Zamiast V8? BMW 550e xDrive to prawie BMW M5. Moc ~500 KM i ponad 90 km zasięgu elektrycznego

Oferta silnikowa jeszcze poprzedniej generacji BMW Serii 5 była doprawdy imponująca. Podstawą były 2-litrowe jednostki benzynowe i wysokoprężne. Poziom wyżej były motory 6-cylindrowe i 3-litrowe: diesel (np. M550d) oraz benzyna, w kilku wersjach mocy oczywiście. Można było się też zdecydować na V8, które napędzało nie tylko BMW M5, ale też BMW M550i. Początkowo ta wersja miała 462 KM, a później (przy okazji liftu) 530 KM.

Najnowsza generacja BMW Serii 5 ma niestety dużo węższą paletę jednostek spalinowych, co wynika z norm emisji obowiązujących w Unii Europejskiej. Pojawiła się za to wersja w pełni elektryczna (BMW i5 – test wersji Touring), a paletę uzupełniają hybrydy Plug-In (także obecne w poprzedniej generacji). Wygląda to następująco (bez rozróżniania na wersję RWD oraz xDrive):

• BMW 520i (2,0l R4, 208 KM),
• BMW 520d (2.0l R4, 197 KM),
• BMW 540d (3,0l R6, 303 KM),

• BMW 530e (2,0l R4 + elektryczny, 299 KM),
• BMW 550e (3,0l R6 + elektryczny, 489 KM),
• BMW M5 (4,4l V8 + elektryczny, 727 KM),

• BMW i5 eDrive40/xDrive40 (elektryczny, 340/394 KM),
• BMW i5 M60 (elektryczny, 601 KM).

Choć jest w czym wybierać, tak zdecydowanie może brakować wersji o oznaczeniu 540i (z 3-litrowym silnikiem benzynowym) oraz M550i (z benzynowym V8), nie ma też 530i (2-litrowej). Mocniejszego diesla – M550d – pożegnaliśmy już dawno temu niestety. O ile 540i jest dostępne np. w Stanach Zjednoczonych, tak niestety V8 dostępne jest już wyłącznie w pakiecie z napędem hybrydowym typu Plug-In i tylko w najmocniejszej wersji czyli BMW M5.

Tym samym, jeśli chcemy jeździć BMW Serii 5 w odpowiednio dla tego auta szybkiej wersji, to trzeba zdecydować się na poważny poziom elektryfikacji (hybryda Plug-In) albo pełną elektryfikację – BMW i5. W tej pierwszej grupie jest właśnie BMW 550e xDrive. Zauważmy, że w nazwie nie ma literki „M” (czyli BMW M550e xDrive), co pewnie było rozważane na etapie projektu tego samochodu. A to szalenie istotne, bo oczekiwania wobec tak oznaczonego modelu byłyby dodatkowo podbite – wielu użytkowników oczekiwałoby porównania z nieobecnym już, w pełni spalinowym BMW Serii 5 z napisem M550i właśnie. Wyjdziemy naprzeciw tym oczekiwaniom :)

Czytaj dalej poniżej

Elektryczne BMW M3: technika eDrive 6 gen. która zawstydzi dzisiejsze auta, spalinowe też Tomasz Niechaj

TDI czy TFSI do Audi Q5? A może V6 w SQ5? Który silnik wybrać i który ma niższe zużycie paliwa? Tomasz Niechaj

BMW 550e xDrive czyli następca BMW 545e xDrive

W ramach poprzedniej generacji BMW Serii 5 była już hybryda Plug-In z 6-cylindrowym i 3-litrowym silnikiem benzynowym, to BMW 545e xDrive – samochód, który bardzo mi się spodobał, bo w sposób niebywały łączył ze sobą osiągi, efektywność i komfort. BMW 550e xDrive jest jego bezpośrednim następcą. Co się zmieniło w układzie napędowym (porównanie BMW 545e xDrive z BMW 550e xDrive)?

• Moc silnika spalinowego: z 210 kW (286 KM) na 230 kW (313 KM)
• Moc silnika elektrycznego: z 80 kW (109 KM) na 145 kW (197 KM)
• Moc systemowa: z 290 kW (394 KM) na 360 kW (489 KM)
• Pojemność akumulatora (brutto / netto): z 12,0 / 10,8 kWh na 22,1 / 19,0 kWh
• Masa samochodu: z 1945 na 2155 kg

Już po danych katalogowych można oczekiwać dużo lepszego zasięgu w trybie elektrycznym oraz wyraźnie lepszego przyspieszenia, nawet pomimo zauważalnie większej masy (wynikającej też z większych rozmiarów auta). Zacznijmy od przyspieszenia:

Przewaga BMW 550e nad BMW 545e jest odczuwalna, szczególnie gdy przyspieszamy do prędkości wyższej niż 100 km/h. BMW 550e wypada jednak trochę słabiej względem poprzedniego BMW M550i V8 (wersja 462 KM). Raz, że tamto auto było wyraźnie lżejsze (i też mniejsze), dwa że limiter prędkości później wkraczał do akcji. Stosowne zestawienie danych znajdziecie w tabeli na końcu powyższego filmu.

BMW 550e xDrive

Nie zmienia to faktu, że BMW 550e xDrive to bardzo szybka limuzyna. 4,3 s w sprincie 0-100 km/h oraz 7,6 do 140 km/h pozwala na zdecydowanie więcej niż tylko sprawne poruszanie się – to poziom poprzedniego już BMW M2 Competition!

Warto też zwrócić uwagę, że przyspieszenie BMW 550e nieznacznie tylko słabnie gdy „wyczerpane” są akumulatory (zasięg elektryczny wynosi zero). Odpowiedni bufor zapewnia potrzebną dla silnika elektrycznego energię na te kilka(naście) sekund przyspieszenia. Wyjątkiem jest sytuacja – dosyć sztuczna – w której wyczerpując (w normalny trybie jazdy) akumulator podejmiemy próbę przyspieszenia od zera do prędkości maksymalnej, wówczas różnica w sprincie 0-200 km/h będzie już możliwa do odnotowania: 16,6 zamiast 15,0 s. A jest to sytuacja sztuczna trochę, bo zapewne mając w planie taką próbę przyspieszenia aktywujemy tryb sportowy wcześniej, a on natychmiastowo będzie podładowywał akumulator, tak by pojawiło się kilka kilometrów zasięgu elektrycznego. Nawet w trybie normalnym BMW 550e stara się utrzymywać większy niż „zerowy” poziom naładowania: zwykle widzimy 1/2 km zasięgu elektrycznego.

Cechą wyjątkową dla hybrydowych BMW z wzdłużnie umieszczonym silnikiem (np. 550e) jest to, że auta te oferują konkretnego kopniaka z zatrzymania nawet bez przygotowania, a więc bez procedury startu. Stojąc na światłach, z wyłączonym silnikiem spalinowym, puszczamy gaz, kopiemy w pedał przyspieszenia i po dosłownie ułamku sekundy (potrzebnym na uruchomienie spalinowego silnika) auto katapultuje się praktycznie tak jak z Launch Control. To imponujące i naprawdę rzadkie względem innych hybryd Plug-In. Można też użyć łopatki „Boost”, która przygotuje napęd do „skoku” – aktywując oczywiście silnik spalinowy.

Kolejną dosyć unikalną cechą hybryd Plug-In BMW jest dbanie o żywotność silnika spalinowego. Polega to m.in. na tym, że olej silnikowy jest podgrzewany elektrycznie nawet wówczas gdy ruszamy z garażu z naładowanymi akumulatorami w trybie elektrycznym. To właśnie dzięki temu „kickdown” po 5 minutach jazdy w trybie elektrycznym nie będzie szkodliwy dla układu napędowego. Producent przewidział, że właściciel prawie 500-konnego BMW 550e będzie chętnie korzystał z możliwości jego układu napędowego. A olej w skrzyni biegów? Spokojnie, ten też jest już podgrzany, choćby z tego powodu że silnik elektryczny przekazuje napęd na wszystkie cztery koła za pośrednictwem przekładni Steptronic. Akumulator? Też jest oczywiście chłodzony i ogrzewany jeśli jest taka potrzeba :)

Warto zwrócić uwagę na znaczący wzrost mocy silnika elektrycznego. W BMW 550e oferuje on 197 KM, podczas gdy w 545e miał zaledwie 109 KM. Jest to o tyle istotne, że w poprzednim modelu w trybie elektrycznym jeździć można było raczej spokojnie: 109 KM na ~2 tony nie brzmi imponująco. W BMW 550e przelicznik jest dużo lepszy i potrzeba aktywowania silnika spalinowego pojawia się zdecydowanie rzadziej, a rozpędzanie się do prędkości autostradowych wyłącznie z użyciem elektronów jest dużo prostsza: 0-120 km/h w 12,7 s w BMW 550e, gdzie BMW 545e potrzebowało na to samo… 21,2 s.

Rzeczywisty zasięg elektryczny BMW 550e

BMW 550e xDrive doczekał się kilka miesięcy temu aktualizacji, która powiększyła pojemność netto (użyteczną) akumulatora. Wynosi ona teraz 19,0 kWh, co przekłada się na ponad 92 km w trybie elektrycznym – tyle udało mi się przejechać w mało sprzyjających już warunkach. To ponad dwa razy dalej niż BMW 545e!

Moim zdaniem taki zasięg jest w zupełności wystarczający do codziennego podróżowania. Mało kto pokonuje drogami miejskimi w jedną stronę więcej niż 40 km każdego dnia, a takie zapotrzebowanie BMW 550e w 100% pokryje nawet w gorszych warunkach pogodowych. Dobrze byłoby jednak przynajmniej raz dziennie ładować samochód do pełna.

Prawdziwe zużycie paliwa (także na autostradzie)

Temat zużycia paliwa w hybrydach Plug-In jest oczywiście bardzo skomplikowany i wielokrotnie już przeze mnie omawiany. Nie da się tego określić bez informacji choćby o dystansie jaki zamierzamy przejechać od ostatniego ładowania. Polecam zerknąć do materiału o BMW 545e, gdzie to opisałem w szczegółach. Zakładając, że naprawdę mocno Ci zależy na niskim spalaniu w BMW 550e oraz, że będziesz takim autem jeździć ostrożnie i oszczędnie, to po mieście paliwa zużywać na 99% nie będziesz, bo zakładając ładowanie każdego dnia, prądu starczy na cały miejski przejazd. W niżej zamieszczonym filmie znajduje się pełny zestaw pomiarów, wraz z weryfikacją zużycia paliwa na stacji, wyjaśnieniem jakie spalanie będzie na jakim dystansie oraz co jeśli akumulator jest już wyczerpany:

No właśnie: wyczerpany. Wówczas BMW 550e zużywa nawet trochę mniej paliwa niż poprzednik czyli BMW 545e xDrive. W mieście nie ma co jednak liczyć na wyraźnie mniej niż 8 l/100 km (film poniżej). Wyniki z autostrady w materiale wideo powyżej.

Warto też wiedzieć, że BMW 550e ma dosyć sprytny mechanizm działania układu hybrydowego. Bierze on pod uwagę czy jesteśmy aktualnie w terenie zabudowanym czy poza nim. Jeśli ustawiony jest cel w nawigacji, to system będzie starał się tak zarządzać zużyciem energii i paliwa, byśmy dojechali do celu akurat wtedy, gdy skończy się zasięg elektryczny, a jednocześnie, by w każdym przejeżdżanym terenie zabudowanym używać trybu bezemisyjnego.

Wracając do porównania z BMW M550i V8. Na autostradzie (odpowiednio przy 120 oraz 140 km/h) auto potrzebowało 8,2 oraz 10 l/100 km, gdzie wyraźnie większe BMW 550e xDrive (z rozładowanymi już akumulatorami!) spalało 7,3 oraz 8,7 l/100 km. Może to nie jest kolosalna różnica, ale biorąc pod uwagę podobne osiągi i sporo większe rozmiary nowej generacji Serii 5, postęp jest widoczny. Największy jest oczywiście w mieście, gdzie w BMW M550i absolutnie nie ma szans na mniejsze spalanie niż 12 l/100 km – o ponad 4 l/100 km więcej niż w BMW 550e (z rozładowanymi akumulatorami także w tym przypadku). W istotnej części jest to oczywiście zasługą obecności hybrydowego napędu, który pozwala na poruszanie się w miejskim korku z wyłączonym silnikiem spalinowym.

Jak jeździ BMW 550e xDrive?

W testowanym BMW 550e xDrive Sedan był opcjonalne zawieszenie adaptacyjne M Professional za… 20 tys. zł. Pozwala ono łączyć dwa światy: komfort codziennej jazdy jest na naprawdę wysokim poziomie, a z drugiej strony – po aktywowaniu trybu sportowego – mamy wrażenie że jedzie się autem z oznaczeniem „M”. Skuteczność wybierania nierówności jest na poziomie limuzyn segmentu wyższego! W tej kwestii Serii 5 (z takim zawieszeniem) zdecydowanie bliżej do Serii 7, niż do BMW 3.

Dwie tylko rzeczy ograniczają te wrażenia: aż 21-calowe felgi z oponami 255/35 z przodu (285/30 z tyłu) w testowanym aucie – zaledwie 90 mm „gumy” – siłą rzeczy nie amortyzują tak dobrze poprzecznych nierówności jak moglibyśmy sobie to wymarzyć.

Dodatkowo: co prawda zawieszenie pozwala na naprawdę szybkie pokonywanie progów zwalniających (tych bez ostrych krawędzi), ale pakiet dodatków M Sport z lotkami z włókna węglowego skutecznie spowalnia kierowcę przed pośpiechem w takiej sytuacji: niepotrzebnym zaczepieniem przodem podczas „spadku” z takiego progu.

Zestrojenie auta TAKŻE pod relaks i wygodę nie dotyczy też wyłącznie zawieszenia. W BMW 550e zastosowano system komfortowego ruszania jaki jest obecny w Serii 7. Auto bardzo delikatnie rusza w chwili odpuszczenia hamulca, dzięki czemu – jeśli np. wieziemy VIP-a na tylnej kanapie – poczuje się on tak jak we flagowej limuzynie. Efekt komfortu wspiera też bardzo ciche i płynne (bez szarpnięć) działanie układu napędowego (nawet gdy silnik spalinowy jest aktywny), jak i bardzo dobre wygłuszenie szumów opływowych. No i bardzo lekki układ kierowniczy w domyślnych trybach jazdy – można wręcz odnieść wrażenie, że aż za bardzo do takiego auta. Zwinność na parkingu skutecznie poprawia skrętna tylna oś – BMW 550e jest długie na 5,06 metra!

Podkręcając stopniowo tempo jazdy – wciąż w domyślnym trybie jazdy – BMW 550e nie zapomina o potencjale drzemiącym pod maską. Będąc w trybie elektrycznym użycie funkcji „kickdown” aktywuje jednostkę spalinową, by zapewnić maksimum osiągów. To właściwe zachowanie moim zdaniem, bo w wielu tego typu sytuacjach nie ma czasu na to, by kierowca zmieniał tryb jazdy. Można też wspomóc się łopatką „Boost” (po lewej stronie kierownicy), która przestawia auto w tryb maksymalnej wydajności włącznie z redukcją do najniższego sensownego biegu skrzyni Steptronic. Polecam obejrzeć zamieszczony film z przyspieszenia, gdzie to sprawdzam:

Po aktywacji trybu sportowego, szczególnie z uśpioną kontrolą trakcji, BMW 550e zachowuje się jak na przedstawiciela bawarskiej marki przystało: nadsterownie i nawet byście się nie spodziewali jak mocno. Wystarczy mocniej wcisnąć pedał przyspieszenia, by obowiązkowa była kontra na kierownicy – nawet wówczas gdy w zakręcie doprowadziliśmy do podsterowności. Lekkość z jaką BMW 550e xDrive zarzuca byłem jest wprost imponująca, co oczywiście jest najlepszym generatorem niekłamanej radości z jazdy. Reakcje układu napędowego są natychmiastowe i bardzo rasowe wliczając w to agresywne redukcje biegów podczas mocnego wytracania prędkości itd. Hamulce? Nawet po kilkunastu minutach bardzo ostrej jazdy nie dawały znać, że mają dość, a przecież razem z kierowcą trzeba było „ogarniać” ~2300 kg.

Jeśli mówimy o wyprawie na tor wyścigowy, te kilkanaście minut to realnie maksymalny czas cieszenia się z pełnej mocy układu napędowego jeśli nie naładowaliśmy wcześniej akumulatora. Mając zasięg typu 6-8 km, elektryczny boost wyczerpie się właśnie po ~10-15 minutach na torze sprawnościowym. Im wyższy poziom naładowania przed startem zabawy, tym na dłuższą NIEPRZERWANĄ zabawę można sobie pozwolić. Kluczowe jest tutaj słowo „nieprzerwana”, bo wystarczy że przez kilkadziesiąt sekund nie będziemy przyspieszać na maksimum i już elektryczny boost się odbuduje, a celem systemu hybrydowego – jak wspominałem wcześniej – jest mieć przynajmniej te 6-8 km elektrycznego zasięgu. Poza torem sprawnościowym, wyścigowym czy „drag stripach” sytuacji o której tutaj mówię najpewniej nie doświadczymy.

Sportowe odczucia za kierownicą wzmagają jeszcze dwa dodatkowe aspekty: fotele, które można mocno obniżyć i które mają pompowane boczki (a więc mocniej trzymają ciało w trybie sportowym), jak i bardzo fajny dźwięk 6-cylindrowego silnika spalinowego. Naprawdę aż chce się przełączyć BMW 550e w tryb sportowy i z użyciem manualnego trybu jazdy (w pełni niezależny) wkręcać silnik na wysokie obroty.

A co z BMW 530e xDrive?

Takiej wersji nie testowałem w ramach najnowszej generacji, ale pogląd na możliwości tego układu napędowego da film z przyspieszenia BMW 330e xDrive Touring:

BMW 550e we wnętrzu

Kabina BMW 550e jest nam już oczywiście bardzo dobrze znana, bo jest to ten sam projekt i wykonanie, co np. w BMW i5. Kokpit wygląda nowocześnie, jest wykończony z wysokiej próby materiałów, przyjemnych w dotyku. Wątpliwości można tylko mieć w odniesieniu do panelu na tunelu centralnym (z przyciskami), które mocno zbiera odciski palców (choć jakościowo „topka”), a także listwa świecąca, w której ukryto m.in. włącznik świateł awaryjnych. Siłą rzeczy musi się ona nieco uginać (aby realizować funkcje przycisków), co trochę kontrastuje w porównaniu z bezdyskusyjną solidnością reszty wyposażenia kabiny. Osobiście bardziej podobał mi się projekt poprzedniej generacji BMW Serii 5, było tam też trochę więcej skórzanego obszycia na drzwiach – ale takie mamy już czasy.

Także w kabinie nie brakuje nawiązań do klasy wyższej. Elektryczna regulacja fotela kierowcy (niezwykle rozbudowana, włącznie z długością siedziska) odbywa się w sposób bardzo komfortowy z płynnie narastającym i opadającym tempem ruchu. Tego naprawdę nie da się opisać, to trzeba doświadczyć :)

Na tylnej kanapie można poczuć się naprawdę bardzo komfortowo nie tylko ze względu na wygodne siedziska, ale też sporą ilość miejsca („sam za sobą” miałem 10-11 cm, a mam 1,84 m wzrostu), jak i materiałowe obszycie… słupka C. Nie brakuje też miejsca nad głową: 8-9 cm. Tyle tylko, że kolana są nieco podniesione, a to z powodu akumulatorów, które umieszczone są właśnie w podłodze samochodu. A to prowadzi nas to…

Bagażnika, który w BMW 550e xDrive Sedan ma pojemność 520 l – dokładnie tyle samo, co w odmianach spalinowych. To właśnie efekt tego, że akumulatory są płaskim elementem pod podłogą kabiny. Poprzednik – BMW 545e – oferował 410 l.

Taka konstrukcja oznacza to, że bak paliwa jest normalnej pojemności 60 l (tyle samo, co np. w 520i czy 540d), gdzie 545e miał 46 litrów. To właśnie z tego powodu maksymalny zasięg BMW 550e jest dużo lepszy od BMW 545e.

Cena

BMW 550e xDrive Sedan/Limuzyna zaczyna się od ~390 tys. zł, ale za dobrze wyposażone auto trzeba zapłacić już bliżej 500 tys. zł, a może nawet wyraźnie tą kwotę przekroczyć – auto na zdjęciach wycenione zostało na ~530 tys. zł.

Różnica między 530e, a 550e wynosi ~80 tys. zł – w tej skali raczej znośnie jak za spory zastrzyk mocy. Najmocniejszy diesel czyli BMW 540d kosztuje ~348 tys. zł (tak, to ten ekstremalnie oszczędny) – i choć na autostradzie zapewni niższe spalanie, tak ma dużo mniej mocy i nie zapewni tyle komfortu co hybrydowy napęd w BMW 550e. Elektryczne wersje? BMW i5 xDrive40 zaczyna się od ~360 tys. zł, a ma i tak mniej mocy niż 550e. Silniejszy z kolei BMW i5 M60 xDrive to już wydatek startowo przekraczający ~490 tys. zł.

Na tym tle, hybryda Plug-In BMW 550e xDrive Limuzyna prezentuje się zaskakująco sensownie dla osób szukających auta o bardzo dobrych osiągach.

Podsumowanie i opinia

Niewątpliwie BMW 550e xDrive łączy bardzo dobre osiągi z ponadprzeciętnym komfortem – nie tylko w tym segmencie, ale w ogóle. To doprawdy imponujące w jak szerokim zakresie skali można przesuwać się między wygodą codziennego podróżowania, a sportowymi doświadczeniami, jakie może zapewnić to auto. Ale pod jeszcze większym wrażeniem będziemy, gdy spojrzeć w detale: napęd hybrydowy, który z jednej strony zapewnia bardzo komfortowy start (jak w limuzynach luksusowych), a gdy chcemy uruchamia tryb katapulty (i to nawet bez przygotowania). Ultracicha jazda z użyciem elektronów i przyjemnie mruczący silnik spalinowy po włączeniu „Sport”. Wygodne, pluszowe wręcz wybieranie nierówności, a po drugiej stronie sportowa precyzja i nadsterowna charakterystyka godna aut z rodziny M. Niczym ogień i woda.

Łatwo przy tym wszystkim zapomnieć, że BMW 550e oferuje ponad 90 km zasięgu w trybie elektrycznym, że zasięg na autostradzie jest spory, a zużycie paliwa świetne jak na ~500-konne auto – nie myśli się o tych rzeczach podczas użytkowania tego samochodu. Oczywiście, za tą beztroskę trzeba „trochę” zapłacić – w cenie samochodu… Wielka też szkoda, że BMW 540i nie jest już dostępne (3.0l R6 bez napędu hybrydowego), ale patrząc na to jakie jest BMW 550e uważam, że osoby potencjalnie zainteresowane wspomnianym 540i będą więcej niż tylko zadowolone z 550e – napęd hybrydowy dużo tutaj poprawia i to właśnie on zapewnia tak szerokie spektrum możliwości tak skonfigurowanej BMW Serii 5.