Tak, hybryda Plug-In – Toyota Prius PHEV – może być tańsza w codziennym użytkowaniu od samochodu elektrycznego. I to nawet wówczas, gdy „elektryka” ładujesz z własnej instalacji fotowoltaicznej. Priusa Plug-In też możesz. A w dłuższej trasie, gdzie istnieje już konieczność skorzystania z publicznych stacji ładowania, spalinowa część napędu sprawia, że Prius Plug-In Hybrid okazuje się nie tylko... tańszy, ale i zapewnia większy zasięg. Zapraszam na test.
Jesteśmy w trakcie transformacji dotyczącej transportu samochodowego. Świat motoryzacji – wolniej lub szybciej – ale przechodzi na auta elektryczne. To zmiany szybsze i głębsze niż popularyzacja napędów hybrydowych, z którą mamy do czynienia od mniej więcej 20 lat. Obecnie, wiele nowych modeli samochodów hybrydowych to tzw. „Plug-Iny” (PHEV), których akumulator jest dosyć duży i można – a nawet należy – go doładowywać z gniazdka. Auta tego typu stanowią niejako ogniwo pośrednie pomiędzy motoryzacją spalinową, a elektryczną. Właśnie takim samochodem jest omawiana dziś Toyota Prius Plug-In Hybrid. Szerzej na temat budowy aut hybrydowych Plug-In.
Hybryda Plug-In: Toyota Prius PHEV
Koncepcją tego materiału jest porównanie kosztów codziennego użytkowania (ładowania akumulatora jak i ewentualnie tankowania paliwa) dwóch konstrukcji: hybrydy Plug-In oraz samochodu elektrycznego. Przedstawicielem pierwszej kategorii jest oczywiście Toyota Prius Plug-In najnowszej generacji (2023/2024) w dwóch wersjach: z 17- oraz 19-calowymi felgami (dla zobrazowania jak dużo od nich i od opon na nich założonych zależy). Jako rywala wybrałem Hyundaia IONIQ 6 2WD, którego napęd jest bardzo oszczędny na tle rywali, a który także pod względem kształtu karoserii nastawiony jest na efektywność, a dodatkowo: moc układu napędowego jest podobna. Oczywiście różnice są widoczne gołym okiem, ale finalnie chodzi o porównanie napędów i kosztów użytkowania (zużycie i ładowanie). Takie rzeczy jak design auta czy komfort wyposażenia nie są brane pod uwagę w przypadku tego materiału.
Koszt 1 litra benzyny przyjąłem jako 6,7 zł (obecna cena to 6,4-6,8 zł), ładowanie w domu policzyłem w dwóch wariantach: „za darmo” (np. z przydomowej instalacji fotowoltaicznej) lub po 1 zl za 1 kWh (uśredniony koszt ładowania z sieci elektrycznej – jedni mają taniej, inni drożej zależnie od ogólnego zużycia ich gospodarstwa domowego, taryfy). No i jeszcze ładowanie na szybkiej stacji prądem stałym – 2-3 zł – ten przedział będę brał pod uwagę, bo ceny też zależą od abonamentów i np. chwilowych promocji.
UWAGA! Nie rozważam scenariusza, w którym właściciel takiej hybrydy Plug-In lub samochodu elektrycznego nie ma gdzie ładować jego akumulatorów z taniego źródła energii (np. w domu). Taki scenariusz byłby mniej korzystny dla auta elektrycznego (konieczność korzystania z droższego ładowania z publicznych stacji), a także podważa zasadność użytkowania hybrydy Plug-In – jeśli nie będziemy jej ładować, to lepiej kupić auto w pełni spalinowe lub hybrydowe (nie Plug-In).
Z moich testów wynika, że Toyota Prius Plug-In w warunkach miejskich jest w stanie przejechać ponad 102 km (felgi 19-calowe i opony z indeksem oporów toczenia „C”) lub 110 km (felgi 17-calowe i opony z indeksem oporów toczenia „A”) w trybie elektrycznym, bez aktywacji części spalinowej układu napędowego. Zasięg elektryczny w takim scenariuszu możemy określić jako „duży”, bo przeciętny Europejczyk nie przejeżdża więcej niż ~40 km dziennie. Większość z Was też zapewne pokonuje w mieście do 50 km dziennie.
W przypadku samochodu elektrycznego – Hyundai IONIQ 6 2WD 76 kWh – „problem zasięgu” nie istnieje, bo w miejskim scenariuszu użytkowania ładować można się w zasadzie raz w tygodniu, a energii i tak starczy na te kilka dni jazdy. W związku z tym możemy porównać ze sobą wyłącznie zużycie energii:
Oznacza to, że samochód elektryczny będzie w miejskim scenariuszu jazdy mniej oszczędny, a więc i droższy w użytkowaniu. „Elektryk” zużyje o 15-29% więcej, o tyle też mniej więcej większy będzie koszt przejechania 100 km. Zakładając, że za 1 kWh płacimy 1 zł, będzie to:
* no chyba, że uznamy, że prąd z instalacji fotowoltaicznej jest za darmo, to jazda obydwoma samochodami nie będzie nas – teoretycznie – nic kosztować.
Czy należy rozważyć scenariusz jazdy Priusem PHEV z rozładowanymi akumulatorami? Moim zdaniem nie powinniśmy (z powodów wcześniej podanych), ale jeśli ktoś chce wiedzieć, to: 3,0 – 3,3 l/100 km, co przekłada się na ~20-23 zł na 100 km. Ponownie: zależnie od zastosowanych felg i opon w samochodzie Toyoty.
Tutaj sprawy już się komplikują, bo w przypadku hybrydy Plug-In musimy rozważyć przekroczenie zasięgu oferowanego przez akumulator. Załóżmy więc kilka dystansów tego typu jazdy: 50, 75, 100, 150, 200, 300 km. Mało kto raczej dalej niż wspomniane 300 km tego typu drogami jechać nie będzie.
Toyota Prius Plug-In przy prędkości 90 km/h oferuje zasięg elektryczny (rzeczywisty, dane testowe): 85-76 km. Większa wartość została uzyskana w przypadku felg 17-calowych i opon z indeksem oporów toczenia „A”, podczas gdy mniejsza z 19-calowymi felgami i oponami „C”. A zużycie energii? Odpowiednio: 12,3 i 13,9 kWh/100 km. Gdy akumulator zostanie już wyczerpany, zużycie paliwa wynosi 3,2 – 3,7 l/100 km (również odpowiednio 17- i 19-calowe felgi).
Koszt przejechania zadanego dystansu drogami międzymiastowymi (prędkość 90 km/h) porównując samochód elektryczny (Hyundai IONIQ 6) do hybrydy Plug-In (Toyota Prius PHEV „/” rozdziela 17-calowe od 19-calowych felg):
Granicznym dystansem, po przekroczeniu którego zmienia się sytuacja na korzystniejszą dla samochodu elektrycznego jest tutaj ~75-85 km. Akurat Toyota Prius Plug-In oferuje przy 90 km/h zasięg 76 lub 85 km (odpowiednio 19- oraz 17-calowe felgi) i po przejechaniu tego dystansu trzeba uruchomić silnik spalinowy, który zużywa paliwo. A koszt tego paliwa jest już wyższy niż koszt energii zużytej podczas takiej jazdy, a która była uzyskana z taniego źródła energii (np. ładowanie w domu).
I jeszcze wariant na sytuację, gdybyśmy uznali, że energię elektryczną ładujemy za darmo:
W przypadku drogi ekspresowej chciałbym rozważyć dwa scenariusze. Pierwszym jest jazda obwodnicą miasta (tam raczej prędkości rzędu 140 km/h nie osiągniemy) i jest to raczej dystans krótki: do 50 km. Przy takim dystansie nie ma też potrzeby ładować się ze stacji szybkiego ładowania, ponieważ cały czas „kręcimy się” blisko domu. Drugim scenariuszem jest już dalsza wyprawa, ponad 100 km, gdzie przyjmuję, że ładowanie odbywa się ze stacji szybkiego ładowania.
Tutaj ponownie Toyota Prius Plug-In oferuje niższe – z 17-calowymi felgami – zużycie energii przy 120 km/h (17,4 / 20,5 kWh/100 km odpowiednio 17- oraz 19-calowe felgi) niż w pełni elektryczny Hyundai IONIQ 6 (20,1 kWh/100 km). Jednocześnie, elektryczny zasięg Priusów PHEV przy prędkości 120 km/h wynosi odpowiednio: 60 oraz 52 km.
Wariant pierwszy: obwodnica miasta o statusie drogi ekspresowej (120 km/h), którą dojeżdżamy do pracy. Rozważamy dwa dystanse 25 oraz 50 km. Koszt przejechania zadanego dystansu porównując samochód elektryczny (Hyundai IONIQ 6) do hybrydy Plug-In (Toyota Prius PHEV „/” rozdziela 17-calowe od 19-calowych felg):
Możemy jeszcze rozważyć jak wyglądałaby sytuacja na dystansie 100 km, gdzie akumulator Priusa oraz IONIQ-a byłby ładowany w domu. Oczywiście, po przekroczeniu zasięgu elektrycznego hybrydy Plug-In następuje aktywacja napędu hybrydowego i jazda ze zużyciem paliwa:
Widać więc, że z tanim prądem w domu nie ma jak walczyć.
Ciekawie zaczyna się robić, gdy rozważymy scenariusz dłuższej podróży, podczas którego samochód elektryczny musi być ładowany ze stacji. W przypadku hybrydy Plug-In nie rozważamy ładowania akumulatorów, a jazdę w trybie spalinowym (akumulatory już wyczerpane). Przyjmuję dwie ceny energii: 2 oraz 3 zł za 1 kWh. Slash „/”, podobnie jak wcześniej, rozdziela Priusa PHEV z felgami 17- oraz 19-calowymi.
To może być trochę zaskoczeniem. Hybryda Plug-In (w tym przypadku Toyota Prius Plug-In) w dłuższej trasie pokonywanej z prędkością 120 km/h – nawet jadąc z pustymi akumulatorami – jest oszczędniejsza (w rozumieniu: koszt paliwa) od samochodu elektrycznego (w tym przypadku Hyundai IONIQ 6 2WD), który jest ładowany z publicznych, szybkich stacji. Różnica jest naprawdę spora, bo wynosi przynajmniej kilkadziesiąt procent, a w pesymistycznym dla „elektryka” scenariuszu może być nawet dwukrotna.
Drugim, bardzo istotnym elementem jest zasięg. Prius Plug-In w takim scenariuszu (tylko używając paliwa z baku, akumulatory są już wyczerpane) przejedzie 750-850 km, podczas gdy IONIQ 6 najwyżej 375 km i to zakładając jazdę od 100% do zera. A jeśli uwzględnimy dłuższą trasę, na której ładowanie odbywa się raczej do 80%, to zasięg maleje do około 300 km.
Podobnie będzie się miała sprawa w przypadku jazdy autostradą, przy prędkości 140 km/h. Przy takiej prędkości Prius Plug-In zużywa 5,7 / 6,6 (odpowiednio 17- oraz 19-calowe felgi) kontra 25,5 kWh/100 km w IONIQ-u 6. Na koszty przekłada się to następująco:
No i zasięg: Priusem PHEV te 600-700 km „na pełnym baku” przy 140 km/h pokonamy, podczas gdy IONIQ 6 przejedzie najwyżej 295 km i to od 100% do zera (~235 od 80% do zera).
Nie będzie zaskoczeniem, że traktując koszty codziennego użytkowania jako rzecz priorytetową, należy mocno przeanalizować własny scenariusz użytkowania. Jak daleko jeździmy, z jakimi prędkościami, czy mamy możliwość ładowania w domu, jaki jest tego koszt, ile energii i – ewentualnie paliwa – zużywa samochód, który nas interesuje w konkretnej sytuacji itd. Dopiero wówczas będzie można określić koszty związane z przejechaniem 100 km lub dłuższej, często przez nas uczęszczanej trasy.
Nie ma też wątpliwości, że napęd spalinowy pod względem kosztów użytkowania nie ma szans z elektrycznym, jeśli ten jest ładowany w domu, nawet jeśli jest to ładowanie z sieci, nie mówiąc o własnym źródle w postaci instalacji fotowoltaicznej. Jeśli jednak oszczędną hybrydę, jak np. Priusa PHEV właśnie i jego podsystem spalinowy porównamy do samochodu elektrycznego, który jest ładowany z publicznych stacji DC (prądu stałego), to niższe koszty jazdy ponownie są po stronie oszczędnego auta spalinowego.
Szczególną sytuacją są hybrydy Plug-In – a tym właśnie jest omawiany Prius PHEV – które pozwalają na co dzień korzystać z tych samych zalet, co auta elektryczne czyli taniego ładowania w domu. Przy niezbyt dużym z jednej, ale wystarczająco pojemnym akumulatorze z drugiej, okazuje się to w zupełności wystarczające, by pokryć codzienne potrzeby podróżowania i koszty są... niższe niż w przypadku porównywalnego samochodu elektrycznego, co wynika wprost z niższego zużycia energii przez Priusa Plug-In.
Toyota w przypadku Priusa PHEV stworzyła samochód hybrydowy, którego podsystem elektryczny jest w sumie... efektywniejszy od znakomitej części aut czysto elektrycznych. Biorąc pod uwagę naturalne i oczywiste trudności np. w postaci konieczności stosowania przekładni w układzie (trzeba jakoś połączyć dwa napędy), która nawet jeśli najlepsza, generuje pewne, dodatkowe opory, jest to osiągnięcie, które należy pochwalić.
Zasięg przekraczający 100 km, jakie pozwala Prius Plug-In przejechać w trybie elektrycznym w mieście, w zupełności wystarcza do codziennego poruszania się pomiędzy domem, a biurem uwzględniając jeszcze np. przedszkole/szkołę dzieci. Nawet na drodze szybkiego ruchu można liczyć na ponad 50-60 km, a to już bardzo dużo znaczy w przypadku gdy część codziennego dojazdu realizujemy np. obwodnicą miasta.
Widać też, że podsystem spalinowy Priusa Plug-In także jest ekstremalnie oszczędny – to najbardziej efektywne auto napędzane silnikiem benzynowym i które mocno zbliża się do najoszczędniejszych diesli. I to właśnie ta wysoka sprawność układu spalinowego zapewnia nie tylko niskie koszty używania, ale też duży zasięg, a więc i komfort w dłuższej trasie.
Hybrydy Plug-In zostały pomyślane pod kątem osób, które nie są jeszcze przekonane do samochodu w pełni elektrycznego, ale chcą się wypróbować z napędem elektrycznym. To także rozwiązanie dla tych, którzy oczekują od samochodu możliwości przejechania dłuższej, kilkusetkilometrowej trasy bez troski o dostępność szybkich stacji ładowania, których – szczególnie w Polsce – wciąż jest stosunkowo mało. Toyota Prius Plug-In realizuje ten cel w 100% i rzeczywiście umożliwia codzienne tanie podróżowanie (nawet tańsze niż w aucie elektrycznym), a jednocześnie w każdej chwili możemy wsiąść i wybrać się na przysłowiowy drugi koniec kraju, bo zasięg podsystemu spalinowego jest liczony w „grubych” setkach kilometrów.
Toyota Prius Plug-In Hybrid został udostępniony do testów przez firmę Toyota Polska. Hyundai IONIQ 6 2WD 77 kWh został udostępniony do testów przez firmę Hyundai Polska. Marki nie miały wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
