Zasięg WLTP dla BMW iX xDrive50 wynosi: do 633 km. To bardzo dużo jak na tak przestronnego i wręcz luksusowego SUV-a jakim jest BMW iX. Postanowiłem zweryfikować tego prawdziwość i zaplanowałem przejazd testowy z Poznania przez Gdańsk do Warszawy, który miał mieć dystans 625 km, choć finalnie przejechałem ponad 650 km i jeszcze trochę zasięgu pozostało. Zapraszam na raport z tego testu.
Zasięg aut elektrycznych to wciąż… elektryzujący i polaryzujący temat. Elektryzujący, bo pomimo wyraźnego postępu w tej dziedzinie wciąż większość osób potencjalnie zainteresowanych zakupem samochodu elektrycznego obawia się o jego zasięg, szczególnie w trasie. A polaryzujący bo oczywiście w tej materii auta spalinowe oferują zwykle więcej, co stanowi nieodzowny argument w dyskusji… Pytanie tylko czy „elektryki” nie osiągnęły już na tyle wysokiego poziomu (dalekiego zasięgu), że powoli przestaje to mieć znaczenie?
Oprócz standardowych pomiarów zużycia energii w różnych scenariuszach użytkowania – w mieście, przy 90, 120 oraz 140 km/h – wykonałem dla BMW iX xDrive50 przejazd, podczas którego wystartowałem z w pełni naładowanymi akumulatorami i starałem się je wyczerpać niemalże do zera. W planie było pokonanie około 625 km na drodze z Poznania do Gdańska, a później do Warszawy. Trasa była różnorodna, co możecie zobaczyć na kompletnym zapisie wideo z całej wyprawy:
Finalnie przejechałem 650 km i wciąż 19 km zasięgu pozostało. Tym samym pokonałem dystans większy niż wynika z homologacji WLTP dla BMW iX xDrive50! Średnie zużycie energii wynoszące 15,7 kWh/100 km oznacza, że na cały przejazd zużyłem 102,1 kWh, a około 4 kWh wciąż pozostało. Oznacza to, że deklaracje producenta co do pojemności netto akumulatorów (105,2 kWh) pokrywają się z rzeczywistością.
Warto też zwrócić uwagę, że 28,4 kWh zostało odzyskane w procesie hamowania rekuperacyjnego – bardzo dużo! BMW ma naprawdę sprytny system dopasowania mocy odzyskiwania energii do sytuacji na drodze. Uwzględnia on nie tylko inne pojazdy, ale też np. ograniczenia prędkości czy topografię drogi, m.in. zakręty, wzniesienia itd. Cały czas pozostawia też kierowcy możliwość, by jednym ruchem ręki włączyć tryb „B” czyli wysokiej rekuperacji, w którym BMW iX xDrive50 całkowicie się zatrzyma bez potrzeby użycia hamulca. To tzw. one-pedal-driving, ceniona funkcja przez wielu kierowców aut elektrycznych.
Czas na raport ze standardowych pomiarów zużycia energii w różnych scenariuszach użytkowania: miasto, 90, 120 oraz 140 km/h, czyli miejskie korki, drogi międzymiastowe, droga ekspresowa oraz autostrada. Klasycznie też, możecie obejrzeć zapis z całego przejazdu w mieście:
Jeśli kogoś interesuje „tryb mieszany” – cokolwiek on miałby oznaczać – to wykonałem przejazd z Warszawy do Poznania z uwzględnieniem chyba każdego rodzaju drogi:
Na dystansie 341 km uzyskałem średnie zużycie energii 18,7 kWh/100 km.
Ponieważ wykonałem już pomiary dla wszystkich trzech aut z rodziny BMW iX – xDrive40, xDrive50 oraz M60 – to zamieszczam również tabele porównawcze zużycia energii wszystkich trzech wraz z zasięgiem możliwym do osiągnięcia w konkretnych scenariuszach użytkowania:
Jak widać BMW iX, szczególnie w odmianie z większym akumulatorem czyli xDrive50 oraz M60, może pochwalić się naprawdę świetnymi wynikami: niskim zużyciem energii, a tym samym dużym zasięgiem możliwym do osiągnięcia także dzięki pojemnej „baterii”. Oczywiście jak na tak dużego SUV-a.
Nawet jeśli wybierzemy się w dłuższą trasę, którą zamierzamy pokonać głównie autostradą, to przy ŚREDNIEJ prędkości 140 km/h energii wystarczy na sporo ponad 300 km. To oczywiście nie jest imponujące w porównaniu do aut spalinowych, ale w zupełności pozwala na spokojne pokonanie dystansu Warszawa-Poznań, Warszawa-Kraków czy Warszawa-Gdańsk. Jednocześnie, redukcja średniej prędkości do 120 km/h wydłuża zasięg w przypadku BMW iX xDrive50 do ponad 400 km. I na autostradzie raczej tego rzędu prędkość osiągamy (zawsze trafia się na wyprzedające się ciężarówki czy inne spowolnienia ruchu).
A później? Później należy się naładować, co na ultraszybkiej ładowarce (powiedzmy 150 kW lub mocniejszej) będzie trwać 30-40 minut i przez ten czas uzupełnimy około 80% energii. Tak szybkich punktów ładowania nie ma oczywiście zbyt dużo w Polsce, ale już takich które mają ~90 kW jest sporo, a pozwalają one uzupełnić ~2/3 energii w mniej więcej godzinę.
Przy tej okazji warto poruszyć kwestię zasięgu prezentowanego na ekranie komputera pokładowego samochodu elektrycznego. Każde auto wylicza możliwy do przejechania dystans na podstawie aktualnie zgromadzonej energii oraz stylu jazdy (średniego zużycia) z ostatniego odcinka. Niektóre auta biorą pod uwagę ostatnią godzinę, inne ostatnie 150 km – to tylko przykłady – ale ogólna zasada pozostaje taka sama, tylko algorytm w szczegółach się różni. BMW ma tutaj podejście dosyć innowacyjne…
Horyzont zasięgu podaje nam trzy wartości: zasięg przy obecnym stylu jazdy, przy forsownej jeździe oraz maksymalny, który zdaniem komputera da się uzyskać przy rozważnej jeździe. Ten prezentowany w prawym dolnym rogu jest zwykle tym pośrednim:
Warto tutaj zwrócić uwagę jaki zasięg zobaczyłem podczas startu testu zasięgu w BMW iX xDrive50: było to 480 km, a mimo to przejechałem ponad 650 km. Polecam też zauważyć co wydarzyło się w momencie gdy dojeżdżałem do Gdańska – z Poznania do Gdańska jedzie się w ogólnym rozrachunku w dół. Sumując pozostały zasięg (wówczas około 425 km) oraz przejechany już dystans (blisko 300 km) uzyskujemy ponad 700 km. Pytanie czy jest to możliwe do osiągnięcia? Tak, zakładając że dalej jechałbym w dół przez następne ~425 km.
Odwracając sytuację: gdy po przerwie ruszyłem w trasę z Gdańska do Warszawy, komputer pokazywał mi 277 km (tak jakby „zapomniał” jak wcześniej jechałem), a mimo to dotarłem do Warszawy przejeżdżając 360 km. Jednocześnie, zaledwie po przejechaniu kilkuset metrów komputer na nowo pokazał 424 km, bo „spojrzał” w historię i zobaczył z jakim średnim zużyciem energii jechałem. Czy udało się przejechać 424 km mając na starcie 57% energii? Jak już wiecie z filmu przejechałem 360 km (plus 19 jakie mi pozostało) – do Warszawy jechałem pod górkę. Oczywiście te wyliczenia z czegoś wynikają: jadąc do Gdańska miałem nawigację ustawioną właśnie na Gdańsk i na tej podstawie komputer obliczał zasięg. Gdybym ustawił kolejny cel, komputer by to uwzględnił.
Patrząc na różnego rodzaju komentarze zamieszczone w sieci, pokazany w Poznaniu (480 km) zasięg powinien mnie powstrzymać przed wykonaniem tego testu. Podstawą nie jest więc bezrefleksyjne patrzenie na prezentowany zasięg na starcie przejazdu.
Analogiczna sytuacja jest w przypadku aut spalinowych. Jeśli pamiętacie mój test zasięgu Passata z silnikiem TDI, to na starcie pokazywany zasięg wynosił 860 km, a mimo to przejechałem znacznie, znacznie więcej.
Na temat BMW iX przygotowałem już kilka materiałów, do których niniejszym odsyłam:
Przy tej okazji warto spojrzeć jak BMW iX xDrive50 radzi sobie z typowym dla aut elektrycznych spadkiem mocy przy niskich poziomach naładowania akumulatorów, a precyzyjniej: jak dobrze jest w tym zakresie:
BMW iX jest na rynku już kilkanaście miesięcy. Dziś nie ma już wątpliwości jak dopracowany jest to samochód, szczególnie pod kątem napędu – technologia akumulatora trakcyjnego oraz zastosowanych silników jest naprawdę na topowym poziomie. Z jednej strony oferuje wysoką wydajność (oddawana moc jest naprawdę wysoka), a z drugiej efektywność wszystkich podzespołów jest wprost imponująca (zużycie energii w poszczególnych scenariuszach jest naprawdę niskie jak na tej wielkości auto). Właśnie to powoduje, że BMW iX xDrive50 pozwolił na przejechanie 650 km pomiędzy kolejnymi procesami ładowania. Jednocześnie cały przejazd był dla mnie bardzo komfortowy. 11 godzin za kierownicą pewnym wyzwaniem jest, a mimo to nie czułem zmęczenia. To oczywiście zasługa nie tylko wygodnego fotela, ale też zawieszenia, które naprawdę dobrze wybiera nierówności.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
