Już wiemy, że nowa Seria 7 jest wręcz luksusowa. Elektryczny napęd w BMW i7 xDrive60 wynosi ten luksus na jeszcze wyższy poziom: superpłynne, bezszelestne wręcz działanie i natychmiastowy dostęp do wysokiej mocy (400 kW / 544 KM) podnoszą jeszcze bardziej komfort podróżowania elektryczną wersją Serii 7. Podczas pierwszych jazd próbnych miałem okazję bezpośrednio ze sobą zestawić spalinową odmianę – 740d xDrive – z „elektrykiem” (BMW i7 xDrive60). Zapraszam na raport.
Nowe BMW Serii 7 dostępne będzie w Polsce z trzema rodzajami napędu: z silnikiem diesla wspomaganym układem Mild Hybrid (740d xDrive), z układem hybrydowym typu Plug-In (np. 750e xDrive) oraz w pełni elektrycznym: BMW i7 xDrive60, o którym jest ten materiał. Wraz z pierwszym testem wersji spalinowej – BMW 740d xDrive – raporty te stanowią pewną całość i polecam wpierw zapoznać się z wcześniejszym artykułem, szczególnie w odniesieniu do jakości i wyposażenia wnętrza. Tutaj nie będę omawiał wszystkich funkcji przestrzeni pasażerskiej samochodu, które są identyczne niezależnie od wersji napędowej (zrzut ekranu z konfiguratora poniżej), a skupię się na samym napędzie elektrycznym i7 xDrive60.
BMW Serii 7 jest samochodem klasy wyższej, który wręcz zahacza o luksusową (elektrycznie otwierane/zamykane drzwi, jakość wykończenia wnętrza). Szczególnie z punktu widzenia VIP-a siedzącego na tylnym fotelu (z możliwością jego rozłożenia) bardzo ważny jest komfort podróżowania wynikający nie tylko ze skutecznego wygłuszenia, ale też z płynnego charakteru układu napędowego. Choć w wersji 740d xDrive dzięki skrzyni biegów Steptronic naprawdę nie można narzekać na płynność z jaką zmieniane są przełożenia, ewentualne uruchomienie silnika jest w zasadzie nieodczuwalne (dzięki Mild Hybrid), a wygłuszenie samej jednostki napędowej stoi na prawdziwie wysokim poziomie, to jestem w stanie zrozumieć, że ktoś – kto wydaje na auto prawie milion złotych – może oczekiwać jeszcze więcej.
To „więcej” może zapewnić już tylko napęd elektryczny, który z racji swojej charakterystyki cechuje się wzorową płynnością: brak skrzyni biegów, swobodny i natychmiastowy dostęp do mocy układu, brak „warkotu” silnika spalinowego. To sprawia, że w połączeniu z innymi cechami nowej Serii 7 czyli komfortowego zawieszenia i świetnego wygłuszenia odgłosów otoczenia, podróż w elektrycznym BWM i7 xDrive60 jest jeszcze półkę wyżej od podróży tym autem w odmianie spalinowej.
Elementem wyróżniającym wersję elektryczną „Siódemki” jest ścieżka dźwiękowa skomponowana przez Hansa Zimmera, kompozytora, którego raczej nikomu przedstawiać nie trzeba. VIP może wybrać sobie tryb komfortu, w którym chce podróżować, a to uwzględnia także różne efekty dźwiękowe podczas poruszania się (nie tylko przyspieszania) w BMW i7 xDrive60. Osobiście uważam, że te ścieżki dźwiękowe dobrze pasują do charakteru samochodu i jeździłem z nimi włączonymi. Nawet w trybie sportowym nie były nachalne.
Niewątpliwy wpływ na odbiór tych efektów dźwiękowych ma opcjonalny zestaw audio Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System z… 36 głośnikami. W standardzie jest nieco prostszy system, także Bowers & Wilkins z… 18 głośnikami. Cóż, nawet „standard” w przypadku BMW 7 oznacza bardzo wysoki poziom.
Elektryczne BMW i7 xDrive60 jest… ciężkie, bo waga całego auta wynosi ~2640 kg, co w porównaniu do diesla – 740d xDrive (2180 kg) – stanowi dodatkowe 460 kg „balastu”, który musi udźwignąć zawieszenie. Czy czuć to podczas jazdy? Raczej nie. Auto jest tak samo komfortowe, porównywalnie zwarte. W obydwu przypadkach duże znaczenie ma pneumatyczne zawieszenie z elektrycznie regulowanymi stabilizatorami, które odpowiadają m.in. za kompensację przechyłów w zakrętach. W efekcie w BMW i7 xDrive60 nie słychać było charakterystycznego dla elektrycznych aut głuchego „dudnienia” z podwozia, przynajmniej na dosyć jednak równych drogach, po których się poruszaliśmy podczas prezentacji, a nawet szybki przejazd przez próg zwalniający nie stanowił większego wyzwania.
Siedząc na tylnym fotelu i pracując na laptopie absolutnie nie było problemu z czytaniem tekstu na małym jednak ekranie, a to bardzo dobrze świadczy o komforcie zawieszenia.
Oczywiście, podobnie jak w przypadku spalinowej odmiany 740d, tak i w BMW i7 wciąż czujemy, że jedziemy BMW, które chętnie wpisuje się w następujące po sobie zakręty i które wręcz namawia do szybszego podróżowania, co potęguje natychmiastowy dostęp do dużej mocy oferowanej przez układ napędowy.
Nie ma wątpliwości, że przy takich gabarytach (prawie 5,4 metra długości) trudno, żeby BMW i7 xDrive60 było rasowym sportowcem, ale jak wcześniej wspomniałem, auto to chętnie wpisuje się w kolejne zakręty i szybsza jazda daje całkiem sporo przyjemności, przynajmniej kierowcy :) Pomaga w tym precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy, a także dobre wyczucie tego co dzieje się z kołami. Przy bardzo ciasnych zakrętach fizykę najtrudniej jest jednak nagiąć: nawrót blisko 2,7-tonową limuzyną (wraz z kierowcą) wymaga solidnego odhamowania. Do sportowej jazdy lepiej jednak wybrać mniejsze auto, np. BMW i4 M50.
Docenić należy jedno usprawnienie, którego mocno brakowało w BMW iX oraz i4: chodzi o manetkę z napisem „BOOST” po lewej stronie kierownicy, która bez zmiany trybu jazdy udostępnia maksymalną moc układu napędowego. Chodzi bowiem o to, że standardowo (bez włączania trybu sportowego), BMW i7 xDrive oferuje 360 kW (490 KM) mocy i nawet najgłębszym wciśnięciem pedału przyspieszenia nie uzyskamy więcej. Dopiero w trybie sportowym lub właśnie po użyciu łopatki „BOOST” otrzymujemy dostęp do całego potencjału: 400 kW (544 KM). Oczywiście to nie jest jakaś drastycznie duża różnica, ale podczas wyprzedzania czasem te dodatkowe kilkadziesiąt koni mechanicznych może się przydać.
BMW i7 korzysta z 5. generacji napędu eDrive, który zagościł już m.in. w BMW iX3 (test zasięgu), a później także w BMW iX (test zasięgu odmiany xDrive50) oraz i4 (test i4 M50). eDrive 5. generacji wyróżnia się m.in. tym, że w synchronicznych silnikach elektrycznych nie stosuje się metali ziem rzadkich (nie ma tam magnesów stałych), a w produkcji akumulatorów nie jest używany kobalt z Demokratycznej Republiki Konga.
Od strony użytkowej: w autach takich jak BMW iX3, iX xDrive40/50 czy także w BMW i7 xDrive60 moc maksymalna dostępna jest aż do maksymalnych obrotów silników elektrycznych, co nie jest takie oczywiste w świecie aut elektrycznych. Zwykle występuje spadek mocy przy kilkunastu tysiącach obrotów na minutę, jakie osiąga wirnik silnika elektrycznego.
Dodatkowo, istotny spadek mocy wynikający z niskiego poziomu naładowania akumulatorów występuje przy naprawdę małej ilości energii w nich zgromadzonych. Tu warto przytoczyć jak to wygląda w przypadku BMW iX xDrive50:
Akumulatory umieszczono w podłodze BMW i7, same moduły mają 11 cm wysokości, dokładnie tyle samo co w przypadku BMW i4 – umożliwiło to zachowanie niskiej pozycji siedzącej w tym samochodzie.
Jednym z ważniejszym usprawnień jest skuteczniejsze zarządzanie temperaturą akumulatorów. Wpływa to na poprawę parametrów w wyjątkowo niskich i wysokich temperaturach otoczenia. Pewne aktualizacje dotyczą też systemu predykcyjnej rekuperacji. Domyślnie – w trybie „D” – elektryczne BMW reaguje na inne pojazdy, ograniczenia prędkości itp. dopasowując poziom odzysku energii lub jej w ogóle nie używając (żeglowanie) w sposób całkowicie automatyczny (oczywiście po zdjęciu nogi z „gazu”). W BMW i7 usprawniono ten proces uwzględniając jeszcze lepiej skrzyżowania, zakręty, a nawet dane z sygnalizacji świetlnej (niektóre kraje). A wszystko to działa nawet bez wyznaczania celu w nawigacji czy aktywowania półautonomicznej jazdy.
Udostępniono też RĘCZNĄ (na żądanie) możliwość wcześniejszego podgrzania akumulatora, co przydaje się w zimowych warunkach gdy chcemy podładować się na stacji ultraszybkiego ładowania. Dotychczas trzeba było wyznaczyć cel w nawigacji. Oczywiście, system BMW i7 i tak podgrzeje akumulator, gdy będziemy się zbliżać do takiej stacji, którą sobie zapisaliśmy w pamięci systemu.
Według testów homologacyjnych WLTP BMW i7 xDrive60 oferuje zasięg 591 – 625 km. Przy akumulatorze o pojemności 101,7 kWh netto (105,7 kWh brutto) oznacza to zużycie energii na poziomie 17,2 – 16,3 kWh/100 km. To niskie zapotrzebowanie na energię elektryczną, aczkolwiek jak najbardziej osiągalne – w końcu w BMW iX xDrive50 uzyskałem 15,7 kWh/100 km na dystansie przekraczającym 650 km. A nie ma wątpliwości, że i7 będzie stawiał mniejszy opór aerodynamiczny względem iX-a. Wykonałem w sumie trzy pomiary, z czego najdłuższy uwzględniający ponad 200 km, głównie francuskimi autostradami i uzyskałem na nim 20,3 kWh/100 km, co przełoży się na zasięg rzędu 500 km „na jednym ładowaniu”:
BMW i7 może być ładowany prądem stałym o mocy do 195 kW, co oznacza uzupełnienie energii od 10 do 80% w około 34 minuty. Pokładowa ładowarka prądu przemiennego ma moc 22 kW, co pozwoli na pełne naładowanie akumulatora nocą. Będzie to możliwe nawet jeśli domowe przyłącze ma moc 11 kW.
Nieco później do omawianego tutaj BMW i7 xDrive60 dołączy mocniejsza wersja o oznaczeniu: BMW i7 M70 xDrive, która ma oferować 485 kW (660 KM) mocy, a więc jeszcze więcej niż BMW iX M60, którego osiągi możecie zobaczyć poniżej. Na ten moment nie podano przyspieszenia, na jakie można liczyć, aczkolwiek spodziewałbym się liczby niższej niż 3,5 sekundy w sprincie 0-100 km/h. BMW i7 xDrive60 przyspiesza do 100 km/h w 4,7 sekundy, a prędkość maksymalna jest limitowana do 240 km/h.
BMW i7 xDrive60 startuje od kwoty 650 tys. zł, a wysoko wyposażona wersja kosztować będzie mniej więcej o 200 tys. więcej. Cenę można oczywiście jeszcze bardziej zwiększyć, np. dodając dwutonowy kolor nadwozia za… 62 tys. zł, ewentualnie system rozrywki z ponad 31-calowym ekranem we wnętrzu za 24,5 tys. zł. Ciężko określić sufit, aczkolwiek do miliona złotych zbliżyć się można. Wersja elektryczna jest droższa od diesla 740d xDrive o około 120-130 tys. zł (zakładając identyczny poziom wyposażenia).
Podsumowanie wypadałoby zacząć od tego, że elektryczne BMW i7 xDrive60 w zasadzie nie ma rywali. Najbliżej pozycjonowanym samochodem jest Mercedes-Benz EQS, który nie oferuje jednak tak dużej przestrzeni we wnętrzu, ani też luksusowego charakteru podróży dla VIP-a. Na innych rynkach można ewentualnie rozważyć Lucid Air jako rywala. To sprawia, że BMW i7 gra we własnej lidze.
Nie ma wątpliwości, że BMW i7 to najbardziej komfortowa i luksusowa odmiana nowej Serii 7. A to z powodu oczywistego jakim jest płynna i bezszelestna charakterystyka działania napędu elektrycznego. Jednocześnie, nowoczesny i bardzo zaawansowany napęd eDrive 5. generacji (wraz z usprawnieniami) świetnie pasuje do równie zaawansowanego technicznie wnętrza pojazdu i dopełnia charakter luksusowej i naszpikowanej nowinkami limuzyny reprezentacyjnej – BMW Serii 7. Najważniejsze jednak, że podobnie jak w przypadku większości innych aut BMW, tak i klient zainteresowany BMW 7 może wybrać w interesującą go wersję napędową: z silnikiem spalinowym, z napędem hybrydowym typu plug-in albo w odmianie w pełni elektrycznej (i7).
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
