601 KM mocy i praktyczne nadwozie kombi? BMW i5 Touring w dwóch wersjach: i5 eDrive40 oraz i5 M60 xDrive udowadniają, że można stworzyć przestronny, nowoczesny i komfortowy samochód elektryczny o rewelacyjnych osiągach (0-100 km/h w 3,9 s w BMW i5 M60 xDrive Touring), który w dodatku ma sensowny zasięg: 560 km w i5 eDrive40 oraz 506 km w i5 M60. Zapraszam na raport z pierwszych jazd próbnych tymi samochodami.
BMW dla swojej bardzo szerokiej oferty samochodów przyszykowało równie bogatą paletę układów napędowych. Większość ich aut dostępna jest z silnikiem benzynowym (np. 520i), dieslem (np. 520d), jako hybryda Plug-In (np. 530e) lub wreszcie jako pojazd w pełni elektryczny. Tak też jest w przypadku BMW Serii 5, która także w wersji kombi (Touring w przypadku tej bawarskiej marki) dostępna jest z pełną paletą napędów (niestety nie wszystkie są dostępne w Europie). Podczas pierwszych jazd próbnych mieliśmy okazję zapoznać się z odmianami elektrycznymi czyli: BMW i5 eDrive40 Touring oraz BMW i5 M60 xDrive Touring.
Nie jest to oczywiście nasz pierwszy kontakt z BMW i5 jako takim. Zapraszamy do naszego zeszłorocznego materiału na temat wersji sedan tego samochodu, do którego będziemy się odwoływać. Siłą rzeczy, Touring to tylko inna wersja nadwozia.
BMW i5 Touring dostępne będzie w dwóch wersjach napędowych, analogicznych jak w przypadku sedana:
Akumulator trakcyjny w obydwu samochodach jest ten sam i ma pojemność 81 kWh netto (dostępnych dla użytkownika). Obecność dodatkowego, przedniego silnika w BMW i5 M60 podwyższa oczywiście jego masę własną z 2180 na 2350 kg. Niestety, chcąc mieć napęd na cztery koła xDrive, trzeba wybrać najmocniejszą wersję.
BMW i5 bazuje na elektrycznym napędzie eDrive 5. generacji, który jest już z nami pewien czas – jego nowsza wersja, eDrive 6. generacji pojawi się w 2025 roku (już z architekturą 800 V). To cały czas ten sam napęd (z drobnymi usprawnieniami), który znamy choćby z BMW iX xDrive50 – przejechałem nim 650 km bez międzyładowania. Mówimy więc o efektywnym napędzie opartym na silnikach synchronicznych, ale bez magnesów stałych. Oszczędne obchodzenie się ze zużyciem energii potwierdza zresztą wynik, jaki uzyskałem w BMW i5 eDrive40 Touring na mocno mieszanej trasie testowej – w połowie na autostradzie niemieckiej, trochę w mieście i reszta na drogach międzymiastowych – 17,3 kWh/100 km w kombi tej wielkości i przy takich prędkościach zdecydowanie jest dobrym wynikiem.
Polecam też spojrzeć na jakie zużycie można liczyć w przypadku BMW i4 eDrive35, który przecież ma ten sam silnik (choć ograniczony programowo). Rzecz jasna i4 jest mniejsze i lżejsze od i5.
Niezwykle dużą zaletą napędu BMW eDrive 5. generacji jest jego łatwość w użytkowaniu i duża możliwość dopasowaniu do własnych preferencji. Chodzi tutaj najbardziej o tryby rekuperacji i powiązany z tym sposób działania. W domyślnym ustawieniu BMW i5 Touring aktywny ma tryb „inteligentnego” odzysku energii, gdzie komputer analizuje sytuację przed samochodem, jak i bierze pod uwagę ukształtowanie drogi i tak dobiera siłę rekuperacji, by zużyć możliwie najmniej energii, a jednocześnie zachować maksimum komfortu. Gdy zdejmiemy nogę z pedału przyspieszenia z powodu wolniej jadącego przed nami pojazdu, nasza prędkość zostanie do niego automatycznie dopasowana – raz, że dzieje się to bardzo komfortowo, dwa że nie trzeba mieć aktywnego tempomatu, ani nawigacji. W takim ustawieniu BMW i5 zachowuje się jak auto spalinowe z klasycznym „automatem”: gdy na postoju puścimy hamulec auto zacznie pełzać, do pełnego zatrzymania trzeba użyć hamulca.
Kierowca może oczywiście zdecydować się na ręczny tryb odzysku – dostępne są dwa poziomy w ustawieniach – wówczas komputer nie będzie zmieniał siły rekuperacji automatycznie. Można też – niezależnie od wcześniejszego wyboru – aktywować tryb „B” (przełącznikiem kierunków na tunelu centralnym), w którym to mamy rzeczywisty „one pedal driving”: BMW i5 Touring w pełni zatrzyma się po puszczeniu hamulca i nie ruszy dopóki nie użyjemy pedału przyspieszenia. To bardzo wygodne rozwiązanie i wielu je właśnie wybiera.
Ale napęd eDrive 5. generacji to także silniki, które oferują maksymalną moc aż do prędkości maksymalnej samochodu i jest to naprawdę rzadka sytuacja w samochodach elektrycznych. Widać to w osiągach tych samochodów, które nawet w okolicach 200 km/h wciąż mają świetne wyniki przyspieszenia.
Jest jedna kwestia, która towarzyszy napędowy BMW eDrive 5. generacji, która w mojej ocenie powinna być poprawiona i którą widać na powyższych wykresach mocy: rzecz dotyczy tego, że w domyślnym trybie jazdy – „Personal” – m.in. BMW i5 nie oferuje pełnej mocy, nie ma też funkcji „kickdown”, która by go aktywowała (pedał przyspieszenia ma jedno dno). Na szczęście różnice nie są duże (230 kontra 250 kW w BMW i5 eDrive40 oraz 380 kontra 442 kW w BMW i5 M60), no i wraz z pakietem M (domyślnym dla wyższego modelu) mamy dostępną łopatkę przy kierownicy, która aktywuje tryb Boost, a ten udostępnia pełną moc na 10 sekund bez zmiany trybu jazdy.
Do praktycznego i raczej rodzinnego kombi raczej nie potrzeba przesadnie dużo mocy, stąd też BMW i5 eDrive40 Touring z mocą 250 kW (340 KM) wydaje się opcją w zupełności wystarczającą. Samochody testowe były wyposażone w „Zawieszenie adaptacyjne Professional”, które sparowane jest ze skrętną tylną osią. Adaptacyjne amortyzatory czynią tutaj naprawdę ogromne wrażenie: BMW i5 eDrive40 Touring jeździ niesamowicie komfortowo. I robi to z opcjonalnymi, największymi felgami 21”, a także oponami, czy może „naleśnikami” biorąc pod uwagę ich profil, Continental EcoContact 6Q w rozmiarze 255/35 R21 z przodu oraz 285/30 R21 z tyłu. Zaledwie ~86 mm „gumy”, a nierówności praktycznie nie było czuć! Teoretycznie nie powinniśmy być tym zaskoczeni pamiętając jak sprawowała się poprzednia Seria 5 (np. 545e), ale wciąż jest to zdumiewające.
BMW i5 eDrive40 Touring w zakrętach prowadzi się wręcz jak po sznurku, bardzo precyzyjnie, stabilnie i oczywiście z typowym dla BMW pchaniem z tylnej osi. Czuć, że jedziemy sporym autem, co korzystnie wpływa na komfort, ale kompletnie nie czuć masy wynoszącej te ~2200 kg (jeszcze bez pasażerów). Dodatkowo: nawet przy wyższej prędkości, typu 140 km/h, w środku jest bardzo, bardzo cicho. Wygłuszenie wnętrza jest na super-premium poziomie! Pod względem jakości i wygody jazdy jesteśmy bardzo blisko limuzyn klasy wyższej.
Osobną kwestią, że elektrycznie sterowane komfortowe fotele (to opcja za 5900 zł) zapewniały absolutnie topową wygodę m.in. dzięki odpowiedniemu kształtowi, a także bardzo szerokim możliwością dopasowania, a w tym długością i wysokością przedniej części siedziska, jak i wyparciem lędźwiowym. A trzymanie w zakrętach było na poziomie w zupełności wystarczającym jak na tego typu auto.
Po przejściu do wyraźnie mocniejszego i też napędzanego na wszystkie koła BMW i5 M60 xDrive Touring wrażenia ze spokojnej jazdy… w sumie się nie zmieniły. Auto wciąż bardzo komfortowo się prowadziło – tutaj „Zawieszenie adaptacyjne M Professional”, ale ten sam rozmiar felg i te same opony – w stopniu aż niepasującym do auta o takich parametrach. Przypominam, że BMW i5 M60 oferuje 601 KM mocy!
A jest to efekt działania systemu aktywnych stabilizatorów – silniki 48 V łączące końcówki drążków – które w domyślnym trybie jazdy pozwalają na wygodne wybieranie nierówności, a w sportowym nie tylko się usztywniają, ale też aktywnie niwelują przechyły nadwozia w zakrętach. Dzięki temu BMW i5 M60 xDrive prowadzi się wprost wybornie w szybkich łukach pozwalając nie tylko na szybką zmianę kierunku, ale też dając bardzo dużo pewności kierowcy! Oczywiście jak na auto tej wielkości.
Podczas ostrego traktowania – czyt. bardzo gwałtownego dodawania „gazu”, szczególnie w trybie sportowym – BMW i5 M60 xDrive Touring dostarcza deklarowaną moc w sposób natychmiastowy, wręcz gwałtowny. To z jednej strony zaleta, bo odpowiedź układu napędowego jest, właśnie, natychmiastowa, ale z drugiej nawet uprzedzony pasażer nie będzie przygotowany na taki poziom przyspieszenia po kopnięciu w pedał „gazu”. Wygląda na to, że trzeba przekalibrować sposób operowania prawą stopą w takim aucie :)
Osobnym tematem jest procedura „Launch Control”, która podczas przygotowania do startu dosłownie trzęsie całym samochodem, nawet mocniej niż miało to miejsce w przypadku BMW iX M60. Odczucie jest takie, jakbyśmy właśnie mieli uwolnić prawdziwą bestię trzymają w zamknięci… To zdecydowanie robi wrażenie, podobnie jak przyspieszenie tego sporego kombi do 100 km/h w czasie poniżej 4 sekund.
Fotele? Te w BMW i5 M60 nieco lepiej trzymają w zakrętach, ale mają równie szeroki zakres regulacji, a komfort w moim przypadku był porównywalny. Ich kształt został dobrze dobrany do charakteru i osiągów tego samochodu.
BMW i5 Touring powinno oferować nawet więcej przestrzeni we wnętrzu niż wersja sedan. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową do szklanego dachu miałem około 10 cm przestrzeni, zaś siadając „sam za sobą” mogłem liczyć na blisko 15 cm „luzu” przed kolanami oraz 5-6 cm nad głową. Czy z tyłu siedzi się z trochę podniesionymi kolanami? Tak, to efekt oczywiście akumulatorów schowanych w podłodze.
Bagażnik? 570 litrów niezależnie o której wersji BMW i5 mówimy. Niestety samochody te nie mają przedniej przestrzeni ładunkowej. Szkoda, szczególnie w przypadku i5 eDrive40, które nie ma przedniego silnika i można byłoby tam wygospodarować trochę miejsca np. na kable do ładowania.
Najnowsza generacja BMW Serii 5 Touring nie ma niestety otwieranej tylnej szyby (niezależnie od tylnej klapy). Była to unikalna i też bardzo wygodna funkcja wielu samochodów BMW i wielka szkoda, że już tego nie ma.
Tutaj oczywiście nie zmieniło się w zasadzie nic względem sedana. Jakość jest na bardzo wysokim poziomie, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę tapicerkę na kierownicy i fotelach, jak i materiały użyte na tunelu centralnym itd. Jedyne zastrzeżenia można mieć do twardości wstawek na drzwiach do obsługi szyb, które wykonane zostały nie tylko z twardego, ale też trochę szorstkiego tworzywa. Po prostu mocno on kontrastuje z pozostałymi elementami wyposażenia.
Jest to dosłownie „temat rzeka” w przypadku BMW i5, bo systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy są tak rozbudowane i tak zaawansowane, że zasługują nie na jeden osobny materiał, a wiele, które planujemy przygotować. Pierwszy z nich będzie na temat autonomicznej jazdy na niemieckich autostradach, który kończę szykować. Jak się spodziewacie BMW i5 Touring ma wszystko to, co znajdziemy np. w BMW X1 (film poniżej) plus kilka dodatków. Potrafi też zapewnić naprawdę wysoki poziom autonomii w miejskich czy autostradowych korkach (tak jak Seria 7 – film poniżej):
Nie jest jeszcze dostępny cennik BMW 520i Touring, więc póki co najtańszą opcją na BMW Serii 5 Kombi jest diesel 520d za ~280 tys. zł. Jeśli mówimy o wariancie elektrycznym czyli BMW i5 Touring to najtańsze jest i5 eDrive40 za ~355 tys. zł wyjściowo. Mocniejsze i czteronapędowe BMW i5 M60 xDrive Touring to minimum 510 tys. zł. No i to jest dopiero punkt wyjścia, bo dobrze wyposażone BMW i5 eDrive40 Touring kosztuje już ponad 400 tys. zł, a w przypadku mocniejszego M60 łatwo można przekroczyć 600 tys. zł.
Wydaje się też, że przydałaby się słabsza wersja elektryczna z napędem na cztery koła, coś jak i5 xDrive40. Nie każdy potrzebuje tyle mocy, a napęd na cztery koła często się przydaje.
Trzeba mieć na względzie, że w kategorii elektrycznych samochodów kombi wybór jest… znikomy. Audi A6 e-tron dopiero się pojawi, Mercedes nie ma takiego samochodu. W tej samej kategorii plasuje się Volkswagen ID.7 Tourer – choć to premium nie jest – który startuje od ~280 tys. zł, moc tylnego silnika wynosi 286 KM, a akumulator ma 77 kWh pojemności netto, a bogato wyposażona wersja kosztuje nieco ponad 310 tys. zł.
Trudno nie być pod wrażeniem tego jak prowadzi się, jakie osiągi oferuje, jak dobrze działają zaawansowane systemy wsparcia kierowcy i bezpieczeństwa, a także na jak wysoką jakość wnętrza i komfortu możemy liczyć w przypadku BMW i5. W odmianie Touring mamy jeszcze bardziej praktyczne nadwozie z przestronnym i ustawnym bagażnikiem. Tak, jest drogo, ale nie ma wątpliwości że wszystkie te dopracowane elementy wyposażenia, układu jezdnego, napędu elektrycznego itd. muszą swoje kosztować. Osobną sprawą, że zbyt wielu alternatyw dla elektrycznego kombi nie mamy na rynku niestety – oby szybko się to zmieniło.
Wyjazd redaktora Antyweb na prezentację BMW i5 Touring do Niemiec odbył się na koszt i zaproszenie firmy BMW Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
