Sportu dużo, ale bez przesady, praktycznie bez uszczerbku dla komfortu. BMW M340i xDrive oferuje świetne osiągi – 0-100 km/h w 4,4 s – a przy tym zachowuje komfortowy i nowoczesny charakter Serii 3. Najnowsza wersja wyposażona jest w 6-cylindrowy, rzędowy silnik B58 wzbogacony o system Mild Hybrid, co bardzo korzystnie wpływa na zużycie paliwa. Zapraszam na test.
Polecamy na Geekweek: Rewolucyjny samolot naddźwiękowy X-59 ma latać bez gromu dźwiękowego
Tak, to już kilka lat jak jest z nami najnowsze BMW Serii 3 (G20, G21 dla Touring). Testowaliśmy wersję 320d xDrive oraz 330i RWD. Kilkanaście miesięcy temu pokazano odświeżoną odmianę – LCI w BMW – którą poznać można najbardziej po „wygładzonych” przednich reflektorach, a także jednym, dwuczęściowym i zakrzywionym ekranie we wnętrzu. Mniej więcej wtedy też gama jednostek napędowych wzbogacona została o jednostki MHEV (Mild Hybrid) z dodatkowym silnikiem elektrycznym zamontowanym w skrzyni biegów. W ten sam układ wyposażone też jest testowane BMW M340i xDrive z legendarnym 3-litrowym, 6-cylindrowym i oczywiście rzędowym silnikiem B58.
Choć zużycie paliwa w przypadku 374-konnego sedana nie jest priorytetem, to w tym razem warto zrobić wyjątek, by zobaczyć jak BMW M340i xDrive radzi sobie właśnie dzięki systemowi Mild Hybrid. Układ ten pozwala na całkowite wyłączenie silnika także w trakcie jazdy (po zdjęciu nogi z pedału gazu), co umożliwia „żeglowanie” praktycznie bez oporów układu napędowego, a to oczywiście pozytywnie wpływa na zużycie paliwa:
Największe wrażenie robi oczywiście „spalanie” w mieście. 8 l/100 km w tak mocnym aucie z silnikiem benzynowym jest bezdyskusyjnie niskie! To poziom, do którego niewiele 2-litrowych silników benzynowych bez wsparcia hybrydowego jest w stanie dosięgnąć. Wystarczy wspomnieć 30i bez MHEV, jaki był oferowany w ramach Serii 3 jeszcze przed liftem. A to była i tak jedna z oszczędniejszych jednostek tego typu. 310-konne Cupry z 2.0 TSI i napędem na cztery koła potrzebują bliżej 9, niż 8 l/100 km. Co ważne, silnik spalinowy był wyłączony przez blisko połowę czasu pomiaru i przez 6 km (ponad 27%). To wartości wcale nie tak odległe od tego, co znamy z pełnych hybryd.
Dezaktywacja silnika w BMW M340i xDrive możliwa jest zarówno w Eco Pro, jak i w trybie komfortowym, choć w tym drugim przypadku ma to miejsce rzadziej.
Pomiary na drodze szybkiego ruchu (a w tym na autostradzie) również okazują się bardzo niskie, choć mogłyby być jeszcze lepsze gdyby nie mokre i zimne warunki, jakie miałem podczas pomiarów. Do urwania jest jeszcze dobre kilka, może nawet kilkanaście procent – szczególnie przy najwyższej prędkości, 140 km/h. Wciąż jednak okolice 9 l/100 km na autostradzie to świetny rezultat jak na to, że mamy do czynienia z autem, które ma 374 KM i napęd na cztery koła.
Do naprawdę imponujących możliwości 6-cylindrowych silników BMW z rodziny B58 dziś już raczej nikogo nie trzeba przekonywać. W BMW M340i oferuje on 275 kW (374 KM) mocy, z czego 8 kW (~11 KM) dostarczane jest przez jednostkę elektryczną (Mild Hybrid). To teoretycznie symboliczna wartość – w kontekście mocy całości – ale wpływa ona bardzo korzystnie na reakcję układu napędowego na polecenia kierowcy, redukując np. „turbo-laga”, a w tym przy niskich obrotach silnika spalinowego.
Obiecywane 0-100 km/h w 4,4 s jest osiągalne, aczkolwiek w lepszych warunkach (m.in. sucha jezdnia) da się uzyskać jeszcze lepsze wyniki, co potwierdza wiele wyników w sieci. Tym bardziej należą się brawa za tak skuteczne działanie napędu na cztery koła xDrive, a oponom Continental WinterContact TS 860 S za wysoką przyczepność przy ujemnej temperaturze.
Ważniejsze od samego sprintu 0-100 km/h jest reakcja na gwałtowniejsze dodanie gazu i właśnie tutaj i tak świetną charakterystykę 6-cylindrowej jednostki BMW M340i xDrive poprawia wspomniany silnik elektryczny – szczególnie na niskich obrotach motoru spalinowego. Żwawe przyspieszenie występuje już od około 1200/1300 obr./min aż do „odcięcia” przy ~7000 obr./min. Oznacza to, że na trzecim biegu można z powodzeniem przyspieszać od ~25 do ~140 km/h! A wszystko to trwa nieco ponad 8 sekund, czyli nieco tylko dłużej niż przyspieszenie 0-140 km/h z „Launch Control” z użyciem co oczywiste 1. i 2. biegu (7,6 s). Co warte zaznaczenia, 8-biegowy Steptronic wciąż oferuje w pełni niezależny tryb manualny.
Silnik elektryczny poprawia również kulturę działania jednostki spalinowej redukując i tak niskie wibracje podczas jego włączania. Gdy B58 działa, na wibracje nie ma oczywiście co narzekać ze względu na świetne wyrównoważenie silnika – typowe dla tego typu jednostek.
Czy czas oczekiwania na włączenie się silnika spalinowego jest długi? Moim zdaniem nie. Podczas spokojnej jazdy jest to praktycznie nieodczuwalne, a jeśli mocniej wcisnęliśmy pedał przyspieszenia po tym jak jednostka benzynowa BMW M340i została wyłączona, to oczekiwanie na przyspieszenie wynosi około sekundy (góra 1,5 s), mniej więcej tyle, co nieplanowana redukcja biegu w automatycznej skrzyni biegów.
Jeśli przyjąć, że BMW M340i xDrive powinno być najmocniejszą Serią 3, która nie jest jeszcze pełnokrwistą „eMką” ze wszystkimi zaletami i wadami (osiągi i codzienna użyteczność), to dokładnie tak jest. Zawieszenie (fabrycznie obniżone o 10 mm) jest sztywne i zdecydowanie czuć, że jedziemy autem o sportowym charakterze, ale wciąż daleko do BMW M3. Dopóki stan drogi nie jest naprawdę zły (dosłownie podziurawiony asfalt), jazda BMW M340i xDrive jest wystarczająco komfortowa. Wiadomo, to nie jest „kanapowóz”, ale wystarczy powiedzieć, że większość aut elektrycznych, także tych o zdecydowanie gorszych osiągach, oferuje i tak mniej wygody niż M340i xDrive.
Dodatkowe wzmocnienia, sztywniejsze stabilizatory i oczywiście dostrojone zawieszenie sprawiają, że BMW M340i xDrive prowadzi się bardzo stabilnie i pewnie w szybkich łukach. Różnica w skuteczności tłumienia nierówności pomiędzy trybem „Comfort”, a „Sport” jest naprawdę duża i w tym drugim jest już naprawdę sztywno. Na tyle, że nawet na torze sprawnościowym niespecjalnie czuć przechylanie się auta na lewo/prawo.
Świetne prowadzenie w zakrętach zapewnia też napęd xDrive z preferencją tylnej osi wspartym seryjnym dyferencjałem o ograniczonym poślizgu (tzw. szpera). Całość sprawia, że M340i xDrive prowadzi się w zasadzie podobnie do klasycznego, tylnonapędowego BMW (oczywiście do pełnej M3 jeszcze trochę brakuje). Przednia oś nie generuje podsterowności, a raczej wyciąga przód auta we wskazanym przez kierowcę kierunku. Mocne wychylenia tyłu pojazdu nie byłoby oczywiście wykonywalne gdyby nie możliwość całkowitego wyłączenia ESC. Na szczęście BMW wciąż to oferuje.
Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny z naprawdę minimalną bezwładnością w środkowym położeniu – dzięki temu, auto sprawia wrażenie dużo stabilniejszego na autostradzie. Całkiem sporo, jak na dzisiejsze standardy, przekazuje też informacji. Nie jest też przesadnie „ciężki”.
Całość dopełnia świetny układ hamulcowy, który już seryjnie w M340i jest wzmocniony względem „cywilnych” wersji Serii 3. Testowane auto miało jeszcze większe tarcze: sportowy układ hamulcowy M (element pakietu „M Technology”). Odporność na forsowną jazdę jest naprawdę wysoka i nie zaobserwowałem żadnej słabości w tej kwestii. Drugą częścią wspomnianego „Pakietu M Technology” jest zoptymalizowany zestaw chłodzenia silnika i intercoolera, które pozwalają na skuteczniejsze odprowadzanie ciepła z silnika podczas jazdy torowej. Całość kosztuje 1800 zł.
Przeszkadzać może kilka „sztucznych” dodatków. Dźwięk silnika jest nieco podbity w głośnikach. Jest to w zasadzie nieodczuwalne, bo efekty wzbogacające są bardzo naturalne, ale znawcy tematu wyłapią, że coś tutaj jest na rzeczy. Takie działanie to niestety efekt regulacji Unii Europejskiej, która już kilka lat temu nałożyła mocniejsze limity na hałas generowany przez samochody. Na szczęście „przegazówkę” na parkingu wciąż można zrobić i limitu obrotów nie ma :)
Nie do końca dobrze wygląda dyfuzor zintegrowany z tylnym zderzakiem, który w rzeczywistości nim nie jest – nie ma on dalszej części pod autem. Uwagi można mieć też do okalających właściwe rury wydechowe końcówek, które nie są nawet połączone ze wspomnianymi zakończeniami całości układu, to raczej element dekoracyjny zintegrowany ze zderzakiem.
Brawa należą się za wygłuszenie samochodu. BMW M340i xDrive nawet przy prędkościach autostradowych jest ciche – nie tylko jak na ten segment, ale w ogóle. Oczywiście nie jest to poziom Serii 5, ale naprawdę trudno narzekać na hałas we wnętrzu. W dużej części to efekt opcjonalnej przedniej szyby o zwiększonej izolacji akustycznej. W trybie komfortowym dźwięk silnika także jest mocno przytłumiony i praktycznie go nie słychać, choć akurat w przypadku tej jednostki można to traktować jako wadę ;)
Pomimo sportowego charakteru jaki niewątpliwie ma BMW M340i xDrive, to auto wciąż oferuje wszystkie funkcje komfortu jak i systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, jakie są dostępne dla Serii 3. Zaczynając od półautonomicznej jazdy autostradą i w miejskich korkach (najlepsze w segmencie), przez zaawansowany asystent parkowania i cofania (także „topka”), ostrzeganie o ruchu poprzecznym i pojazdach w martwym polu, a kończąc na matrycowych reflektorach przednich.
Dopóki nie spojrzymy na kokpit i tunel centralny, trudno się zorientować, że mamy do czynienia z BMW Serii 3 G20/G21 LCI (wersja po lifcie). W miejscu dwóch ekranów – kierowcy i centralnym – jest teraz jedna, zakrzywiona powierzchnia która realnie też skrywa dwa wyświetlacze. Osobiście bardziej podobał mi się wcześniejszy projekt, szczególnie że poprzedni System Operacyjny 7.0 lepiej był dostosowany do obsługi legendarnym i bardzo wygodnym pokrętłem iDrive.
Z nowym systemem, szczególnie po aktualizacji do wersji 8.5 (inne menu klimatyzacji na dole ekranu) da się porozumieć, ale jest on dużo bardziej rozbudowany, a przez to – szczególnie początkowo – może wydawać się trochę skomplikowany. Na szczęście da się go mocno konfigurować (np. ułożyć kafelki na ekranie głównym), co znacząco ułatwia obsługę. Wciąż jednak czuć, że niektóre rzeczy były projektowane pod obsługę dotykiem, a nie wspomnianym pokrętłem iDrive. Należy jednak docenić za możliwość wybierania funkcji tym manipulatorem, bo BMW to w zasadzie ostatnia marka oferująca obsługę bez dotykania ekranu.
W odświeżonym BMW Serii 3 pozbyto się niestety wydzielonego panelu klimatyzacji z fizycznymi przełącznikami. Pozostał co prawda panel do obsługi multimediów, wraz z pokrętłem głośności, ale wciąż chciałbym mieć wydzielony przycisk np. do wewnętrznego obiegu powietrza.
Jakość wykończenia wnętrza BMW M340i pozostała na naprawdę dobrym poziomie, właściwym dla segmentu premium. Skóra, która znalazła się na znakomitej części boczków drzwi jest przyjemna, a pod nią jest całkiem sporo sprężystej pianki. Kierownica świetnie leży w dłoniach, a gruby wieniec jest dosyć miękki i przyjemny. Twarde materiały pojawiają się dopiero w dolnych partiach kabiny, których rzeczywiście raczej się już nie dotyka. Szkoda, że kieszenie nie zostały wyścielone czymś miękkim. Do spasowania elementów nie można mieć praktycznie żadnych zastrzeżeń.
Fotele przednie – w standardzie sportowe – są bardzo wygodne i oferują duży zakres regulacji włącznie z dopasowaniem wysokości przedniej części siedziska i jego długości. Niestety za regulację wyparcia lędźwiowego trzeba dopłacić… Fotele osadzone są nisko – jak na usportowiony samochód przystało – i oferują naprawdę dobre podparcie w zakrętach. Jednocześnie, boczki siedziska nie są przesadnie duże, przez co nie utrudniają wsiadania i wysiadania.
BMW Serii 3 nawet z pakietem sportowym M nie może wyglądać tak jak M340i. M3 ma swój własny grill (dosyć kontrowersyjny zresztą). To właśnie ten wydzielony design dodaje dużo wyjątkowości do BMW M340i. Uroku dodają też małe akcenty jak np. mini spojler na tylnej klapie.
Wyjściowo BMW M340i xDrive kosztuje około ~310 tys. zł, a za dobrze praktycznie maksymalnie wyposażoną wersję cena wzrasta do mniej więcej ~375 tys. zł. Wydaje się dużo?
Audi A4/A5 nie są oferowane z silnikami o mocy wyższej niż ~265 KM (45 TFSI). Dopiero Audi S4/S5 mają mocniejszy silnik: 3.0 TDI o mocy 341 KM. A cena zaczyna się od… ~360 tys. zł, czyli delikatnie poniżej miejsca, w którym kończymy konfigurować M340i. Dobrze skonfigurowane S4/S5 TDI to już raczej 450 tys. zł.
Mercedes w ramach Klasy C o porównywalnej mocy oferuje… hybrydę Plug-In 400e (~381 KM), ale z wyraźnie gorszymi osiągami (5,4 s 0-100 km/h). Opcją jest też AMG C43 4Matic, który ma ponad 400 KM i… 2-litrowy silnik spalinowy. Osiągi i tak gorsze, o brzmieniu nie wspominając, a cena zaczyna się od ~375 tys. zł.
Inne marki? Volvo ma tylko hybrydy Plug-In z teoretycznie sporo wyższą mocą (455 KM), ale i tak gorszymi osiągami, Jaguar XE ma najwyżej 300 KM też z 2-litrowej jednostki benzynowej, Alfa Romeo Giulia ma 280 KM (odpowiednik raczej 330i) – powyżej jest Quadrifoglio czyli odpowiednik M3 – wyjściowo ~480 tys. zł.
BMW M340i xDrive to prawdopodobnie ostatnia okazja na zakup sedana (bądź kombi, bo Touring też jest dostępny) segmentu D w mocnej, ale jeszcze nie hardcorowej wersji napędowej (poniżej 4,5 s 0-100 km/h), która nie jest obciążona ciężkimi elementami napędu hybrydowego typu Plug-In. Nowe BMW Serii 5 o oznaczeniu „540i” (ten sam silnik) niestety nie jest już oferowany w Europie. Mercedes w autach tej wielkości wycofał 3-litrowe jednostki, Audi postawiło na ponad 300-konnego diesla – finalnie obydwa auta i tak wychodzą wyraźnie drożej od omawianego tutaj M340i.
Wygląda więc na to, że jeśli szukasz auta tej wielkości o takich parametrach, to musisz pogodzić się z… wadami BMW M340i xDrive czyli głównie udawanym dyfuzorem, delikatnym podbiciem dźwięku silnika z głośników i obsługą klimatyzacji z poziomu ekranu dotykowego. No właśnie, „wadami”, bo to w zasadzie wszystko, co można zarzucić temu samochodowi. Silnik B58 wsparty systemem Mild Hybrid oferuje nie tylko niskie zużycie paliwa – szczególnie jak na ten poziom mocy – ale przede wszystkim świetną dynamikę. Do tego, M340i wciąż jest prawie że normalną Serią 3: komfort zawieszenia jest na sensownym poziomie (dużo lepszym niż M3), a wyposażenie w zaawansowane i nowoczesne systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jest kompletne i topowe (nie tylko w segmencie). BMW M340i xDrive to auto, które należy i trzeba brać, póki jeszcze jest to możliwe, o ile oczywiście finanse na to pozwalają, bo z jednej strony tanio nie jest, ale z drugiej strony i tak najtaniej…
BMW M340i xDrive został udostępniony do testów przez firmę BMW. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
