Ma dużo mocy (530 KM), wygląda atrakcyjnie i kosztuje zaledwie ~230 tys. zł. BYD Seal Excellence-AWD to elektryczny samochód z Chin, który kusi świetną specyfikacją i wykończeniem wnętrza, którego nie powstydziłyby się europejskie marki premium. Jak wygląda w praktyce jazda tym samochodem? A zasięg i zużycie energii? Zapraszam na raport.
Chińskie marki samochodowe coraz śmielej wchodzą na europejski rynek, a BYD nie jest po prostu kolejną z nich. To koncern, który sprzedaje porównywalnie dużo samochodów elektrycznych jak Tesla – te dwie firmy pozostawiają resztę rywali daleko w tyle. Nie ma jednak wątpliwości, że na europejskim, a także i polskim rynku BYD nie jest jeszcze tak dobrze rozpoznawalny jak firmy amerykańskie, japońskie czy tym bardziej tutejsze. Firma chce to jednak zmienić i oprócz oczywistych działań jak np. współprace z lokalnymi dealerami, zdecydowano się również na te głośne aktywności jak np. sponsoring turnieju piłkarskiego Euro 2024 – trudno nie zauważyć ich logo oglądając mecze.
Samochód elektryczny BYD Seal to oczywiście jeden z wielu modeli oferowanych przez tą chińską markę. Tylko niewielka część ich oferty dostępna jest w Europie, a wśród nich jest też SUV Seal U czy hatchback BYD Dolphin. Podczas jazd próbnych najwięcej czasu spędziłem jednak za kierownicą sedana Seal i o nim właśnie jest ten materiał, choć część kwestii tyczyć się będzie też wspomnianego SUV-a, komfortowego dodam już na wstępie.
Panuje dosyć powszechna zgodność co do tego, że BYD Seal jest samochodem po prostu ładnym, zgrabnym i przyciągającym wzrok. Został zresztą zaprojektowany przez Europejczyka, co ma niebagatelne znaczenie w kontekście gustów tutejszych klientów. Osobiście najbardziej podoba mi się przód tego samochodu, choć i z tyłu jest „na czym oko zawiesić”. Może trochę brakuje centralnie umieszczonego loga na klapie tylnego bagażnika, ale to już moja prywatne zdanie. Znajdziemy na niej zresztą informację w sprawie deklarowanego przyspieszenia 0-100 km/h najmocniejszej wersji – BYD Seal Excellence-AWD – które wynosi 3,8 s.
Jak wspomniałem, BYD Seal jest sedanem (szyba nie unosi się wraz z klapą bagażnika), którego długość wynosi 4,8 metra. To symbolicznie więcej niż np. BMW i4 M50, chyba najbliższy rywal dla tego samochodu wraz z Teslą Model 3 i Hyundaiem IONIQ 6. Tym samym, to jeden z bardzo niewielu elektrycznych samochodów z taką karoserią. Sedanów/liftbacków z elektrycznym napędem jest bardzo mało, a tej wielkości to już w ogóle. Mercedes EQE, Porsche Taycan, Audi e-tron GT i Volkswagen ID.7 są już wyraźnie większe. BYD Seal dostępny jest w dwóch wersjach:
Akumulator o deklarowanej pojemności 82,5 kWh to sporo w tym segmencie.
Oprócz napędu mocniejszy Seal wyróżnia się obecnością wyświetlacza przeziernego Head-Up Display (HUD), a także bardziej zaawansowanym zawieszeniem (z pół-aktywnymi amortyzatorami), których nie można dokupić do RWD. Oprócz tego, wyposażenie i wykończenie wnętrza jest identyczne, topowe (o czym szerzej w dalszej części tekstu). Niższe wersje wyposażenia nie są oferowane w Polsce – to szalenie istotna kwestia, szczególnie gdy będziemy rozmawiać o cenie tych samochodów.
Akumulator BYD Seal korzysta z technologii „Blade Battery” – to długie, ale stosunkowo wąskie moduły, które stanowią integralną część konstrukcyjną samochodu i nadają sztywność jego karoserii. Technologia ogniw to LFP, która co prawda nie oferuje rekordowej gęstości upakowania energii, ale ma zapewnić wyższą trwałość. Potwierdzać to ma gwarancja, która w przypadku akumulatora wynosi 8 lat lub 200 tys. km przy dopuszczalnym maksymalnym spadku pojemności 70%.
BYD Seal Excellence-AWD ma zasięg WLTP wynoszący 520 km – sporo i w zupełności wystarczająco jak na auto tego typu, szczególnie o takiej mocy – ma w końcu 530 KM. Niestety nie byłem w stanie tego szczegółowo zweryfikować ani tym bardziej potwierdzić, gdyż prezentowane przez komputer zużycie energii budziło moje wątpliwości. Nim jednak przejdę do szczegółów, wspomnę że jadąc autostradą z prędkością około 130-135 km/h będziemy w stanie pokonać ~300 km. To wynik porównywalny z tym, co oferuje BMW i4 M50. Jadąc spokojnie po mieście rzeczywiście będzie można przejechać sporo ponad 500 km.
A teraz wersja dla wnikliwych. BYD Seal co prawda prezentuje pomiar zużycia energii, ale dane zbliżają się (to ważne: „zbliżają się”) do prawdopodobnych dopiero w okolicach przejechanych 50 km, a jednocześnie pomiar dotyczy wyłącznie ostatnich 50 km, nawet jeśli „skasowaliśmy” komputer np. 100 km temu. Oto kilka przykładów na błędne wskazania komputera:
Wykres chwilowego zużycia cały czas mocno powyżej 30 kWh/100 km (niemiecka autostrada), a średnia 15,5 kWh/100 km?
10,6 kWh/100 km na autostradzie, na której było jedne bardzo mocne przyspieszenie także nie wygląda wiarygodnie.
Nawet po przejechaniu 30 km wskazania nie są wiarygodne – to cały czas jazda autostradowa.
Powyższe dwa zdjęcia oraz to poniżej dotyczy tego samego odcinka – widać jak średnie zużycie energii rośnie pomimo tego, że tempo jazdy było cały czas takie samo.
Gdy zmierzyłem całkowitą ilość zużytej energii podczas jazdy od 100% do niemalże pełnego wyczerpania, wyliczyłem że akumulator powinien mieć pojemność ~74,5 kWh (przy deklarowanych przez producenta 82,5 kWh), a średnie zużycie z jazdy wynosiło ~25 kWh/100 km na dystansie 270 km (suma wszystkich odcinków pomiarowych). Albo komputer mocno zaniża zużycie energii albo deklarowana pojemność akumulatora jest wyraźnie niższa. Pomiar energii dostarczonej do akumulatora podczas ładowania wskazuje, że nieprawidłowe są prezentowane dane dotyczące zużycia energii, szczególnie że na 100% nie jest liczona ta spożytkowana przez układ klimatyzacji, a w określonych sytuacjach może stanowić dobre kilka procent całkowitego zużycia. Ten sam problem, co w przypadku Voyah Free.
Oceniam, że zużycie BYD Seal AWD zaniżane jest o około 5-15%, choć to oczywiście zależy od scenariusza użytkowania – no i rzecz jasna pod warunkiem, że odczytujemy dane we właściwym momencie. Bo jeśli testujący wziął pod uwagę dane np. po przejechaniu 10-20-30 czy nawet 40 km lub np. 55 czy 70 km, to nie będą to właściwe pomiary i tutaj rozbieżność może już sięgać nawet kilkuset procent.
Oczywiście, z punktu widzenia użytkownika końcowego prezentowane zużycie energii nie ma jakiegoś dużego znaczenia – szczególnie, że i tak podczas ładowania musimy dostarczyć więcej energii niż wynika ze zużycia prezentowanego przez komputer (sprawność urządzeń ładujących + konieczność chłodzenia/ogrzewania akumulatora). Jeśli jednak prezentowane dane są właściwe, łatwiej jest określić czy np. nie potrzeba zmniejszyć tempa jazdy aby dojechać do wskazanej w nawigacji ładowarki. W obecnej sytuacji trzeba cały czas monitorować „procenty” i przeliczać ich ubywanie na przejechanym już dystansie. Mam nadzieję, że BYD poprawi to nie tylko w modelu Seal wraz z nadchodzącymi aktualizacjami.
BYD Seal może być ładowany prądem stałym o mocy 150 kW. Nie jest to rekordowo wysoka wartość, ale przy odpowiednio płaskiej „krzywej” powinno wystarczać, szczególnie że producent deklaruje uzupełnienie 30-80% w 26 minut. Praktyka jest niestety mniej korzystna, a wynika to z tego, że akumulator modelu Seal ma niewystarczające chłodzenie. W jaki sposób się to objawia?
Po podłączeniu do ładowarki przy 10% tempo ładowania utrzymywało się w okolicach ~150 kW przez mniej więcej 7 minut. Moc ładowania została wówczas ucięta do ~70 kW, co potwierdzają poniższe zdjęcia:
7 minut później, przy 34%, nastąpił powrót do ~150 kW. Niestety już 2 minuty i 5 punktów procentowych później ponownie mamy ~70 kW:
9 minut później – przy ~53% - ponownie zobaczyłem ~150 kW, by dwie minuty i 2 p.p. później ponownie zobaczyć ~70 kW:
Wyższą moc niż 70 kW (dokładnie ~87 kW) zobaczyłem jeszcze na chwilę przy 62% oraz ~120 kW przy ~63%, a po przekroczeniu ~65% moc ładowania już na stałe spadła do około 80 kW. Przy równo 82% nastąpił spadek do 70 kW, a przy 85% do około 45 kW. Przy około 90-95% moc ładowania wciąż wynosiła w miarę sensowne 30-35 kW. Sumarycznie: naładowanie od 10 do 88% zajęło 54 minuty – niestety sporo. Temperatura powietrza tego dnia wynosiła około 20 stopni Celsjusza, ale podobny problem występuje też przy niższej o kilka stopni temperaturze.
Powyższe definitywnie świadczy o problemach z chłodzeniem akumulatora, co zresztą potwierdzają inni testujący. Objawia się to również podczas mocno dynamicznej jazdy. Z jednej strony to imponujące, że nawet przy 8% naładowania byłem w stanie uzyskać z akumulatora ~170 kW mocy (blisko połowę mocy maksymalnej silników), ale niestety korzystanie z pełnych możliwości BYD Seal Excellence-AWD możliwe jest przez najwyżej kilka minut (kilka, nie kilkanaście), po czym następuje spadek dostarczanej mocy, co potwierdza poniższe zdjęcie: najpierw maksymalnie 84 kW, by po 1 minucie ponownie mieć dostęp do ~170 kW. A to wciąż nie jest jeszcze jazda po torze wyścigowym/sprawnościowym. Niestety tego aspektu raczej nie uda się naprawić aktualizacją oprogramowania. Wentylator chłodzący akumulator i tak był mocno słyszalny zarówno podczas ładowania jak i po takiej ostrzejszej jeździe. Ten hałas jest oczywiście normalny w przypadku aut elektrycznych, ale czy możliwe jest zwiększenie jego prędkości?
Wbudowana ładowarka prądu przemiennego ma moc 11 kW.
Po garści suchych faktów dotyczących technicznych aspektów BYD Seal AWD pora zdradzić nieco informacji na temat wrażeń z jazdy tym samochodem. Wysoka moc układu napędowego – przypomnę, że to 390 kW (530 KM) – i niska pozycja siedząca niejako definiują charakter auta. Zawieszenie nie może być miękkie, bo kierowca tak mocnego pojazdu, jeszcze w takiej karoserii, oczekuje że będzie jednak mógł sprawnie pokonywać zakręty. Jak jest więc w praktyce?
BYD Seal Excellence-AWD jest stosunkowo sztywny – z pewnością mniej komfortowy niż SUV Seal-U – ale nie na tyle, by było to odebrane jako niekomfortowe. Oceniłbym, że jednak BMW i4 M50 jest sztywniejsze. Jasne, poprzeczne nierówności są odczuwalne, czasem wyraźnie, ale biorąc pod uwagę parametry napędu byłem pozytywnie zaskoczony, że Sealem można w sumie całkiem wygodnie jeździć po mieście. Na autostradzie, która z reguły jest dosyć równa, prawie w ogóle nie odczuwa się tej większej sztywności i cała podróż odbywa się w komfortowych warunkach.
Niesamowicie duże brawa należą się za wygłuszenie wnętrza pojazdu. Nie wiem czy to kwestia samej aerodynamiki (współczynnik oporu powietrza wynosi świetne 0,219 Cd), czy też dodatkowych elementów tłumiących (np. podwójnych szyb), ale jest naprawdę cicho i nawet przy prędkości autostradowej (~140 km/h) można mówić do pasażera bez podnoszenia głosu. To poziom aut premium! Również tłumienie szumów opon było na dobrym poziomie.
Bardzo fajną sprawą jest „obrotomierz” (czy może raczej wskaźnik zapotrzebowania na moc), gdzie w jego centrum znajduje się liczbowa informacja dotycząca mocy (w kW) jaką w danej chwili generują silniki podczas przyspieszania bądź jaką udaje się odzyskiwać podczas hamowania. Ze wskazań wynika, że maksymalna moc oddawana przez silniki jest taka sama niezależnie od trybu jazdy.
W codziennej, spokojnej jeździe BYD Seal AWD zachowuje się przewidywalnie – układ napędowy został zaprojektowany podobnie jak większość aut europejskich. Zwolnienie hamulca rozpoczyna toczenie się, do pełnego zatrzymania trzeba go wcisnąć (także w mocniejszym trybie rekuperacji). Przełączanie kierunków jest bardzo, bardzo szybkie. Gdy zatrzymamy się na wzniesieniu i zdejmiemy nogę z pedału hamulca, auto „przytrzyma” je hamulcami właśnie przez kilka sekund, po czym silniki elektryczne będą starały się ruszyć. Ustalona moc nie jest duża, więc na odpowiednio stromym podjeździe BYD Seal zacznie się staczać po tych kilku sekundach w tył, ale to (niestety) normalne dla wielu samochodów elektrycznych i hybrydowych.
Mało intuicyjne jest tylko umiejscowienie przycisku włączającego/wyłączającego samochód oraz „parking”. W mojej ocenie są one zamienione miejscami, w efekcie czego często wyłączałem samochód zamiast go zaparkować. Użytkownik pewnie się jednak przyzwyczai do układu przycisków na konsoli centralnej.
W temacie jazdy i codziennego użytkowania wspomnieć muszę o – nazywam to – „obecności jednego głośnika”. Chodzi o to, że zwykle dźwięk włączonego kierunkowskazu generowany jest w innym miejscu (np. przez inne urządzenie, inną ścieżką) niż np. dźwięk ostrzeżeń o pojazdach w martwym polu itp. W przypadku BYD Seal, w jednym momencie możemy usłyszeć tylko jeden dźwięk: przykładowo alert przekroczenia prędkości wyłączy dźwięk kierunkowskazu. Jeśli zamienimy kolejność, to nie usłyszymy jakiegoś innego ostrzeżenia. W konsekwencji, w określonych sytuacjach nie usłyszymy tego, co powinniśmy usłyszeć. Takie podejście jest stosowane np. w autach wchłoniętej już przez Stellantisa grupy PSA.
Jak BYD Seal Excellence-AWD zachowuje się podczas dynamicznej, a może nawet bardzo szybkiej jazdy po zakrętach? Niewątpliwie duża moc – przypomnę 390 kW (530 KM) – pozwala na więcej niż tylko sprawne przyspieszenie, ale też wyjście z zakrętów. Poziom przyczepności podwozia jest wysoki i w szybko pokonywanym zakręcie auto zachowuje się stabilnie pod względem trakcji, a układ kierowniczy jest precyzyjny, choć przekazuje dosyć mało informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Nie ma się też wrażenia, że auto jest ciężkie, choć realnie waży ~2,3 tony. Problem pojawia się, gdy mocno dodajemy „gazu” w zakręcie. Najpierw pojawia się podsterowność, by później odczuć naddatek mocy na tylnej osi, co generuje nadsterowność. W efekcie BYD Seal AWD ostro traktowany zachowuje się trochę nerwowo i dosyć chętnie „zamiata” tyłem, ale nie w taki sposób, jaki znamy z tylnonapędowych aut czy np. BMW z M xDrive. Próby ominięcia przeszkody na mniej równej nawierzchni także wykazały pewną „luźność” na tylnej osi – tak jakby zawieszenie tylne było miększe od przedniego.
Plus za skuteczne hamulce, które po dynamicznych próbach nie nosiły znamion zgrzania i cały czas oferowały wysoką skuteczność. Jednocześnie, zachowanie auta podczas gwałtownego hamowania, także w zakręcie, było zgodne z oczekiwaniem.
We wnętrzu BYD Seal poczujemy się jak w autach klasy premium. Miękkie i przyjemne obicie skórzane jest nie tylko na fotelach, ale też na znakomitej części drzwi oraz tunelu centralnym. W niektórych miejscach zastosowano również mikrofibrę – także bardzo przyjemny materiał. W tym kontekście wieniec kierownicy nie jest aż tak super wykończony, a centralna część koła kierownicy z logiem marki to niestety najbardziej twardy i szorstki element. Brakować może tylko wytłumienia kieszeni w drzwiach, ale to w markach premium oczywistością wcale nie jest. Trudno też mieć zarzuty o solidność spasowania. Pochwalić też należy za dźwięk zamykania drzwi – solidnie jak w autach segmentu D/E premium.
W kwestii przestronności i praktyczności wnętrza: mam 1,84 m wzrostu i z przodu nad głową miałem około 10 cm przestrzeni, a z tyłu 5-6 cm. Siadając „sam za sobą” przed kolanami pozostawało 11-12 cm. Jak to w aucie elektrycznym, tak i w BYD Seal stopy pasażerów jadących z tyłu są uniesione (akumulator w podłodze), w efekcie czego osoba dorosła nie ma podparcia pod udami.
Bagażnik tylny ma pojemność 400 litrów – wystarczający jak na tą wielkość samochodu – ale z racji tego, że jest to sedan z wyjątkowo krótką tylną klapą, to dostęp do przestrzeni ładunkowej jest mocno ograniczony (wąski/niski). Oparcia tylnej kanapy można złożyć (to nie jest oczywistość w sedanach) i dzięki temu powiększyć przestrzeń ładunkową. Pojawia się co prawda wówczas uskok, ale uda się przewieźć coś dłuższego.
Duży plus za dodatkowy, przedni schowek pod maską, gdzie spokojnie pomieszczą się kable do ładowania prądem przemiennym, a w tym zasilacz 230 V. Liczba skrytek w środku kabiny jest bardzo sensowna, a docenić należy przestrzeń pod konsolą centralną – całkiem sporą.
Pasażerowie jadący z tyłu mają swoje nawiewy klimatyzacji, a także wielokomorowe kieszenie w oparciach przednich foteli: nie tylko na prasę drukowaną, ale też na laptop i smartfon osobno. Tylne szyby nie otwierają się niestety do końca.
We wnętrzu BYD Seal znalazłem w sumie cztery porty USB: po dwa typu A i C. Jest też standardowe gniazdo 12 V, jak i dwa pola do bezprzewodowego ładowania smartfona. To rzadkość!
Najwięcej uwagi zwraca centralny ekran o średnicy 15,6 cala, którego można obrócić do orientacji pionowej. Choć początkowo może to wyglądać jak niepotrzebny gadżet, to wyświetlona w ten sposób mapa nawigacji jest wyraźnie bardziej funkcjonalna. Interfejs systemu inforozrywki jest dostosowany do obydwu ustawień ekranu. W pionowej orientacji nie zasłaniał mi on drogi, choć dostęp do pól ładowania smartfonów był nieco utrudniony.
Sam system inforozrywki działa sprawnie i szybko. Jest też w większości kwestii całkiem intuicyjny, choć niektóre funkcje są niepotrzebnie rozbite – ale to detal. Brakuje wydzielonego panelu klimatyzacji, co jest szczególnie istotnym brakiem gdy korzystamy z Android Auto lub CarPlay – ekran jest wówczas w całości wypełniony interfejsem tych systemów i aby dostać się do którejś funkcji samochodu, trzeba wykonać kilka czynności.
Aby zmienić temperaturę trzeba wykonać minimum dwa kliki. Aktywowanie grzania bądź wentylacji przednich foteli także wydało mi się nazbyt skomplikowane. Co ciekawe, temperaturę klimatyzacji można zmienić za pomocą pokręteł na kierownicy, podobnie jak wiele innych funkcji, ale przynajmniej początkowo zbyt często zmieniałem coś innego, niż to co chciałem. Zapewne to kwestia przyzwyczajenia.
System pokładowej nawigacji w BYD Seal działa całkiem sprawnie, ale… nie dodaje automatycznie stacji ładowania na trasie, która przekracza możliwości zgromadzonej w akumulatorze energii. W samochodach elektrycznych to obowiązkowa funkcja. Na szczęście sama wyszukiwarka stacji ładowania – włącznie z zaawansowanymi filtrami – jest obecna.
Ciekawostką jest informacja w lewym-górnym rogu centralnego ekranu o jakości powietrza – stężenie zanieczyszczeń PM2.5. Nie miałem niestety jak zweryfikować prawdziwości tych wskazań.
W ogólnym rozrachunku BYD Seal zarówno pod względem praktyczności wnętrza, jak i pokładowych systemów inforozrywki należy ocenić pozytywnie. Czuć większe doświadczenie w budowaniu samochodów, jak i to że zdecydowana większość kwestii została rzeczywiście przemyślana i przetestowana. To nie jest komputer z doczepionymi kołami i za to duży plus.
Niestety wszystkich kwestii w temacie systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy w samochodzie BYD Seal nie miałem okazji sprawdzić. Takie rzeczy jak ostrzeganie o innych pojazdach w martwym polu, o ryzyku kolizji itd. oczywiście są. Zakres działania systemów bezpieczeństwa jest raczej na poziomie porównywalnym do średniej rynkowej, choć w szczegółach będę musiał to jeszcze sprawdzić przy okazji dłuższego użyczenia.
Jeśli chodzi o wsparcie kierowcy, czyli półautonomiczną jazdę, to tutaj potrzebne są jeszcze duże korekty. Asystent utrzymania na zajmowanym pasie ruchu dosyć często gubi linie, czasem nie pozwala się w ogóle włączyć i w sumie nie wiadomo dlaczego – także na autostradzie. Co gorsza, tak jakby nie widział żółtych linii i gdy tylko białe także są namalowane, opierał się właśnie na nich, co widać na poniższych zdjęciach.
Pochwalić za to należy za kamerę cofania, czy może raczej system kamer 360 stopni (AVM). Widać, w którym kraju produkowane są soczewki, matryce a także układy elektroniczne obsługujące kamery. Jakość jest naprawdę wysoka i zdecydowana większość producentów, także premium, może pozazdrościć takiej jakości obrazu. Dostępnych jest też wiele przydatnych widoków, a w tym na bok auta.
BYD Seal RWD dostępny jest za około 200 tys. zł, zaś wersja z napędem na cztery koła – BYD Seal Excellence-AWD – kosztuje około 230 tys. zł. Dla porównania, przytaczane tutaj BMW i4 M50 zaczyna się od kwoty ~350 tys. zł. Biorąc pod uwagę poziom mocy, a także wyposażenie i jakość wnętrza są to ceny wręcz okazyjne! Trudno jest jednak powiedzieć czy, a jeśli tak, to jak długo tego typu cennik będzie utrzymany – cła unijne mogą dosyć znacząco zmienić sytuację.
BYD Seal AWD to z pewnością szybkie, atrakcyjnie stylizowane i świetnie wykończone we wnętrzu auto elektryczne. Duża moc silników i dobrze zestrojone zawieszenie sprawiają, że jazda tym samochodem jest przyjemna niezależnie od tego czy przemieszczamy się spokojnie, czy właśnie mamy do pokonania kilka górskich serpentyn i czas na ich przejechanie jest mocno limitowany… Akumulator o sporej pojemności, jak na wielkość auta, zapewnia sensowny zasięg. We wnętrzu trudno nie poczuć się jak w aucie klasy premium – jakością wykończenia Seal przebija większość modeli na rynku tej wielkości, a już w ogóle w tej cenie.
Niestety pewne niedociągnięcia są obecne. Największe znaczenie w mojej ocenie ma niewystarczająco wydajne chłodzenie akumulatora, które przekłada się na wydłużenie czasu ładowania oraz ograniczenia mocy podczas forsownej jazdy – po coś ta moc 530 KM jest. Aktualizacja potrzebna jest też w kwestii systemu kontroli trakcji i sterowania silnikami. Nerwowość tylnej osi może być zaskoczeniem dla wielu kierowców, szczególnie na mniej przyczepnej nawierzchni. No i systemy półautonomicznej jazdy. Oczywiście, w przypadku auta o sportowym charakterze nie są one kluczowe, ale mimo wszystko na autostradzie często się z nich korzysta, a tutaj nie można mieć do nich wystarczająco dużego zaufania.
Wszystko jednak rozbija się o cenę. Jeśli czas ładowania na stacji DC nie jest kluczowy, na tor wyścigowy nie zamierzamy się wybierać, a z niektórymi niedociągnięciami w systemach wsparcia czy inforozrywki damy radę żyć, to może chińska propozycja w postaci samochodu BYD Seal AWD wyda się atrakcyjna? Za te same pieniądze obecnie można dziś kupić auta nieporównywalnie słabsze, gorzej wyposażone i z wnętrzem wykończonym diametralnie mniej przyjemnymi materiałami. Wiele osób zapewne będzie skłonna przymknąć oko na niektóre kwestie…
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
