Hyundai IONIQ 5 N ma 650 KM mocy i przyspiesza 0-100 km/h w 3,4 s. Cena? Od 370 tys. zł, co sprawia że jest to w zasadzie najtańsza propozycja na rynku o takiej mocy i możliwościach. IONIQ 5N oferuje bowiem napęd na cztery koła z opcją samodzielnego określenia ile mocy ma trafiać na poszczególne osie. Są też rozwiązania, które upodabniają tego „elektryka” do aut spalinowych, co oznacza jego… finalne spowolnienie.
Choć Hyundai IONIQ 5 N wygląda trochę jak hatchback (z tym pakietem aero raczej jak hot-hatch), to realnie jest to auto wyraźnie większe, bo przy wysokości 1,585 m plasuje się pomiędzy SUV-ami (1,65 m lub więcej), a klasycznymi hatchbackami (raczej poniżej 1,5 m wysokości). Pamiętać też warto, że w środku jest zdecydowanie więcej miejsca niż w autach segmentu C. Jest to o tyle ważne, że waga tego IONIQ-a 5N wynosi ~2220 kg, co na pierwszy rzut oka wydawać się może dużo, ale do czasu gdy spojrzymy na specyfikację auta w miarę porównywalnego pod względem osiągów i wielkości, np. BMW X3 M: ponad 2000 kg. Nie podaję precyzyjnych wartości, bo nie wiem czy podana w specyfikacji waga 2200-2230 Hyundaia tyczy się samego auta czy wraz z kierowcą, jak mówią przepisy.
Skoro już wiemy jak duże jest to auto i ile waży, wróćmy do jego osiągów. IONIQ 5N oferuje 478 kW (650 KM) w trybie N Grin Boost (NGB), przez 10 sekund, a później moc spada do 448 kW (609 KM). Przekłada się to na przyspieszenie 0-100 km/h w 3,4 sekundy, a prędkość maksymalna jest limitowana do 260 km/h. To osiągi porównywalne z… np. Audi RS e-tron GT i lepsze od wspomnianego spalinowego BMW X3 M Competition (choć prędkość maksymalna jest tutaj wyższa). Jeśli zestawimy to z ceną, która wg Hyundaia ma wynosić ~370 tys. zł wyjściowo robi się naprawdę ciekawie. Szczególnie że bliźniacza Kia EV6 GT jest… droższa i słabsza (585 KM). Nieznacznie, ale jednak.
Hyundai IONIQ 5 N nie jest po prostu kolejnym autem elektrycznym o dużej mocy. Inżynierowie z dywizji N oprócz obniżenia i utwardzenia zawieszenia, dorzucenia elementów pakietu aerodynamicznego, szerszych nadkoli itd. przygotowali sporo funkcji elektronicznych, które mają za zadanie m.in. imitować jazdę… samochodem spalinowym. W dzisiejszych czasach czymś normalnym jest już sztuczny, bo generowany z głośników, dźwięk silnika spalinowego i w IONIQ-u 5N takowy jest. Można go ewentualnie zastąpić bardziej futurystycznym, przypominającym – wg twórców – dźwięk myśliwców odrzutowych. W każdym razie dźwięk ten słychać też na zewnątrz auta, za co odpowiadają 2 głośniki.
Najbardziej intrygującą funkcją jest imitacja 8-stopniowej automatycznej skrzyni biegów z manualną zmianą przełożeń (za pomocą łopatek przy kierownicy). Ta funkcja rzeczywiście imituje narastające obroty silnika spalinowego, ale też sprawia, że IONIQ 5N autentycznie „uderza” w limiter obrotów (przy całkowicie sztucznej wartości 8000) i… przestaje przyspieszać, aż do momentu gdy kierowca włączy „kolejny bieg”. Co ciekawe, czuć nawet chwilową przerwę w przyspieszeniu – co właśnie pogarsza osiągi. W końcu na tym polega jedna z przewag samochodów elektrycznych – ciągłe i nieprzerwane przyspieszenie bez przerw na zmianę biegów, których przecież (w większości) nie ma.
Kierowca ma też możliwość zmienić rozdział napędu na cztery koła. Domyślny balans wynika z mocy przedniego i tylnego silnika, odpowiednio: 166 i 282 kW (226 oraz 383 KM). Ich suma rzeczywiście daje wspomniane wcześniej 448 kW (609 KM). Teoretycznie Hyundai IONIQ 5N może być autem tylno- lub przednionapędowym (funkcja „N torque”), ale najpewniej nie da się przenieść rzeczywiście całej mocy (609 KM) na tylny/przedni silnik. Producent nie podaje jednak rzeczywistej, maksymalnej mocy poszczególnych silników. Efektem ustawienia „wszystkiego na tył” jest to, że IONIQ-iem 5N rzeczywiście da się driftować. Jest od tego zresztą wydzielony tryb jazdy.
Podczas jazdy torowej – Hyundai IONIQ 5 N rzeczywiście ma być do tego przystosowany – możemy poznać temperaturę poszczególnych silników i akumulatora trakcyjnego. Ten zresztą jest przystosowywany do ostrej jazdy: dogrzewany lub chłodzony jeśli jest taka potrzeba. Nie mamy w tej chwili informacji jak skuteczne jest to chłodzenie, bo wiemy, że w rzeczywistości „bateria” mało którego auta elektrycznego nie przegrzeje się podczas jazdy torowej.
W trakcie ostrej jazdy przyda się też „N pedal”, który aktywuje maksymalny poziom rekuperacji, co ma generować opóźnienie rzędu 0,6 G. Jeśli rzeczywiście tak jest, to by oznaczało że akumulator byłby w stanie przyjmować nawet więcej niż 350 kW. Cywilny samochód z dobrymi oponami na suchej nawierzchni podczas awaryjnego hamowania generuje opóźnienie bliskie lub nieco przekraczające 1 G.
Takie coś jest możliwe m.in. dzięki temu, że Hyundai IONIQ 5 N (podobnie jak jego „cywilna” odmiana) bazuje na architekturze 800 V. Pozwala ona na szybsze ładowanie akumulatora, co ma znaczenie nie tylko na ładowarce (350 kW, 10-80% w ~18 minut), ale także podczas hamowania, podczas którego znaczną część energii można odzyskać. A im mocniejszy prąd może przyjąć akumulator, tym za większą część hamowania może odpowiadać rekuperacja.
Hyundai twierdzi, że IONIQ 5 N rzeczywiście nadaje się do jazdy po torze wyścigowym. W tym celu, oprócz wcześniej wspomnianych elementów, zastosowano większe hamulce, sportowe opony, a we wnętrzu (nieco zmodyfikowanym) znalazły się sportowe fotele kubełkowe z manualną (a więc lżejszą) regulacją. Siedziało się w nich całkiem wygodnie i sprawiały wrażenie, że dobrze podpierają w zakrętach, choć to oczywiście trzeba sprawdzić dopiero w trakcie jazdy, np. torowej :)
Jakość wykończenia wnętrza jest na poziomie znanym z IONIQ-a 5, czyli wysokim (porównywalną z tym, co znajdziemy w autach premium), aczkolwiek część elementów została zmieniona, np. kierownica może być obszyta welurem (lub pikowaną skórą). Znalazło się zresztą na niej sporo przycisków, na szczęście mocno odsuniętych od samego wieńca.
Za te ~370 tys. zł (pewnie trochę więcej po doposażeniu) otrzymać mamy przestronne auto elektryczne o mocy 650 KM. W tych pieniądzach takiej mocy nie otrzymamy w samochodzie spalinowym, a już szczególnie tej wielkości i z napędem na cztery koła. Trzeba też pamiętać, że IONIQ 5 N nie będzie po prostu „mocnym elektrykiem”, to auto rzeczywiście będzie przystosowane do szybszej jazdy, także po zakrętach. Czy będzie to kolejne po Porsche Taycanie auto elektryczne, którym rzeczywiście warto się będzie wybrać na tor wyścigowy?
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
