposażenie jest mniej bogate i nie tak zaawansowane. Różnica w cenie jest jednak bezdyskusyjna.
Nowa Toyota C-HR będzie po raz kolejny rekordzistką w segmencie jeśli chodzi o oszczędne obchodzenie się z paliwem. Zmiany w układzie hybrydowym 5. generacji pozwoliły na uzyskanie na trasie testowej zużycia 3,1 l/100 km! Druga generacja tego auta jest trochę bardziej komfortowa względem poprzednika, ale wciąż jest to auto, którym można szybkiej pojechać po zakrętach i mieć z tego trochę przyjemności. Na duży plus zasługuje wyjątkowo bogaty i zaawansowany pakiet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, który działa bardzo dobrze i we właściwych momentach ostrzega o potencjalnie niebezpiecznych sytuacjach. Najwięcej uwag można mieć co do twardego wykończenia tylnej części kabiny – najwyraźniej Toyota C-HR wciąż ma być stylowym, przestronnym, wygodnym i rekordowo oszczędnym autem z możliwością przewożenia kogoś z tyłu. W takim scenariuszu sprawdzi się bardzo dobrze.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację Toyoty C-HR odbył się na koszt i zaproszenie firmy Toyota. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
