SUV z przyspieszeniem 0-100 km/h w mniej niż 4 sekundy? SUV co ma zasięg ponad 500 km? Tesla Model Y Performance, która kosztuje ~260 tys. zł, a po doposażeniu w Autopilota i ciekawy lakier niecałe 310 tys. zł udowadnia, że takie połączenie jest możliwe i to w SUV-ie, który jest bardzo przestronny i praktyczny. Jak to auto wypada na tle podobnego wielkościowo Audi SQ6 e-tron? Zapraszam na test i porównanie.
Tesla Model Y to na ten moment najmniejszy SUV marki i plasuje się on w segmencie średniej wielkości aut. Większy jest oczywiście Model X. Pod względem wymiarów, Tesla Y odpowiada mniej więcej takim autom jak Audi Q6/SQ6 czy Mercedes-Benz EQE SUV. BMW iX jest autem zauważalnie większym, przynajmniej z zewnątrz. Wśród potencjalnych rywali wymienić można jeszcze Hyundaia IONIQ 5, który jest co prawda trochę mniejszy, ale także oferuje mocną wersję – IONIQ 5N – która ma jednak mocno sportowy charakter.
Temat samochodów marki Tesla oraz ich odmienności w wielu kwestiach jest bardzo rozległy i z pewnością będzie on przedmiotem kilku artykułów. W tym materiale skupię się na wersji Performance Tesli Y bardziej od strony codziennej frajdy z jazdy w porównaniu z podobnie mocnym Audi SQ6 e-tron. Roztrząsanie wszystkich aspektów, jak np. półautonomicznej jazdy, systemów bezpieczeństwa itd. pozostawię na następne odcinki.
Jeśli ktoś zdecyduje się na Teslę Model Y, to naprawdę trudno nie skusić się na wariant Performance. Różnica w cenie względem Long Range AWD (z napędem na cztery koła) jest w sumie symboliczna: 225 kontra 258 tys. zł (więcej o ~15%), przy czym jeśli doposażymy wersję „podstawową” w felgi 20-calowe (Performance ma 21 cali seryjnie), różnica maleje do ~23 tys. zł. Nie ma się więc co dziwić, że wiele osób decyduje się na wariant Performance.
Producent deklaruje, że Tesla Model Y Performance ma przyspieszenie 0-100 km/h wynoszące 3,7 s, ale pod odjęciu „first foot rollout”, co jest naleciałością z amerykańskich wyścigów na 1/4 mili. Informacje na temat mocy łącznej nie jest podana wprost – można jedynie zgadywać, że powinniśmy dodać moc obydwu silników: przedni ma 158 kW (215 KM), tylny zaś 235 kW (320 KM). Nie jest jednak powiedziane, że pozostałe elementy systemu – szczególnie akumulator trakcyjny – są w stanie dostarczyć tak wyliczoną moc systemową czyli 393 kW (535 KM). Oto jak wygląda praktyka:
W praktyce, Tesla Model Y Performance oferuje przyspieszenie 0-100 km/h w 3,9 s (bez pominięcia pierwszej stopy), a maksymalnie jest w stanie osiągnąć nieco ponad 250 km/h. Oczywiście moc, a tym samym osiągi, pogarsza się wraz z rozładowywaniem się akumulatora, ale spadek nie jest drastyczny, choć są na rynku auta, które przy podobnym poziomie mocy są mniej wrażliwe na mniejszą ilość energii zgromadzonej w akumulatorze:
Audi SQ6 e-tron przyspiesza wyraźnie słabiej nie tylko do 100 km/h, ale nawet do ~160 km/h, przejmując inicjatywę dopiero przy 200 km/h. Z drugiej jednak strony, niemieckie auto kończy przyspieszać przy około 230 km/h. Jeśli porównamy ze sobą obydwa auta przy akumulatorach naładowanych w 50%, to do 100 km/h przyspieszenie jest niemalże identyczne, a już przy 140 km/h Audi SQ6 jest wyraźnie szybsze – 7,2 kontra 7,7 w Tesli Model Y Performance. Przy wyższej prędkości różnica tylko rośnie. To pokłosie tego, że akumulator w Audi parowany jest jeszcze z mocniejszymi silnikami w Porsche Macan.
Nie można nie zauważyć, że Tesla Model Y Performance oferuje świetne – ponadprzeciętnie dobre – parametry przyspieszenia do 100 km/h oferując czas przyspieszenia bliski temu, którym legitymuje się BMW iX M60 (619 KM). Później jednak werwa jakby trochę słabnie.
Warto też popatrzeć jak Tesla Model Y Performance wypada na tle innego symbolu „sportowego SUV-a średniej wielkości” czyli BMW X3 M Competition. Podobny poziom mocy, ale oczywiście napęd spalinowy. Auto było testowane w warunkach zimowych, co pogorszyło czas przyspieszenia, szczególnie do 100 km/h, ale daje to pewien obraz. Jeśli elektryczna Tesla Model Y Performance podąża bardzo blisko za BMW X3 M Competition aż do 250 km/h, to zdecydowanie nie można mieć powodów do narzekań!
A tych nie można mieć także z tego powodu, że Tesla Model Y Performance ze względu na napęd elektryczny reaguje natychmiastowo na każde gwałtowniejsze pchnięcie pedału przyspieszenia. W takim spontanicznym sprincie, bez przygotowania, spalinowe BMW X3 M pozostanie w tyle, które siłą rzeczy musi najpierw zredukować przełożenie skrzyni biegów, co robi bardzo szybko, ale jednak nie natychmiastowo.
No chyba, że W Tesli Model Y Performance kierowca (lub pasażer) wpadnie na absurdalny pomysł, by przełączyć układ napędowy w tryb „Chill”, w którym to osiągi są wyraźnie gorsze: 8,8 kontra 4,2 w sprincie 70-140 km/h – przepaść! To wolniej niż 245-konny Mercedes GLC 300d z dieslem pod maską… A dlaczego włączanie trybu Chill jest absurdalne, wyjaśnię w sekcji dotyczącej zasięgu.
Wiemy już, że pod względem przyspieszenia Tesla Model Y Performance absolutnie nie zawodzi, ale czy dynamiczna jazda w zakrętach tym elektrycznym autem może cieszyć? Okazuje się, że tak, szczególnie jeśli aktywujemy tryb Track Mode (Jazda na torze), o którym szerzej za chwilę.
W domyślnym trybie – wszystkie systemy włączone – Tesla Model Y Performance ma raczej tendencję do podsterowności, choć w ogólnym rozrachunku należałoby określić zachowanie auta jako zbalansowane. Przede wszystkim mamy tutaj gigantyczne pokłady przyczepności i na suchym asfalcie praktycznie nie da się zerwać przyczepności. Auto wyrywa natychmiastowo w stronę, którą wskażemy kierownicą, a tył podąża posłusznie bez odczuwalnych oznak nieefektywnego zarzucania.
Sam układ kierowniczy jest odczuwalnie ciężki (da się regulować siłę jego wspomagania) – wymaga większej siły, niż w większości nowoczesnych aut, co szczególnie w kontekście auta sportowego zdecydowanie nie jest wadą. Jego precyzja stoi na wysokim poziomie, przekazuje też sensowną ilość informacji płynącej z kół – jak na dzisiejsze standardy oczywiście.
Gdy aktywujemy tryb „Track Mode”, co oczywiście wg instrukcji jest dozwolone tylko poza drogami publicznymi, to uzyskujemy dostęp do naprawdę ciekawych statystyk oraz ustawień. Po pierwsze możemy przesuwać balans napędu pomiędzy przednią, a tylną osią, możemy też ustawić czułość elektroniki stabilizującej tor jazdy (ESC) w… 20-punktowej skali – kosmos! Jest też sekcja umożliwiająca dostosowanie siły hamowania rekuperacyjnego. Jakby tego było mało, mamy cały czas wyświetlone dane statystyczne na temat temperatury hamulców, silników oraz samego akumulatora. Można też mieć podgląd na ciśnienie w oponach oraz przeciążenia jakie generujemy w trakcie jazdy. To pakiet, który udostępnia naprawdę niewiele aut z wyjątkami pokroju BMW M czy sportowe modele Porsche.
Czy przesunięcie balansu napędu Tesli Model Y Performance na tył w połączeniu z mocniejszym uśpieniem ESC pozwalają na zamaszystą jazdę nadsterowną, a nawet poślizgi zwany powerslidem lub driftem? Owszem, pozwala :) Czy jest to efektywne? Raczej nie, ale efektowne zdecydowanie tak. Nie jest to efektywne, bo oczywiście poślizg z natury pogarsza osiągi, a po drugie zmieniając balans samochodu na tył realnie możemy nawet tracić całkowitą moc układu. Tylny silnik ma określoną moc, która jest mniejsza niż moc źródła napędu, nie jest możliwe przeniesienie/przetransferowanie mocy z przedniej na tylną oś, co w tym przypadku (auta elektrycznego) jest równoznaczne z przenoszeniem mocy pomiędzy przednim, a tylnym silnikiem.
Co jednak istotniejsze, te kilka-kilkanaście minut na torze sprawnościowym nie spowoduje, że Tesla Model Y Performance „spuchnie”. Hamulce nie przegrzały się, ikonka akumulatora dopiero zaczęła przechodzić z koloru zielonego w żółty, a opony nie kładły się na krawędziach. To może banalne, ale w świetle „elektryków” wcale nie takie oczywiste. Oczywiście, poważniejsze „upalanie” na torze dosyć szybko ujawnia niedostatki w układzie hamulcowym, a po kilkunastu minutach także akumulator ogranicza swoją moc. Model Y Performance nie ma nawet nawiercanych tarcz hamulcowych, co w modelach przygotowanych do sportowej jazdy wydaje się oczywistością.
Kolejnym elementem, który niekoniecznie pasuje do osiągów Tesli Model Y Performance są jej fotele, które choć wygodne i z szeroką możliwością regulacji, to oferują naprawdę minimalne podparcie boczne w zakrętach – to ta sama konstrukcja, co w słabszych wersjach tego auta. W konsekwencji kierowca trzyma się wieńca kierownicy i zapiera kolanami o drzwi czy kokpit, co oczywiście jest dalekie od optimum.
Podsumowując: Tesla Model Y Performance z pewnością oferuje bardzo dobre, a można nawet uznać, że oszałamiające osiągi (jak na ten segment), także na tle aut spalinowych – mowa oczywiście o przyspieszeniu, nawet powyżej 100 km/h. Skuteczność w zakrętach także jest bardzo dobra – auto jest wręcz przyklejone do drogi i trakcja jest na wzorowym wręcz poziomie. Nie ma w tym jednak zbyt wielu emocji. Te pojawiają się z aktywnym pakietem „Track Mode” – można pobawić się na torze sprawnościowym i poćwiczyć jazdę z mniejszych czy większych poślizgach. Finalnie jednak, brak adekwatnego do osiągów wyposażenia wnętrza (fotele) może rzutować na końcową ocenę frajdy z jazdy.
To jeden z tych tematów, które będą wymagały szerszego zagłębienia się i bardziej wnikliwego wyjaśnienia. Dziś w dużym skrócie i pewnym uproszczeniu. Zasięg Tesli Model Y Performance jest – szczególnie jak na te osiągi – bardzo duży, co wynika głównie z bardzo niskiego zużycia energii – w zasadzie można powiedzieć, że najniższego w klasie. Jak to wygląda w większych detalach? Podane poniżej wartości są przybliżone.
W mieście można zejść w okolice 15 kWh/100 km, co jest dobrym wynikiem (szczególnie biorąc pod uwagę szerokie opony o sportowym charakterze). Dużo większe wrażenie robi jednak ~20 kWh/100 km przy 120 km/h oraz ~24 kWh/100 km przy 140 km/h. To sporo lepiej niż w porównywanym tutaj Audi SQ6 e-tron. Zamieszczam film z wynikami tego Audi. Chill mode? Przy normalnej, spokojnej jeździe nie poprawia on zużycia energii, szczególnie przy stałej prędkości, a przez to że Tesla nie ma funkcji „kickdown” jazda w tym trybie może okazać się bardzo złym pomysłem.
Przekłada się to na zasięg typu: ~360-370 km przy 120 oraz 300-310 km przy 140 km/h. bardzo dobre wyniki, ale już tak nie imponują jak zużycie energii, co wynika z tego, że Tesla Model Y Performance ma stosunkowo mały akumulator: około 75 kWh netto. Dla porównania Audi SQ6 e-tron ma 95 kWh (też netto). Finalnie więc wizyty na stacji ładowania w trasie będą równie częste. No właśnie… ładowanie.
Tesla Model Y ma „starą” architekturę 400 V, ale jednocześnie osiąga bardzo wysoką moc ładowania, bo 250 kW nawet. Ładowałem na ładowarce 350 kW, tej samej co Audi SQ6, ale nie na Tesli Supercharger, i osiągnąłem maksymalnie blisko 200 kW. Czas uzupełnienia od 13% (z tylu startowałem) do 79% wynosił 32 minuty. Dla porównania: ładowanie Audi SQ6 e-tron od 9 do 80% zajęło 21 minut.
O ile więc Tesla Model Y Performance ma wyraźnie niższe zużycie energii, to jednak zadaną, kilkusetkilometrową trasę z uwzględnieniem przynajmniej jednego ładowania pokonamy nieco szybciej w Audi SQ6 e-tron. Przykład to obrazujący:
Możliwe, że Teslę da się nieco szybciej załadować (np. na Supercharger), ale nie ma co liczyć na zejście w okolice 20 minut między 10 a 80% – najlepsze czasy jakie widziałem wskazywały na okolice 26 minut. W efekcie więc Teslą będziemy jechać nieco dłużej, choć… taniej, bo cały czas dostarczać będziemy wyraźnie mniejszą ilość energii, o mniej więcej 25% – bez wątpienia sporo. Pomijam tutaj oczywiście ewentualne specjalne czy promocyjne taryfy dostępne dla konkretnej marki.
Tesla Model Y Performance jest ma obniżone zawieszenie względem „normalnych” wariantów o około 15 mm. Prześwit wynosi 157 mm, co jest dosyć normalne w świecie usportowionych SUV-ów. W każdym razie nie ma problemu z wjazdem/wyjazdem z garażu, a na wyższe krawężniki wjeżdżać i tak raczej nie będziemy chcieli ze względu na felgi, wystające wręcz poza obrys opony (szkoda, że nie odwrotnie).
To obniżenie jest o tyle istotne, że Model Y Performance jest jeszcze sztywniejszy niż „normalny” Model Y – twardsze sprężyny. Efekt ten wzmagają oczywiście niskoprofilowe opony 255/35 R21 – zaledwie ~82 mm „gumy”. Przekłada się to na odczuwalne podbijanie na poprzecznych nierównościach, a mocno zapadnięte studzienki lepiej po prostu omijać.
W tym względzie, Audi SQ6 e-tron prezentuje się dużo lepiej. Komfort codziennej jazdy jest sporo lepszy, co wynika nie tylko z pneumatycznego zawieszenia, ale też większej warstwy „gumy”: choć felgi też są 21-calowe, to jednak opona ma rozmiar (z przodu) 255/45 R21, co oznacza aż 115 mm warstwy oddzielającej elementy twarde od asfaltu.
Komfort akustyczny, jest na porównywalnym poziomie, choć można odnieść wrażenie, że w Tesli jest ciszej na autostradzie (szybko opadająca linia dachu przekłada się na lepszą aerodynamikę), zaś Audi SQ6 trochę lepiej izoluje w mieście.
Przewagę Audi widzę również w jakości elementów wykończenia wnętrza, choć nie jest to kategoryczna ocena dotycząca wszystkich elementów. Bo choć można znaleźć w SQ6 pojedyncze twarde, mniej przyjemne tworzywa np. na drzwiach, to jednak odczucie jakie mamy siedząc na fotelu, trzymając kierownicę i opierając łokcie np. na drzwiach jest lepsze w niemieckim Aucie. Dotyczy to także komfortu termicznego w upalne drzwi, co wynika np. z tego że do Audi można dokupić fotele wentylowane lub inne niż skórzane, podczas gdy do Tesli nie.
To absolutnie nie znaczy, że jakość użytych elementów w Tesli Model Y jest zła! Patrząc i wodząc palcami np. na skórzane obicie drzwi, operując manetkami czy przyciskami na kierownicy ma się poczucie wyższego segmentu, premium. Na koniec dnia dostrzegamy jednak, że jest to dobrej jakości obicie skórzane, ale jednak sztuczne i np. na kierownicy trochę szorstkie, choć wciąż powyżej tego co uznajemy za średnią w segmencie (ogólnie, nie tylko premium).
Pod względem przestronności wnętrza Tesla Model Y Performance oferuje nawet więcej miejsca niż Audi SQ6 e-tron, choć różnica nie jest duża. Przy moim wzroście – 1,84 m – z przodu miałem nad głową 16 cm, a siadając „sam za sobą” przed kolanami wciąż było 10 cm, a do szklanego dachu nie mniej niż 10 cm. Sporo! Do tego, bardzo dużo miejsca na stopy i całkowity brak tunelu środkowego.
Zupełnie osobnym i bardzo skomplikowanym tematem jest system „infotainment” czyli multimedia. Tesla Model Y i tak jest w tym zakresie mniej radykalna niż nowa „Trójka”, która nie ma nawet manetki do kierunkowskazów czy zmiany kierunków jazdy. Niemniej brak ekranu przed kierowcą, nawet w formie Head-Up Display, może być dla niektórych osób niedogodnością. Jak dużą? To już zależy od preferencji. Wiele rzeczy w Tesli zrobionych jest w sposób nieoczywisty, diametralnie się różniący od rynkowego standardu – co czasem jest na plus, ale czasem na minus, a czasem… to zależy od prywatnych preferencji i przyzwyczajeń.
Nie ma jednak żadnych wątpliwości, że pod względem możliwości, zaawansowania, liczby dostępnych funkcji, Tesla Model Y bije na głowę to, co oferuje Audi SQ6 w tym obszarze. I nie chodzi nawet o to, że można wybrać np. dźwięk kaczki potwierdzający zaryglowanie zamków czy użyć megafonu do komunikacji z innymi kierowcami. Dostępność informacji na temat układu napędowego, mapy połączone z bardzo dobrym planerem ładowania, możliwość konfiguracji np. sposobu zachowania się auta przed zatrzymaniem itd. itp. To po prostu inny poziom. Ma się wrażenie, że inżynierowie zaprojektowali (lub zaprojektują) każdą funkcję, która jest technicznie wykonywalna i nie jest zabroniona prawem.
Można oczywiście mieć uwagi do niektórych rzeczy, jak np. czcionka w wielu miejscach mogłaby być większa, dopasowanie temperatury klimatyzacji jest niepotrzebnie skomplikowane, czy np. zmiana ustawień lusterek i kierownicy częściowo z poziomu ekranu nie jest najwygodniejszą rzeczą na świecie.
Końcowo jednak: trudno nie być pod wrażeniem tego, jak wszystko jest zorganizowane i jakie możliwości to oferuje. Trzeba mieć jednak świadomość, że to m.in. system inforozrywki polaryzuje komentatorów i może być powodem odrzucenia takiego czy innego samochodu. Nie mam jednak wątpliwości, że należy spróbować i nawet jeśli ktoś jest początkowo sceptycznie nastawiony do jednego czy drugiego rozwiązania, to użyczenie auta na kilka dni nie stanowi większego problemu i można na własnej skórze ocenić obydwa systemy.
To także dosyć rozległy temat i również w obszarze zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy Tesla Model Y prezentuje miejscami diametralnie inne podejście względem „tradycyjnych” producentów aut. Najistotniejszą kwestią jest w mojej ocenie opieranie się na kamerach w kwestii parkowania. Tesla Model Y nie ma czujników parkowania (radarów) – w ogóle. Wykrywaniem słupków, ścian, innych aut zajmują się kamery: dwie po bokach pojazdu (w słupkach B), jedna z przodu (w obudowie lusterka wstecznego) oraz tylna. Nie ma kamery w przednim zderzaku i tutaj warto się zatrzymać.
Chodzi o to, że wyjeżdżając przodem z miejsca parkingowego w Tesli nie mamy żadnego wsparcia. Nie jesteśmy w stanie podejrzeć (z użyciem kamery) co dzieje się na drodze, na którą wyjeżdżamy. A ponieważ nie ma radarów, nie ma też ostrzegania o ruchu poprzecznym w takiej sytuacji. Wyjeżdżając tyłem z miejsca parkingowego też nie ma tego ostrzegania, ale przynajmniej tylna kamera jest w zderzaku (klapie bagażnika) i jest całkiem szerokokątna.
Autopilot to także temat do osobnego omówienia – będzie osobny materiał – ale w obecnie oferowanej wersji w Europie ma on realnie mniejsze możliwości niż, to co Tesla udostępniała kilka lat temu, a także to co oferuje np. w Stanach Zjednoczonych. Jest to jednak dosyć dobry asystent wsparcia, trzeba tylko pamiętać, że jeśli nie będziemy trzymać rąk na kierownicy, to możemy zostać ukarani w postaci czasowego odcięcia dostępu do tego systemu nawet na kilkadziesiąt dni!
Tesla Model Y Performance startuje od kwoty ~258 tys. zł i w zasadzie nic nie trzeba dokupywać, no chyba że zdecydujemy się na fajniejszy lakier (około 11 tys. zł) albo wysoką wersję Autopilota (39 tys. zł). Wówczas cena rośnie do około ~308 tys. zł. Na tle Audi SQ6 e-tron to wręcz okazja, bo niemieckie auto startuje od kwoty 420 tys. zł, a wysoko skonfigurowane auto może przekroczyć nawet 500 tys. zł. Różnica wręcz gigantyczna, choć trzeba oddać, że możliwości konfiguracji i indywidualizacji, jaką oferuje Audi to zupełnie inny świat. W Tesli zmienić możemy kolor nadwozia i wybrać jeden z dwóch kolorów tapicerki wnętrza: jasną lub ciemną. To wszystko. Ale czy możliwości konfiguracji są warte wydania dodatkowych 150-200 tys. zł, to już osobny temat…
Wspomnieć jeszcze należy, że Tesla Model Y dostępna jest w leasingu z bardzo niskim oprocentowaniem: 1,99%. Warunkiem jest – póki co – odbiór auta do końca września.
Tesla Model Y Performance to bez wątpienia auto szybkie i bardzo skuteczne. Bryluje też w kwestii przestronności i praktyczności wnętrza: ilość miejsca dla pasażerów jak i na bagaże jest doprawdy imponująca biorąc pod uwagę wielkość zewnętrzną samochodu. Jest to też auto bardzo nowoczesne, oferujące wiele funkcji, także takich które można traktować tylko jako ciekawostkę. Czuć też, że samochód został zaprojektowany od podstaw jako „elektryk”, co jest widoczne w obecności wielu funkcji, których próżno szukać u konkurencji. Możliwość zostawienia psa w środku auta z aktywną klimatyzacją i stosownym komunikatem to jeden z wielu przykładów.
Nie wszystkie pomysły czy rozwiązania inżynierów są wygodne i zapewne wszystkim nie przypadną do gustu, choć do znakomitej większości można się przyzwyczaić i nie będą stanowić istotnego problemu w dłuższej perspektywie. Jest to auto sztywno, wręcz sportowo zawieszone, adekwatnie do osiągów, ale w pewnym stopniu ogranicza to komfort codziennego poruszania się po mieście.
Jeśli to wszystko zestawimy z ceną, która – nie ma się co oszukiwać – jest bardzo korzystna jak na auto elektryczne tej wielkości o takich osiągach, to trudno się dziwić, że osoby zainteresowane są w stanie przymknąć oko na niektóre mniej wygodne kwestie związane z samochodami Tesla. W ogólnym ujęciu to naprawdę dobry samochód i uważam, że będąc zainteresowanym tego typu „elektrykiem” absolutnie koniecznym jest skorzystanie z jazdy próbnej Teslą Model Y Performance, by przekonać się jak ten samochód pasuje pod konkretne preferencje.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
