Audi SQ8 TDI to połączenie wielu sprzeczności: przestronny i majestatyczny, a jednak zwinny i szybki, mocny i dynamiczny, a jednak oszczędny, niezwykle zaawansowany technicznie, a jednak przyjazdy w użytkowaniu. Za pogodzeniem tych sprzeczności stoi kilka naprawdę ciekawych rozwiązań. Sporą część z nich mieliśmy okazję już poznać w różnych samochodach – to m.in. tylna oś skrętna, aktywna stabilizacja przechyłów bocznych, najnowsze systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, bardzo zaawansowane reflektory HD Matrix LED – ale SQ8 ma je wszystkie, a ta mieszanka jest wyjątkowo smaczna. Zapraszam na test.
Audi SQ8 TDI to oczywiście wersja rozwojowa przedstawionego kilka lat temu SQ7 TDI. Ogólna recepta była dosyć prosta: do dużego SUV-a dajmy duży i mocny, ale jednocześnie oszczędny silnik diesla. Wybór padł na jednostkę V8 TDI o pojemności 4.0 l i mocy 435 KM. Jednak silnik to nie wszystko, bo żeby SUV był dynamiczny (nie tylko szybki na prostej), musi mieć właściwe zawieszenie, a w przypadku takiego auta to podwójne wyzwanie, bo w końcu mamy duże i ciężkie auto, w dodatku z dosyć wysoko osadzonym środkiem ciężkości. Tu twardsze sprężyny konwencjonalnego zawieszenia by nie wystarczyły by z jednej strony zapewnić wysoki komfort resorowania, a z drugiej właściwe parametry jezdne. Stąd też sięgnięto po znacznie bardziej zaawansowane rozwiązanie: „pneumatykę” ze skrętną tylną osią, a także aktywną stabilizacją przechyłów bocznych. O szczegółach niżej.
Czym różni się Audi SQ8 od wydanego w 2016 roku SQ7?
Podstawa jest z grubsza ta sama. 4-litrowy silnik diesla V8 i mocy 435 KM napędza zarówno Audi SQ8, jak i SQ7 (przed liftem, a także po nim). Dostarczaniem powietrza zajmują się trzy turbosprężarki, w tym jedna napędzana elektrycznie – z 48-voltowej instalacji elektrycznej. Za silnikiem znajduje się 8-stopniowa skrzynia biegów tiptronic zintegrowana ze stałym napędem na cztery koła quattro z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen. Przy tylnej osi znajduje się mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, który jest w stanie przekazać więcej momentu obrotowego na koło zewnętrzne. Pneumatyczne, z regulacją twardości i prześwitu zawieszenie doposażone jest w system tylnych kół skrętnych jak i aktywną stabilizację przechyłów bocznych. To są cechy wspólne tych aut. Różnice?
O różnicach stylistycznych i funkcjonalnych między Q7, a Q8, a tym samym między SQ7, a SQ8 wiele pisać nie ma sensu, bo są one oczywiste: Q8/SQ8 ma bardziej sportowo poprowadzoną linię dachu, co nadaje tym samochodom bardziej dynamicznego charakteru, czemu wtóruje agresywniejsza stylistyka przodu i tyłu samochodu. Audi SQ8 od samego początku miało całkowicie nowy projekt wnętrza, zaczerpnięty z nowego A6 i A8. Dwa duże ekrany na konsoli centralnej, wirtualny zestaw wskaźników, nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. SQ7 po lifcie otrzymało ten sam zestaw – więc w tym względzie się nie różnią. Q7/SQ7 jest więc autem o bardziej praktycznym i rodzinnym charakterze, podczas gdy Q8 i SQ8 stawiają bardziej na styl i dynamikę, choć trudno odmówić temu drugiemu przestronności, a temu pierwszemu dynamiki.
To co zmieniło się między SQ7 z 2016/2017 roku, a aktualnym modelem (wliczając w to SQ8) to obecność Mild Hybrid – wcześniej stosowana instalacja 48 V zapewniała nie tylko energię dla elektrycznej turbosprężarki, ale także obsługę zawieszenia. Teraz do jej zadań należy także szybsze i bardziej komfortowe włączanie silnika spalinowego, wyłączanie go jeszcze przed zatrzymaniem „na światłach”, czy całkowite wyłączenie motoru gdy po prostu zdejmiemy nogę z gazu swobodnie się tocząc, co oczywiście redukuje zużycie paliwa.
Reklama
Abstrahując więc od modernizacji wnętrza i wzbogacenia systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy główną zmianą jest obecność Mild Hybrid. Czy to źle? W żadnym wypadku! Audi SQ7 TDI to był (wciąż jest) bardzo wyjątkowy i po prostu świetny SUV. SQ8 łączy więc te dobrze nam znane cechy ze wspomnianymi usprawnieniami w dziedzinie codziennego komfortu podróżowania i jeszcze oszczędniejszego obchodzenia się z paliwem.
Reklama
Skodo „TL;DR” mamy już za sobą, czas na szczegóły i wrażenia z jazdy.
Jak to jest szybkie?
Widzisz 5-metrowe auto o wadze przekraczającej 2,5 tony i nie spodziewasz się oszałamiających wyników przyspieszenia. Błąd! Audi SQ8 TDI przyspiesza do 100 km/h w około 4,8 s, a 140 km/h uzyskuje w niecałe 9 sekund. Przyspieszenie z 70 do 140 km/h w 5,7 s także robi wrażenie. To są czasy lepsze niż 300-konne Hot-Hatche. Co jednak istotniejsze, w Audi SQ8 TDI nie czuć brutalności – to raczej dystyngowane przyspieszenie przywodzące na myśl luksusowe limuzyny, w których nie bardzo wiadomo kiedy rozpędziliśmy się do prędkości przekraczających 140 km/h.
W skutecznym napędzaniu się tego auta dużą rolę odgrywa elektryczna turbosprężarka, którą daje się nawet usłyszeć niemal równo z mocniejszym wciśnięciem pedału gazu. Wspomaga ona silnik w niskim zakresie obrotów i daje czas właściwym turbinom na rozpędzenie się i osiągnięcie deklarowanych 320 kW (435 KM) mocy. Zresztą, moment obrotowy rzędu 900 Nm dostępny przy 1250 obr./min robi chyba równie duże wrażenie.
Punkt pierwszy mamy więc odhaczony: Audi SQ8 jest szybkie, bardzo szybkie i dopiero naprawdę szybkie, usportowione auta okażą się szybsze przy starcie ze świateł.
Reklama
Spalanie w mieście i na autostradzie?
Silnik V8 i 2,5 tony własnej masy nie brzmi jak przepis na niskie zużycie paliwa, prawda? Oczywiście rekordów spalania w Audi SQ8 nie pobijemy, ale biorąc pod uwagę rozmiar samochodu (5 m długości, 2,2 m szerokości oraz 1,7 m wysokości), jego moc i szybkość trudno narzekać na uzyskane wyniki:
Warto tutaj zwrócić uwagę, że Audi SQ8 TDI zużywa niemal tyle samo paliwa, co Hyundai i30 N i o około 1 l/100 km więcej od Golfa GTI (poprzedniej generacji). Biorąc pod uwagę ekstra 1000-1200 kg, a także moc większą o 160-190 KM to powyższe wyniki muszą robić wrażenie. Warto zwrócić uwagę jak działa Mild Hybrid podczas miejskiej jazdy:
Jak Audi SQ8 jeździ po krętej drodze?
Już po materiale omawiającym przedliftowe SQ7 powinniście spodziewać, że Audi SQ8 prowadzi się nadspodziewanie dobrze. Skrętna tylna oś, układ stabilizacji przechyłów bocznych, a także skuteczne zawieszenie naprawdę umożliwiają osiąganie prędkości w zakręcie, których absolutnie nie można byłoby oczekiwać po tak dużym i jednak masywnym samochodzie. Dynamiczne podróżowanie nie przypomina ani trochu poruszania się ociężałym tankowcem – naprawdę odczucia są bardzo bliskie temu, do czego przyzwyczaiło nas Audi A6 wyposażonego w podobne rozwiązania techniczne. Auto nie przechyla się niepotrzebnie dużo na zakrętach, nie nurkuje podczas hamowania, a to sprawia że kierowca czuje się pewnie i bezpiecznie.
Czy napęd Audi SQ8 daje frajdę z jazdy? Ten temat jest wielokrotnie podnoszony i oczywiście naturalnie Audi porównywane jest do BMW w tej kwestii. Nie ma się co oszukiwać: „boków” jak w tylnonapędowym BMW nie uświadczymy w SQ8, ale też nie o to w tym aucie chodzi. Napęd na cztery koła quattro z centralnym mechanizmem różnicowym oraz tylnym dyferencjałem o ograniczonym poślizgu robią coś, co naprawdę trudno opisać: SQ8 podczas przyspieszania jest obłędnie skuteczne, a do tego daje kierowcy mnóstwo pewności siebie – i nie ważne czy jezdnia jest sucha, mokra, mniej przyczepna z prawej, lewej strony, czy koła skręcone są w prawo, czy w lewo, o 10 czy o 20 stopni. Audi SQ8 po prostu wyrywa w kierunku wyznaczonym przez kierowcę niemal zawsze bez utraty przyczepności i w tempie na jakim pozwala bardzo mocny przecież silnik. Ma się wrażenie, że to podwozie i to przeniesienie napędu poradziłoby sobie bez najmniejszego problemu z ponad 600 KM mocy. To po prostu innego rodzaju „frajda z jazdy”, frajda wynikająca z tego, że kierowca nie myśli czy uda się ruszyć żwawo, czy przyczepności jest na tyle, czy koła nie są zbyt mocno skręcone, po prostu wciska gaz i odjeżdża w zdumiewającym tempie.
W szybko pokonywanym zakręcie, na granicy przyczepności (lub nieco poza nią) daje się wyczuć delikatną nadsterowność kontrolowaną głębokością wciskanego gazu (efekt działania tylnego dyferencjału o ograniczonym poślizgu). Patrząc z zewnątrz, może efektownego slajdu nie zrobimy (niewyłączalne ESC na to nie pozwoli), ale zacieśnianie zakrętu jak najbardziej się pojawia, a tym samym podsterowność została wyeliminowana do minimum – dalsza eliminacja oznaczałaby utratę prędkości w zakręcie.
Hamulce? Zaskakująco skuteczne, bo w testowanym egzemplarzu były one ceramiczne. Pełną moc hamulca uzyskujemy po dosyć głębokim naduszeniu pedału, co ma na celu oczywiście poprawę komfortu codziennego użytkowania. Dodatkowo: nawet po kilkudziesięciu minutach naprawdę ostrej jazdy po zakrętach nie traciły na swojej skuteczności ani trochu. Trzeba mieć tylko na względzie, że ten pakiet kosztuje dodatkowe… 34 tys. zł.
Audi SQ8 na tor? Mooożna, ale 8-stopniowa skrzynia biegów tiptronic nie oferuje w pełni manualnego trybu – przy granicznych obrotach następuje zmiana przełożenia na wyższe. Jednakże poza tą sytuacją (i oczywistym hamowaniem do zera bez ręcznego redukowania) komputer nie wtrąca się w poczynania kierowcy. Szkoda także, że przy ciasnych nawrotach „dwójka” wskakuje dopiero po dodaniu gazu na wyjściu, a nie przy ostrym hamowaniu przed zakrętem, ale taki już urok samochodów nieprzystosowanych do jazdy torowej. W pozostałych przypadkach trudno narzekać na działanie skrzyni biegów, a opóźnienia związane z normą WLTP są minimalne i nie przeszkadzają w dynamicznej jeździe, co częściowo wynika z elektrycznej turbosprężarki silnika V8 TDI.
Podsumowując: Audi SQ8 prowadzi się tak pewnie i tak konsekwentnie, że radość czerpiemy właśnie z tego faktu, że to auto jest tak skuteczne i szybkie jednocześnie.
Codzienne podróżowanie Audi SQ8
W codziennym użytkowaniu Audi SQ8 jest bardzo komfortowe, ale jednocześnie zwarte. Cały czas ma się wrażenie pewnej lekkości (w tej kategorii wagowej) w prowadzeniu. Skrętna tylna oś wirtualnie zmniejsza wymiary samochodu, bo średnica zawracania wynosząca 13,3 metra jest sporo mniejsza niż można byłoby się spodziewać po tak dużym samochodzie. Manewrowanie na parkingu nie jest więc problemem… dopóki nie przyjdzie nam wysiąść z zaparkowanego samochodu, bo wówczas dużych wymiarów ukryć się już nie da.
Komfort resorowania jest na naprawdę wysokim poziomie, co zawdzięczamy oczywiście pneumatycznemu zawieszeniu, a także „rozluźnionym” w niesportowych trybach jazdy stabilizatorach. I to pomimo monstrualnych przecież, bo aż 22-calowych felg z oponami 285/40 R22 – wysokość ścianki ogumienia to więc 114 mm. Absolutnie żadnych zastrzeżeń nie można także mieć do komfortu akustycznego, który jak na SUV-a tej wielkości jest na naprawdę wysokim poziomie. Nawet przy prędkościach autostradowych we wnętrzu jest naprawdę cicho.
W tym miejscu warto wspomnieć o wspomaganym dźwięku silnika, który obecny jest nawet w trybie automatycznym i komfortowym. Jest on mniej wyraźny niż w dynamicznym, gdzie słychać go nawet na zewnątrz (dodatkowe głośniki w okolicach wydechu), ale jest on głośniejszy od samego silnika (świetnie wygłuszonego swoją drogą). Nie jest to przeszkadzające nawet na dłuższą metę, ale jeśli chcemy uzyskać maksimum wyciszenia, to należy skorzystać z trybu indywidualnego i w nim wyłączyć „dopalanie” dźwięku silnika.
Duże wrażenie robi silnik 4.0 l V8 TDI, który dzięki dużej pojemności i dużej mocy w niskim zakresie obrotów (duża w tym zasługa elektrycznej turbosprężarki) pozwala na realizację przyspieszenia bez zmiany przełożenia, co oczywiście poprawia komfort podróżowania, bo pasażerowie nie odczuwają szarpnięć związanych z coraz to mocniejszym wciskaniem gazu przez kierowcę w oczekiwaniu na zmianę biegu.
A Mild Hybrid? Działa zgodnie z przewidywaniami, podobnie jak w wersjach z silnikiem 3.0 TDI V6: wspomaga włączenie silnika po zgaszeniu (np. stojąc w korku), dzięki czemu proces ten jest szybszy i bardziej komfortowy, umożliwia całkowite wyłączenie silnika podczas ostatniego etapu hamowania przed całkowitym zatrzymaniem (przy około 20 km/h), podobnie jak przy zdjęciu nogi z gazu przy wyższej prędkości. Na zamieszczonym wcześniej filmie z przejazdu po mieście dobrze widać jak to działa. Warto zwrócić uwagę, że dzięki Mild Hybrid silnik spalinowy był wyłączony przez aż 27% czasu przejazdu!
Audi SQ8 we wnętrzu
Środek Audi SQ8 do złudzenia przypomina to co zobaczymy w „zwykłym” Q8 czy w odświeżonym Q7/SQ7. Pojawia się specjalny wzór na niektórych listwach wykończeniowych, w niektórych miejscach może być czerwona nić (w testowym aucie akurat jej nie było). Wszystkie elementy są dostępne w ramach wewnętrznego pakietu S-Line do „cywilnej” wersji Q8.
Audi SQ8 oferuje dodatkowy widok wirtualnych wskaźników kierowcy, a także funkcje przydatne na torze wyścigowym czy podczas sprintu. Możliwe jest bowiem mierzenie czasu okrążeń na torze jak i czas przyspieszenia od zera, który jest zaskakująco precyzyjny (uwzględnia naturalnie zawyżaną przez licznik prędkość).
W pozostałych aspektach Audi SQ8 jest identyczne ze „zwykłym” Q8. Mamy więc w sumie trzy duże ekrany z czego dwa dotykowe (z haptyczną informacją zwrotną) na konsoli centralnej. Więcej o ich możliwościach przeczytacie tutaj. W tylnej części nadwozia, jak to w Audi Q7/Q8, mnóstwo miejsca i duże możliwości regulacji. Jakość wykończenia? Tradycyjnie jak w Audi bliska perfekcji. Bliska, bo fragmenty wykonane z „piano black” niezmiernie łatwo zbierają kurz i niestety dosyć łatwo je zarysować.
Nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy
Zgodnie z ostatnimi Waszymi komentarzami, w których zgłosiliście że już niekoniecznie chcecie czytać po raz kolejny o tych samych systemach bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, pozostaje mi odesłać zainteresowanych obszernym opisem tych rozwiązań do porównania Audi A6, A6 allroad quattro oraz Q7, jak i osobnego materiału o Audi A6. SQ8 ma identyczny zestaw.
W Audi SQ8 dostępne są matrycowe, adaptacyjne reflektory HD Matrix LED, które stanowią obecnie w mojej ocenie najskuteczniejsze rozwiązanie tego typu:
Tylko dlaczego Audi Q7/SQ7 mają w opcji reflektory przednie HD Matrix ze światłami laserowymi, a w Q8/SQ8 ich nie ma? Niezrozumiała dla mnie decyzja :(
Cena
Audi SQ8 startuje od kwoty 503 tys. zł, ale wysoko doposażając samochód dosyć łatwo przekroczyć 600 tys. zł, a wersja niemal „maksymalna” (m.in. z asystentem jazdy nocnej, pełnym pakietem aktywnych i pasywnych systemów bezpieczeństwa) to kwota około 650-680 tys. zł. Widać więc, że już na starcie SQ8 jest bogato wyposażone – dodatki nie podnoszą ceny dwukrotnie, jak to często ma miejsce w przypadku premium. Warto tutaj zwrócić uwagę, że podobnie wyposażone Q7 50 TDI quattro tiptronic kosztuje w sumie 100 tys. zł mniej.
Opinia i podsumowanie
Audi SQ8 to coś więcej niż po prostu mocniejsze Q8. To auto, które z jednej strony zapewnia niezwykle wysoki komfort codziennego podróżowania, a z drugiej osiągi godne rasowego hot-hatcha. Audi SQ8, choć niezwykle przestronne i jednak masywne, to w żadnym wypadku nie zachowuje się ociężale. Wręcz przeciwnie, lekkością i zwartością gra w zupełnie innej lidze, a dokładniej: w niższej kategorii wagowej. Jednak najbardziej mi zaimponowała dosyć unikalna cecha superstabilnego, superprzewidywalnego i naprawdę szybkiego oddalania się z miejsca startu. Takie rozwiązania jak tylna oś skrętna, aktywna stabilizacja przechyłów bocznych, a także tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu to elementy, które stawiają ten samochód na zupełnie innym poziomie – to trochę inny rodzaj codziennej frajdy z jazdy. Nie gorszy, nie lepszy, po prostu inny i na swój sposób wyjątkowy, przyjazny i po prostu dający się szybko pokochać.
A sercem tego wszystkiego jest silnik V8 TDI, który napędza całą tę imprezę i do tego ze względu na oszczędny (jak na taką moc) charakter nie rujnuje codziennych wydatków. Właśnie, wydatków… gdy już jesteś w stanie udźwignąć miesięczną ratę rzędu 6500 zł, to redukcja wydatków na paliwo chyba nie do końca jest już priorytetem… No i dlaczego do Audi SQ8 nie mogę domówić HD Matrix LED ze światłem laserowym?! To może jednak skierowałbym (bo przecież tryb warunkowy jest tutaj konieczny z wiadomych względów) swoje kroki w stronę SQ7 jednak… które jest w dodatku nieco tańsze.
