W teorii dużo mocy, a realne przyspieszenie już tak nie imponuje? Chiński BYD Seal U DM-i oferuje w teorii 324 KM i jego przyspieszenie 0-100 km/h wynoszące 5,9 s wydaje się właściwe dla SUV-a tej wielkości i tej mocy. Konkurencyjne auta, np. japońska Toyota RAV4 Plug-In Hybrid czy francuskie, a więc europejskie Renault Rafale E-Tech 4x4 300 KM oferują podobny poziom przyspieszenia – przynajmniej w teorii.
Przejdźmy do konkretów, później wyjaśnienie. Sprint 0-100 km/h w trybie sportowym, z często wyłączonymi systemami bezpieczeństwa i procedurą startu nie jest aż tak istotny, szczególnie jeśli mówimy o rodzinnym SUV-ie. Dlatego postanowiłem sprawdzić kilka aut, nie tylko hybrydowych plug-in, ale też takich z silnikiem benzynowym czy diesla, pod kątem przyspieszenia 80-120 km/h, 70-140 km/h oraz 60-100 mph (czyli ~96-161 km/h). To zdecydowanie częściej wykonywane przyspieszenie przez kierowców. Co istotne, pomiary zostały wykonane w normalnym (standardowym, komfortowym) trybie jazdy, bez wcześniejszego przygotowania (np. przełączenia jakiś parametrów) itd. Rezultat:
Warunek był jeszcze jeden: wszystkie samochody hybrydowe Plug-In miały „rozładowany” akumulator. Użyłem cudzysłowie, bo w przypadku tych aut brak możliwości jazdy w trybie czysto elektrycznym (zerowy/brak zasięgu elektrycznego) nie oznacza pustego akumulatora. Wciąż jest w nim trochę energii (od kilku do nawet ponad 20% zależnie od auta). Po co? Ano właśnie dlatego, by auto nawet przy „rozładowanej baterii” oferowało parametry przyspieszenia takie, jak wskazane w specyfikacji. W zdecydowanej większości przypadków moich pomiarów, a wykonałem ich już kilkadziesiąt, różnice w przyspieszeniu 0-100 km/h między naładowanym, a „rozładowanym” akumulatorem były najwyżej symboliczne, a najczęściej nie było ich w ogóle. Pewne różnice, czasem większe, czasem mniejsze, pojawiały się jeśli kontynuowałem pomiar przyspieszenia dalej, powyżej tych 100 km/h.
Warto więc wiedzieć i zapamiętać, że hybryda Plug-In POWINNA oferować podobne przyspieszenie 0-100 km/h niezależnie od poziomu naładowania jej akumulatora.
Jest też drugi argument podnoszący zasadność tego testu: jadąc dłuższą trasę (w normalnym trybie) po tych kilkudziesięciu kilometrach najpewniej zasięgu elektrycznego już nie mamy („rozładowany akumulator”), a wyprzedzić ciężarówkę wciąż chcemy. W takiej sytuacji nie powinniśmy więc być zaskoczeni niedostatkiem mocy.
To co zobaczyliśmy w zamieszczonej powyżej tabeli może już rozczarować. Celowo wrzuciłem do porównania auta spalinowe czyli Volkswagena Touarega z silnikiem diesla 3.0 TDI, którego moc wynosi 286 KM oraz reprezentanta z silnikiem benzynowym czyli Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo, której silnik ma 280 KM. Nawet jeśli auta te nie są co do centymetra podobnej wielkości do porównanych hybryd Plug-In, to da nam to pewien obraz.
Wśród hybryd Plug-In (PHEV) miałem pewne braki w mojej bazie testów – np. brak BMW X3 xDrive30e (290 KM), nie miałem też 300-konnego Peugeota 3008 HYbrid 300. W pierwszym przypadku użyłem BMW 530e xDrive Touring – ten sam napęd, nadwozie kombi trochę zbliża opór powietrza do poziomu SUV-a X3. W przypadku Peugeota niestety mam 508 SW HYbrid 225, czyli też kombi, ale niestety tylko z napędem na przód, a przede wszystkim tylko z mocą 225 KM. Ale jak pokazuje tabela, wcale nie był on na straconej pozycji.
Biorąc pod uwagę, że tylko wspomniany Peugeot 508 SW HYbrid 225 oraz Hyundai Tucson 1.6 T-GDi PHEV mają mniej koni od wspomnianych aut spalinowych można było oczekiwać, że pozostałe hybrydy Plug-In powinny być szybsze, prawda?
BMW 530e xDrive mając 292 KM oferuje lepsze przyspieszenie 80-120 km/h, 70-140 km/h oraz 60-100 mph względem Alfy Romeo Stelvio jak i Volkswagena Touarega V6 TDI. Czyli jest jak być powinno, bez wpadki.
Renault Rafale E-Tech 4x4 300 KM. Tutaj również jest dobrze, nawet bardzo dobrze, ale zaskakującym może być dosyć słaby rezultat przyspieszenia 70-140 km/h, a to z powodu specyfiki działania skrzyni biegów w tym samochodzie. Chodzi o wyraźną redukcję dopływu mocy w okolicach 130 km/h przez niemal sekundę. Mają to wszystkie auta Renault E-Tech z tą skrzynią biegów. Widać to zresztą na zamieszczonym niżej filmie. Niemniej jednak: parametry układu napędowego z „wyczerpanym” akumulatorem są OK.
Japońska Toyota RAV4 2.5l Plug-In Hybrid oferuje 306 KM i także jej przyspieszenie jest wyraźnie lepsze od 280-konnej Alfy Romeo Stelvio. Również i w tym przypadku nie ma zastrzeżeń.
Lexus RX 450h+ ma ten sam napęd, co wspomniana Toyota, ale ma 309 KM (o 3 KM więcej), przy czym auto jest wyraźnie większe i cięższe od RAV4, co oczywiście przełożyło się na gorsze parametry przyspieszenia. Te jednak wciąż są sporo lepsze od Volkswagena Touarega V6 TDI. Alfa Romeo Stelvio oferuje już podobne parametry.
Audi Q5 55 TFSIe (to już poprzednia generacja, choć wciąż dostępna). Układ napędowy oferuje 367 KM i po parametrach przyspieszenia to widać: we wszystkich kategoriach czasy są najlepsze. Sprawa jest więc jasna.
BYD Seal U DM-i Design AWD ma, wg specyfikacji, 324 KM i już wiecie dlaczego zostawiłem go na sam koniec. Nie ma się co oszukiwać, jest źle. 80-120 km/h wolniej o 0,7 s względem dużo słabszego Touarega, 70-140 km/h wolniej o 1,7 s od tego Volkswagena. Rozmiar problemu niskiej wydajności tego układu napędowego widać jednak dopiero gdy porównamy tego BYD-a np. do wyżej wymienionej Toyoty RAV4 PHEV (mającej o 24 KM mocy mniej). Czasy są gorsze o ~35%, a nawet ponad 50% w przypadku gdy przyspieszamy do ~160 km/h. Z czego wynikają te niezadowalające czasy?
Z dwóch kwestii: po pierwsze mamy tutaj spadek osiągów, gdy poziom naładowania akumulatorów jest niski. Po drugie: BYD Seal U DMi udostępnia pełną moc do przyspieszenia tylko wówczas gdy zmieniając tryb widoku wirtualnych zegarów kierowcy aktywujemy tryb sprintu. W innych ustawieniach przyspieszenia jest wyraźnie gorsze, jak zresztą widać.
Tutaj warto zauważyć, że problem ten, choć w dużo mniejszym stopniu niż w hybrydzie BYD-a, dotyczy też innych aut. Przykładowo Toyota RAV4 PHEV oferuje gorsze przyspieszenie w trybie ECO, a przełączając ją w tryb elektryczny nie wymusimy włączenia silnika spalinowego „kickdownem”. Trzeba przełączyć tryb jazdy, co oczywiście podczas trwającego już przyspieszania raczej nie wchodzi w grę.
Elektryczne samochody BMW (Audi Q8 e-tron zresztą też) oferują z kolei pełną moc dopiero w sportowym ustawieniu jazdy (BMW) lub „skrzyni biegów” (wspomniane Audi Q8 e-tron). Na szczęście w ich przypadku różnica wynosi kilka, może kilkanaście procent.
Hybrydy Plug-In powinny oferować porównywalne osiągi niezależnie czy akumulator jest naładowany czy „rozładowany” (elektryczny tryb jazdy niedostępny) i generalnie to ma miejsce. Auta te najczęściej oferują też lepsze parametry przyspieszenia względem porównywalnie mocnych aut spalinowych (z dieslem lub silnikiem benzynowym). W trybie jazdy innym niż sportowy także powinna być dostępna pełna moc układu napędowego, najwyżej po użyciu funkcji „kickdown” (drugie dno pedału przyspieszenia). Gorzej jeśli, któryś z tych warunków nie jest spełniony i z tym właśnie mamy do czynienia w przypadku chińskiego BYD-a Seal U DM-i z napędem hybrydowym.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
