BMW M2: 370 KM, BMW M2 Competition: 410 KM, BMW M2 CS: 450 KM. Niezależnie od wersji, BMW M2 to klasyczne 2-drzwiowe coupe, którym nie tylko można ale przede wszystkim warto, a wręcz nawet należy wybrać się na tor wyścigowy. Najmocniejsza, jak się wydaje, finalna odmiana M2 CS oferuje 450 KM mocy i jeszcze więcej precyzji, a wrażenia z jazdy tym samochodem są naprawdę wyjątkowe.
BMW M2 jest Wam już doskonale znane, jest obecne na rynku już od dobrych kilku lat. Klasyczna konstrukcja z rzędowym, 6-cylindrowym silnikiem za przednią osią i napędem na koła tylne to recepta na „auto kierowcy”, które cieszy nie tylko podczas codziennego podróżowania, ale także jest świetną opcją na wypad na tor wyścigowy. M2 podczas swojego życia doczekało się dwóch poważnych aktualizacji. Pierwsze poważne odświeżenie nadeszło w 2018 roku: BMW M2 Competition. Auto dostało nowy, mocniejszy silnik – wprost z M3 i M4 – usprawnione zawieszenie, usztywnione nadwozie i lepsze hamulce. Różnica, choć „na papierze” nie wydawała się duża, to jednak istotnie poprawiła szybkość auta i precyzję jego prowadzenia. Sprawdził to też kierowca wyścigowy Maciej Pawelec:
Auto nie straciło ze swojego wyjątkowego charakteru, ale wyższa precyzja prowadzenia sprawiła, że auto odbierane jest jako bardziej przyjazne. W żadnym wypadku nie znaczy to jednak, że osiąganie dobrych czasów na torze jest tutaj łatwe. Szybka jazda, a przede wszystkim ciągły progres w poprawianiu czasów przynosi jednak niezwykle dużo emocji i jest bardzo satysfakcjonująca – nieporównywalnie bardziej od nawet superszybkich aut przednio- czy czteronapędowych, które nie oferują tyle frajdy m.in. dlatego że jazda nimi jest o wiele łatwiejsza, a pole do poprawy stosunkowo niewielkie.
W codziennym użytkowaniu BMW M2 Competition jest oczywiście autem wymagającym pewnych wyrzeczeń. 2-drzwiowe nadwozie typu coupe znacząco limituje funkcjonalność – no ale to oczywistość wybierając takie auto. Co jednak może wydać się zaskakujące, z przodu jest naprawdę dużo miejsca dla dwójki pasażerów (nawet wyższych), a z tyłu naprawdę da się usiąść i nawet ja – mam 1,94 m wzrostu – nie obijałem głowy o sufit, ale o ilość miejsca na kolana trzeba negocjować z osobą siedzącą z przodu. Oczywiście proces dostawania się tam to już inna sprawa.
BMW M2 Competition jest twardo zawieszone – tego też mogliście się spodziewać. Podobnie jak wcześniej dostępna wersja, nie ma adaptacyjnych amortyzatorów. Zmienia to dopiero BMW M2 CS, o którym za chwilkę. Ta twardość nie jest jednak poza granicami rozsądku i da się tego auta używać na drogach jakie mamy w większych polskich miastach czy na autostradach – oczywiście każdy przełom (np. na wiaduktach) jest wyraźnie odczuwalny, a studzienki lepiej omijać.
Testowany egzemplarz BMW M2 Competition wyposażony był w akcesoryjne dodatki M Performance, w skład których wchodzą przede wszystkim wykonane z włókna węglowego nakładki, listwy – widać je z przodu samochodu (spliter), pod progami, a także na klapie bagażnika. Tak wyposażone M2 Competition dosyć mocno przypomina M2 CS, za wyjątkiem pewnych detali. Zużycie paliwa to oczywiście kwestia mocno umowna. Jeśli chcesz jeździć szybko, to wyniki z przedziału 15-25 l/100 km nie powinny Cię zaskakiwać.
Zakres zmian między BMW M2 CS, a wersją Competition jest całkiem spory. Najbardziej rzucającą się w oczy zmianą jest oczywiście zestaw spliterów, spojlerów wykonanych z włókna węglowego. Jak jednak wspomniałem wcześniej, da się go mieć w M2 Competition. M2 CS definitywnie poznamy po trzech elementach: charakterystyczny wylot powietrza na masce samochodu, która swoją drogą jest wykonana z włókna węglowego (redukcja masy o połowę) i jest inaczej uformowana. Drugą, dosyć mocno widoczną różnicą są czerwone zaciski hamulców lub opcjonalnie złote, które świadczą o zastosowaniu ceramicznych tarcz – to na wypadek, gdybyście ich samych nie zauważyli :)
No i trzecie: także wykonany z włókna węglowego dach dla obniżenia środka ciężkości, no i oczywiście redukcji masy. BMW M2 CS wyposażone jest także w specjalne, oczywiście o niższej masie własnej, felgi aluminiowe w rozmiarze 19 cali. Waga przedniej wynosi 9 kg, tylnej nieco poniżej 10 kg. Rzecz jasna, przyda się to podczas dynamicznej jazdy, bo redukuje to masę nieresorowaną. Niestety wszystkie te zmiany nie przełożyły się na wagę pojazdu: jest ona identyczna dla obydwu modeli M2 i wynosi 1550 kg (bez kierowcy).
We wnętrzu także pojawia się – seryjnie w M2 CS – więcej dodatków wykonanych z włókna węglowego. Fotele są zapożyczone z M3 i M4 – mają charakterystyczne „przeloty” po bokach. Kierownica obszyta jest alkantarą i jej wieniec jest wyraźnie grubszy. Uważne oko dopatrzy się zmiany podłokietnika, którego w M2 CS w zasadzie nie ma – podczas szybkiej jazdy na torze mógłby przeszkadzać. Ostatnim detalem jest oczywiście oznaczenie na środkowym z trzeci przycisków zmieniających ustawienia samochodu: tak, BMW M2 CS ma adaptacyjne amortyzatory. Kierowca może zatem regulować nie tylko ustawienia silnika, skrzyni biegów i układu kierowniczego, ale także twardość zawieszenia.
Najczęściej wymienianą różnicą jest oczywiście wzmocniony silnik w BMW M2 CS, który oferuje 331 kW (450 KM) mocy i 550 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ten ostatni dostępny jest w szerszym zakresie obrotów – jego wartość zaczyna spadać dopiero po przekroczeniu 5500 obr./min, a nie jak wcześniej po 5200 obr./min. Wykres przebiegu mocy i momentu obrotowego wyraźnie jednak zdradza, że szczytowa moc M2 CS jest dostępna w ekstremalnie wąskim zakresie, podczas gdy w M2 Competition całkiem szeroko, bo od 5250 do 7000 obr./min. W praktyce więc zysk z wyższej mocy nie będzie tak duży jak wynikałoby to z samych wartości szczytowych.
Oczywiście na sam czas przyspieszenia, jak w przypadku każdego tak mocnego auta tylnonapędowego, kluczowy wpływ ma przyczepność, która zależy choćby od temperatury opon, a ta nie była optymalna w trakcie jazd testowych. Choć udało mi się poprawić wyniki, jakie uzyskałem w BMW M2 Competition, to jednak do obiecywanych przez BMW dla M2 CS 4,0 s nieco mi zabrakło:
Są samochody, do których wsiadając od razu czujemy dreszczyk emocji. Tak właśnie jest w BMW M2 CS. Nisko osadzony fotel, który mocno obejmuje ciało, długa maska, gruby i obszyty alkantarą wieniec kierownicy jasno wskazują, z jakim autem mamy do czynienia. Twarde przełączenie kierunków jazdy dwusprzęgłowej skrzyni biegów także wiele mówi. Już podczas jazdy nie da się nie zauważyć ultrabezpośredniego układu kierowniczego i niezwykle szybkiej z tym związanej zmiany kierunku.
Nie ma co ukrywać: pełnię możliwości BMW M2 CS trudno docenić poza torem wyścigowym. Na drogach publicznych nie da się odczuć bardziej odpornych na ostre traktowanie hamulców (szczególnie ceramicznych), lżejszych kół czy skuteczniejszej aerodynamiki. Wyższą moc da się oczywiście zauważyć w pomiarach, ale realnie jest to możliwe do zanotowania raczej powyżej 100 km/h: czas sprintu do 200 km/h skraca się o blisko 2 sekundy (w skali 15). Przygotowanie do torowego traktowania widać też po tym, że M2 CS wyposażone zostało w dodatkową chłodnicę oleju.
Dwusprzęgłowa skrzynia biegów – wyznacznik „małych” BMW M – sprawuje się wyśmienicie i naprawdę dobrze pasuje do dynamicznego charakteru samochodu. Kierowca może decydować o szybkości, czy może raczej brutalności jej działania – przy czym „mocne kopanie w plecy” występuje raczej w wysokim zakresie obrotów silnika. Szybkość odpowiedzi na ręczną zmianę przełożeń jest wprost imponująca! Komputer nie ingeruje w poczynania kierowcy. Ciekawe czy właśnie za tym elementem najbardziej będą tęsknić użytkownicy nowych BMW M3 oraz M4… Dla największych purystów: skrzynia ręczna dostępna jest zarówno w BMW M2, M3 jak i M4 :)
A co z twardością zawieszenia? W końcu w BMW M2 CS są adaptacyjne amortyzatory, prawda? Mój komentarz w tej sprawie, który nagrałem podczas jazd próbnych wyglądał następująco: „mocno twarde to zawieszenie w trybie sportowym, przełączę sobie na komfort jednak… o! byłem w trybie komfortowym”. Jest twardo, bo być musi, a w tryb sportowy nadaje się w zasadzie wyłącznie na tor wyścigowy i to raczej taki z naprawdę równym asfaltem. Koresponduje to też z tym, co wcześniej pisałem o bezpośredniości układu kierowniczego: każde szybsze machnięcie kierownicą powoduje natychmiastową zmianę kierunku… bez widocznego z pozycji kierowcy przechylenia się auta.
O ile BMW M2 Competition było autem, którego można traktować jako pojazd na co dzień i czasem zabrać na tor, tak M2 CS na skali między codziennym użytkowaniem, a „upalaniem” na torze jest zdecydowanie bliżej tej drugiej pozycji. To nie tak, że jest nieakceptowalne w codziennym użytkowaniu, ale po prostu poza torem wyścigowym raczej nie docenicie przewag BMW M2 CS nad wersją Competition. Nie zmienia to faktu, że BMW M2 – niezależnie od wersji – jest autem angażującym, niezwykle precyzyjnym i bardzo szybkim. To jest auto dla koneserów, którzy ponad wygrywanie „wyścigów” spod świateł (jedynie tylny napęd) bardziej cenią sobie unikalną i coraz rzadszą cechę: lekkość, zwinność i prędkość na zakrętach, a także wysokie wymagania wobec kierowcy. To właśnie satysfakcja wynikająca z tego, że „ogarnęło się to auto” jest chyba najfajniejsza.
Cena? Obecnie BMW M2 Competition jest dostępne za około 360-390 tys. zł. M2 CS to dodatkowy wydatek rzędu 50-70 tys. zł, a to już terytorium, gdzie zaczyna się nowe BMW M4. Ciasno się zrobiło…
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
