Audi Q5 to hit nie tylko na polskim rynku. Dużą popularnością cieszył się dotychczas diesel (jednostki TDI), ale silniki benzynowe z rodziny TFSI są obecnie dużo oszczędniejsze i realna różnica w zużyciu paliwa jest już dosyć niewielka – szczególnie w kontekście różnicy w cenie zakupu poszczególnych wersji tego auta. Co zaskakujące, 3.0 V6 TFSI w Audi SQ5 wcale nie jest daleko w tyle. Sprawdziłem wszystkie trzy warianty. Zapraszam na test.
Diesel jest coraz mocniej na cenzurowanym – przynajmniej w powszechnej świadomości, co wynika z większych obostrzeń (wyższa norma Euro) co do wjazdu starszych samochodów z silnikami wysokoprężnymi do centrów miast. Choć nowe diesle spełniają wszystkie wymagania, to zauważalny jest trend częstszego wybierania wersji benzynowych i/lub hybrydowych kosztem właśnie diesla. Nie dziwi więc, że także w przypadku nowego Audi Q5 wiele osób ma dylemat czy oczywisty, jak się wydaje, wybór do tego auta czyli 2.0 TDI rzeczywiście wciąż jest najlepszą propozycją, czy może jednak warto spojrzeć na równie mocny silnik benzynowy 2.0 TFSI – także dostępny z quattro.
Temat wzmagany jest przez zauważalnie wyższą cenę zakupu samochodu z silnikiem diesla. Szczególnie mocno widać to w przypadku Passata, gdzie TDI właśnie z tego powodu przestaje mieć sens względem eTSI. Polecam też zapoznać się ze świeżym porównaniem Tiguana z 2.0 TDI kontra hybrydowe SUV-y: Toyota RAV4 Hybrid oraz Hyundai Tucson HEV. W Audi Q5 jeden dylemat mamy rozwiązany: wszystkie wersje napędowe wyposażone są w układ hybrydowy MHEV plus, znany już z A5, który redukuje zużycie paliwa m.in. dzięki temu że możliwe jest poruszanie się np. w miejskim korku wyłącznie w trybie elektrycznym. Realnie więc: spalanie w mieście we wszystkich odmianach Audi Q5 2025 będzie wyraźnie niższe od poprzednich generacji tego auta.
Podczas pierwszych jazd próbnych nowym Audi Q5 miałem okazję przejechać się trzema odmianami napędowymi: z silnikiem diesla 2.0 TDI 150 kW (204 KM), z jednostką benzynową 2.0 TFSI 150 kW (204 KM), a także sprawdzić Audi SQ5 V6 TFSI 270 kW (367 KM). Test wykonałem na odcinku mieszanym, gdzie była autostrada (a raczej droga ekspresowa), sporo odcinków międzymiastowych, a także trochę zatłoczone miasto (Olsztyn). Wszystkie pomiary w możliwie zbliżonych warunkach: ten sam odcinek, identyczna średnia prędkość.
Oczywiście każdy może mieć inny scenariusz użytkowania, ale jeśli chcemy mieć jakąś „średnią” uwzględniającą miejską jazdę jak i drogi szybkiego ruchu, to powyższy pomiar daje całkiem dobry obraz sytuacji. Spalanie w Audi Q5 TDI: 5,8 l/100 km. Zużycie paliwa w Audi Q5 TFSI: 6,4 l/100 km. Zaskoczeniem jak dla mnie jest jednak bardzo dobry wynik Audi SQ5 V6 TFSI: 7,1 l/100 km – naprawdę świetny, biorąc pod uwagę moc układu napędowego, a także bardziej sportowe opony = z większymi oporami toczenia.
Czy spalanie w benzynowym Q5 jest wyższe od wysokoprężnego Q5 o 0,6 l/100 km? W tym scenariuszu użytkowania tak, choć stosunkowo duży udział jazdy w trybie elektrycznym – nawet 65% czasu jazdy!* – realnie zmniejsza różnicę. Trzeba też patrzeć na różnicę procentową, a nie bezwzględną. Poza miastem, np. tylko na autostradzie należy spodziewać się większej różnicy, może nawet nieco powyżej 1 l/100 km. * Jak pokazuje test tego napędu w Audi Q5 TDI w samym tylko mieście, silnik spalinowy może być wyłączony przez blisko 80% czasu jazdy!
Ponownie odsyłam też do materiału o MHEV plus, gdzie pokazuję jak ten układ hybrydowy w Audi S5 TFSI pozwolił na przejechanie 57% dystansu w trybie elektrycznym.
Czas spojrzeć w cennik. Audi Q5 TDI quattro S tronic (tylko w takiej wersji jest dostępny) kosztuje od 247,6 tys. zł. Z kolei: Audi Q5 TFSI quattro S tronic (pomijam wersję przednionapędową) startuje od kwoty 234 tys. zł. Daje nam to różnicę ~13,6 tys. zł. W skali całego auta, który raczej mniej niż 300 tys. zł kosztować nie będzie, oznacza to dodatkowy wydatek rzędu 4-6% - w sumie niewiele. Jaka jest więc ocena opłacalności zakupu diesla?
Zakładając, że różnica w zużyciu paliwa między Q5 TDI, a Q5 TFSI wynosi zmierzone 0,6 l/100 km, to wybór diesla zwróci się po przejechaniu 375 tys. km. Sporo jak na pierwszego użytkownika auta, prawda? A co w przypadku jeśli mowa o większej różnicy w zużyciu paliwa wynikającym z bardziej autostradowego użytkowania?
Wydaje się więc, że w przypadku Audi Q5 diesel (TDI) może się opłacać, szczególnie jeśli w ciągu pierwszych 2/3 lat użytkowania naprawdę często będziemy wykonywać dłuższe przejazdy drogami szybkiego ruchu (np. autostradą). Wówczas, większa inwestycja w silnik wysokoprężny może zwrócić się w koszcie paliwa po około 170-225 tys. km.
Nie ma jednak wątpliwości, że mało kto w Polsce pokonuje więcej niż 50 tys. km rocznie (~140 km absolutnie każdego dnia roku), co daje nam dopiero 150 tys. km po 3 latach. Diesel to też konieczność uzupełniania czynnika AdBlue – nie jest to duży koszt, ale jeśli liczyć każdą złotówkę… No i wypalanie filtra DPF, które podnosi trochę całkowite zużycie oleju napędowego.
Nie można też zapominać o innych czynnikach, jak np. dynamika. Wg danych producenta, Audi Q5 TFSI przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,2 s, gdzie Audi Q5 TDI potrzebuje 7,4 s na sprint 0-100 km/h. Po części wynika to z wyższej masy własnej o około 60 kg. Taka subiektywna, odczuwalna dynamika obydwu wersji tego SUV-a jest podobna, w czym dużą zasługę ma właśnie układ hybrydowy MHEV plus. Nie jest on bardzo mocny – to tylko 18 kW (24 KM) – ale przez to, że wkracza do działania natychmiast (jak to silnik elektryczny), to zwłoka wynikająca z konieczności redukcji biegu skrzyni S tronic jest dużo mniej odczuwalna.
Przy tych rozważaniach na temat diesla i benzyny łatwo pominąć świetny wynik zużycia paliwa, jaki uzyskałem w Audi SQ5 TFSI. Dużo większy, bo 3-litrowy silnik V6 TFSI oferuje 270 kW (367 KM) mocy, a więc o równo 80% więcej niż 2.0 TFSI. Dynamika, co oczywiste, jest nieporównywalnie lepsza, co jest widoczne choćby w czasie przyspieszenia 0-100 km/h: 4,5 s!
Tym bardziej imponujący jest wynik zużycia paliwa w teście, który przeprowadziłem: 7,1 l/100 km, czyli o 0,7 więcej niż wersja 2.0 TFSI. To jest rewelacyjny rezultat! Prawdę mówiąc nie wiem jak to Audi zrobiło/poprawiło, ale silnik ten stał się teraz bardzo efektywny. Polecam spojrzeć na rezultat jaki uzyskałem w Audi S5 TFSI (ten sam układ napędowy) w mieście:
Przypomnę tylko, że poprzednie już Audi A6 i Audi A7 też z 3.0 TFSI V6 (w teorii tą samą jednostką), ale mniej wysiloną i bez MHEV plus, potrzebowało w mieście powyżej 10 l/100 km. To doskonale obrazuje jak duży postęp dokonano w obszarze redukcji zużycia paliwa w mieście.
Tutaj zaskoczenia nie będzie, bo nowe Audi Q5 prowadzi się przynajmniej równie dobrze jak poprzednie, które było pod tym względem wzorem do naśladowania w segmencie. A mam na myśli balans pomiędzy komfortem i angażującym prowadzeniem. Bo oczywiście Porsche Macan mógł szybciej pokonywać zakręty, ale dużo mocniej trzęsąc pasażerami na nierównej drodze.
Nawet standardowe zawieszenie (klasyczne sprężyny, choć specjalne amortyzatory reagujące) zapewnia bardzo sensowny poziom komfortu, a przy tym świetne prowadzenie (minimalne przechyły nadwozia). Rzecz jasna, opcjonalne zawieszenie pneumatyczne to osobna historia: tutaj komfortu może być jeszcze więcej, a po utwardzeniu i obniżeniu mamy poczucie jakbyśmy jechali sportowo zestrojonym Audi A5/S5.
Pochwały należą się też za wygłuszenie wnętrza: tutaj również jest przynajmniej równie dobrze jak w poprzedniej generacji, która była w absolutnym topie w segmencie. Zdecydowanie czuć premium.
Zaglądając do wnętrza Audi Q5 oraz Audi SQ5 nie da się nie zauważyć, że mamy do czynienia z tym samym projektem, co w przypadku Audi A5 (w porównaniu z Lexusem ES), Audi A6 oraz Audi Q6. Ten sam zestaw ekranów (ten kierowcy oraz środkowy w technice OLED!), ta sama kierownica. Pewne różnice pojawiają się dopiero poniżej otworów wentylacyjnych – chodzi o panel z włącznikiem samochodu, świateł awaryjnych oraz wywołaniem menu trybów jazdy. W Q5 jest on wydzielonym elementem.
Miejsca we wnętrzu nie brakuje. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową miałem 12-13 cm, symbolicznie mniej z tyłu, a siadając „sam za sobą” przed kolanami pozostawało mi 4-5 cm.
Fotele, klasyczne dla Audi, bardzo wygodne z szerokim zakresem regulacji, możliwością podniesienia przedniej części siedziska oraz 2-kierunkowym wyparciem odcinka lędźwiowego.
Dyskusyjna jest niestety jakość użytych materiałów. Na rączkach zastosowano twarde i miejscami niestety szorstkie tworzywo. „Piano black” na konsoli centralnej to zdecydowanie zły pomysł, a skórzane obszycie kierownicy ustępuje temu, co znamy z poprzednich generacji samochodów Audi. Denerwować mogą też dotykowe panele na kierownicy oraz na rączce drzwi do obsługi lusterek i świateł.
Cennik Audi Q5 startuje od ~224 tys. zł za TFSI S tronic (bez napędu na cztery koła), ale za dobrze wyposażone auto z quattro przyjdzie zapłacić raczej powyżej 300 tys. zł, jeśli zaszalejemy z opcjami nawet znacznie powyżej. Dobrze i bogato skonfigurowane Audi SQ5 TFSI to już raczej rejon 450 tys. zł.
Nowe Audi Q5 imponuje efektywnością dostępnych układów napędowych. To zasługa zmodernizowanych silników spalinowych – benzynowych jak i wysokoprężnych – które w połączeniu z układem hybrydowym MHEV plus zapewniają znaczącą redukcję zużycia paliwa przede wszystkim w mieście (największa różnica). Tak, TDI wciąż jest oszczędniejszy od TFSI, ale różnica w zużyciu paliwa jest zdecydowanie mniejsza niż w poprzedniej generacji (w czym ponownie ma duży udział MHEV plus). Wydaje się, że stosunkowo niewielka różnica w cenie (dopłata do TDI) wciąż pozwala myśleć o wysokoprężnej wersji jako tej, która w skończonym czasie użytkowania pozwoli na redukcję kosztów jazdy. Jak pokazują symulacje, trzeba tylko naprawdę sporo jeździć (ponad 50 tys. km rocznie).
Choć Audi SQ5 TFSI nie wygrało tego konkursu efektywności (dziwne, by było inaczej), ale myślę że możemy nazwać go „czarnym koniem” tego zestawienia, bo okazuje się, że dostęp do 80% większej mocy układu napędowego wiąże się ze wzrostem spalania o… 10-12%? Doprawy imponująca efektywność jednostki benzynowej V6 sparowanej z MHEV plus!
Samochody Audi Q5 oraz SQ5 zostały udostępnione do testów przez firmę Audi Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
