Nadchodzący napęd eDrive 6. generacji ma być tak wydajny i efektywny, że… trafi do elektrycznego BMW M3 – aż cztery silniki w jednym aucie? Oczywiście BMW póki co takiego auta nie potwierdza, ale wszystkie znaki na niebie i twarzach przedstawicieli producenta wskazują, że coś w tym temacie jest szykowanego i związane jest z Neue Klasse.
Zapewne pamiętacie odsłonięte dwa lata temu BMW Vision Neue Klasse. Klasyczny, zwarty i zgrabny sedan z nową interpretacją „nerek” BMW, poziomą. Opinie na temat wyglądu tego prototypu są zdecydowanie pozytywne. Samochód ten zapowiada nie tylko nadchodzący napęd eDrive 6. generacji (z architekturą 800 V), ale też klasycznego sedana, podobnego w kształcie do aktualnej Serii 3 (spalinowej lub hybrydowej) lub w pełni elektrycznego BMW i4. A jeśli połączyć ze sobą trzy poniższe fakty…
… to trudno nie podejrzewać, że powyższy, jeżdżący już samochód to „muł testowy” dla elektrycznego BMW M3, który ma być napędzany przez – uwaga – 4 niezależne silniki elektryczne, tak jak w prawie 2000-konnym supersamochodzie Rimac Nevera. Moc? Ta oczywiście nie jest podana, ale zdaniem kierowcy testowego jest to więcej niż 1300-1400 KM, co brzmi wręcz nierealistycznie jeśli weźmiemy pod uwagę, że obecne, spalinowe M3 ma raczej 510 KM (lub nieco więcej w odmianie CS).
Istotną rolę odgrywa tutaj sterownik (jeden z czterech w autach Neue Klasse z napędem eDrive 6. gen) dla zastosowanych silników w „elektrycznym BMW M3”, który nazwano „Heart of Joy”, bardzo trafnie zresztą. To on odpowiada za zarządzanie działaniem każdego z silników, a w przypadku zastosowania czterech niezależnych jednostek mamy dużo większe potrzeby. Możliwa jest bowiem sytuacja, w której – będąc w prawym zakręcie – lewy silnik działa na swoje 100%, podczas gdy prawy hamuje odzyskując energię, co generuje siłę dośrodkową wciskającą auto do środka zakrętu. Możliwości sportowego dyferencjału (mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu) przy możliwościach 4 niezależnych silników z odpowiednim sterowaniem to jak porównanie telefonu stacjonarnego z aktualnie topowym smartfonem.
Potencjał tego procesora powinny więc być oceniany z punktu widzenia jego zdolności do odpowiednio szybkiego sterowania silnikami, a w mniejszym stopniu tego jaką mocą czy momentem obrotowym zarządza. BMW wskazuje co prawda na 18 tys. Nm jako maksimum, ale ustami inżyniera zaznacza, że dotyczy to siły przenoszonej przez koła na jezdnię – to kilkukrotnie większa wartość względem momentu obrotowego generowanego przez silnik(i). Proporcja zależy od przełożeń i średnicy kół.
Tak duże możliwości elektrycznego BMW M3 nie byłyby możliwe, gdyby nie napęd eDrive 6. generacji oparty na technologii 800 V wspartej przez zupełnie nowe silniki elektryczne, odpowiednio mocny akumulator wysokonapięciowy, jego sterownik oraz wspomniane wcześniej procesory. Co więc szykuje BMW dla Neue Klasse?
Tak naprawdę na temat nadchodzącego elektrycznego napędu BMW eDrive 6. generacji dużo zostało powiedziane już w 2023 roku i BMW wciąż mocno ogranicza informacje. W ostatnich dniach dowiedzieliśmy się o kilku istotnych kwestiach, które zamieszczam poniżej. Warto jeszcze wspomnieć, że dotyczą one wszystkich aut z napędem eDrive 6. generacji, a więc także z nadchodzącym SUV-em średniej wielkości, następcą BMW iX3, którego zapowiedź mieliśmy okazję zobaczyć: BMW Neue Klasse X. Choć BMW nie precyzuje dokładnej daty, to jednak wskazuje że pierwsze auto z nowym napędem ma pojawić się jeszcze w tym, 2025 roku, a w kolejnych ma następować sukcesywna propagacja do kolejnych nowych modeli, a w tym BMW M GmbH :)
Pierwszą wartą zapamiętania informacją jeśli chodzi o eDrive 6. generacji jest przejście na wyższe napięcie działania całego układu. Architektura 800 V (dotychczas używano 400 V) ułatwia stosowanie silników dużej mocy, poprawia efektywność – tutaj BMW deklaruje redukcję strat o 20% (w obrębie całego układu napędowego auta) – a przede wszystkim przyspiesza ładowanie (o 30%). Producent unikał podawania mocy ładowania, deklaruje tylko uzupełnienie zasięgu 300 km w 10 minut. To wartość porównywalna z tym, co deklaruje (i rzeczywiście spełnia) Audi A6/Q6 e-tron – zdecydowanie nie można więc mówić o niezadowalającym tempie ładowania.
Poprawa efektywności, a dokładniej mówiąc: strat wewnętrznych, ma wynikać m.in. z zastosowania wspomnianego wyższego napięcia układu, mniejszych oporów wewnętrznych przekładni, optymalizacji inwertera (m.in. półprzewodniki z węglika krzemu), a także specjalnym algorytmom działania np. pompy chłodzącej silniki. BMW chwali się też umieszczeniem wszystkich elementów – wraz z przekładnią oraz falownikiem – w jednej obudowie, która odlewana jest w ich fabryce.
Tutaj dwie ciekawostki. BMW już od kilku lat stosuje elektryczne silniki synchroniczne, ale bez magnesów stałych – do ich budowy nie są więc używane metale ziem rzadkich. Oznaczenie tych jednostek to EESM (Externally Excited Synchronous Motor) i cechują się one m.in. tym, że zapewniają moc maksymalną nie tylko przy niskich i średnich swoich obrotach, ale też przy wysokim zakresie. Widać to zresztą po wynikach BMW i7 M70 zamieszczonego poniżej (polecam spojrzeć dokładnie w tabelę):
Drugą ciekawostką związaną z silnikami jest przejście na silnik asynchroniczny dla przedniej osi. To rozwiązanie już powszechnie stosowane w koncernie Volkswagena (np. Audi A6/Q6 e-tron). Da się go całkowicie odłączyć, co oczywiście redukuje zużycie energii np. w sytuacjach, gdy kierowca jedzie ze stałą prędkością i nie potrzebuje dużo mocy. Tylny silnik samodzielnie i tak oferuje 200-300 kW mocy (to te najsłabsze).
Wracając jeszcze do samego akumulatora. W „baterii” będą zastosowane ogniwa cylindryczne, a całkowita gęstość energii ma być zwiększona o 20% – jeśli mowa o objętości. W efekcie tych wszystkich zmian, zasięg samochodów BMW z eDrive 6. generacji ma wzrosnąć o 30%. Same ogniwa będą dostępne w dwóch rozmiarach: 95 oraz 120 mm wysokości, co definiuje grubość „podłogi” samochodu elektrycznego. Pokazano nam zresztą cały taki zestaw – akumulator + sterownik – dla systemu eDrive 5. oraz 6. generacji. Rzeczywiście, ten nowszy był wyraźnie mniejszy i nieco cieńszy: całość wraz z obudową, płytą chroniącą od uszkodzeń mechanicznych od spodu i systemem chłodzącym miała grubość nieco przekraczającą 11 cm, co jest świetnym wynikiem!
To co BMW nazywa jako „Energy Master” to moduł, w skład którego wchodzi inwerter prądu, BMS czyli układ zarządzania ogniwami akumulatora, a także elementy zasilania pozostałych urządzeń elektrycznych samochodu. To w dużej mierze od jego sprawności zależy efektywność energetyczna całego samochodu.
BMW z wielką dumą zaznacza, że jest to element przez nich zaprojektowany i produkowany w Niemczech. Mieliśmy zresztą możliwość obejrzeć wysoce zautomatyzowaną linię produkcyjną, która przechodziła ostatnie usprawnienia. Seryjna produkcja ma się zacząć za kilka tygodni.
Niewątpliwie elektryczne BMW M (zapewne nie tylko M3) jest elektryzującą perspektywą niedalekiej przyszłości, ale przynajmniej równie istotna jest poprawa możliwości elektrycznych napędów w zakresie efektywności, zwiększenia zasięgu oraz poprawy szybkości ładowania. eDrive 6. generacji poprawia wszystkie te parametry o kilkadziesiąt procent względem i tak wysokiego już poziomu jaki oferuje obecnie stosowany napęd BMW eDrive 5. generacji zastosowany np. w BMW iX, którym rzeczywiście przejechałem ponad 650 km bez międzyładowania, a jego odświeżona wersja – BMW iX xDrive60 – podnosi poprzeczkę do ponad 700 kilometrów. Łatwo policzyć, że z nowym napędem sięgnąć możemy już niemalże 1000 km na jednym ładowaniu!
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację eDrive 6. generacji do Niemiec odbył się na koszt i zaproszenie firmy BMW Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
