Auta oparte na platformie VW MEB otrzymują nowy układ napędowy APP550, także Skoda Enyaq 85x, która zastępuje dotychczas oferowane auto z oznaczeniem Enyaq iV 80x. Nowy model dostarcza więcej mocy – 286 zamiast 265 KM – co przekładać się ma na lepsze przyspieszenie – 6,6 zamiast 6,9 s 0-100 km/h. Najważniejsza jest jednak wyraźnie lepsza efektywność czyli mniejsze zużycie energii i większy zasięg: 542 zamiast 498 km w cyklu WLTP z akumulatora o tej samej pojemności. Jak wygląda rzeczywistość? Zapraszam na raport.
Ten materiał omawia kwestie efektywności elektrycznego układu napędowego stosowanego w samochodach grupy Volkswagena opartych na platformie MEB. Skoda Enyaq iV 80x (tylny silnik APP310) oraz Skoda Enyaq 85x (tylny silnik APP550) nadają się do tego wyśmienicie gdyż niezmieniony kształt samochodu, a także zastosowane IDENTYCZNE opony pozwoliły mi na przeprowadzenie bezpośredniego porównania z oceną efektywności i pomiarem zasięgu, na jaki można realnie liczyć.
Na łamach Antyweb.pl już mieliście okazję przeczytać o wysokiej efektywności układu napędowego Volkswagen APP550, przy okazji testu ID.7. Uzyskane wówczas wyniki stawiają auto VW-a w absolutnej topce najoszczędniejszych aut elektrycznych, co robi szczególnie duże wrażenie biorąc pod uwagę słuszne rozmiary auta. Skoda Enyaq jest przede wszystkim wyższa, to pełnoprawny SUV. Nim jednak o samych wynikach…
Warto pamiętać, że nowy, wyraźnie efektywniejszy silnik elektryczny (APP550, który zastąpił dotychczas stosowany APP310) nie jest jedyną zmianą. Poprawiono też sam inwerter AC-DC-AC (jego efektywność), zredukowano też opory wewnętrzne przekładni towarzyszącej silnikowi. Na przestrzeni ostatnich miesięcy obserwowaliśmy też optymalizacje w kwestii akumulatora o pojemności 82 kWh brutto (77 kWh netto). Z biegiem czasu podnoszono jego szybkość ładowania prądem stałym (DC), a jak się też okazuje, poprawiono charakterystykę oddawania mocy przy niższym poziomie naładowania. Nowe wersje oprogramowania wprowadzały też nie tylko możliwość podgrzania lub schłodzenia akumulatora gdy na ustawionej w nawigacji trasie była uwzględniona ładowarka. Teraz jest też możliwość ręcznego podgrzania „baterii” na życzenie użytkownika. Można też się dowiedzieć na jaką moc ładowania możemy liczyć w danym momencie i jaki jest możliwy potencjał. To bardzo potrzebna funkcja!
Enyaq 85x kontra Enyaq iV 80x: większy zasięg i mniejsze zużycie energii
Obydwa samochody testowane były w mocno zbliżonych warunkach atmosferycznych i, co w tym przypadku bardzo ważne, miały te zastosowane ten sam model opon, o tym samym rozmiarze i z tym samym indeksem oporów toczenia „A”. Pozwala to porównać ze sobą bezpośrednio Skodę Enyaq 85x SUV z jej poprzednikiem Enyaqiem iV 80x. W obydwu przypadkach mówimy o konstrukcji z dwoma silnikami, z czego ten przedni (asynchroniczny) jest identyczny i podczas jazdy ze stałą prędkością nie jest używany. Różnica sprowadza się do tego tylnego: odpowiednio APP550 kontra APP310.
Procedura jest taka sama jak zawsze w moich testach i opiera się na pomiarach zużycia energii w mieście, na drogach krajowych (90 km/h), drodze ekspresowej (120 km/h) oraz na autostradzie (140 km/h). Dokonywany jest też pomiar pojemności netto akumulatora i w obydwu przypadkach mówimy o ~77 kWh od 100 do 0% raportowanych przez komputer.
Zgodnie z oczekiwaniami, największa różnica pojawia się w mieście, gdzie efektywność silnika (wraz z towarzyszącym mu osprzętem) ma największe znaczenie. Na trasie, szczególnie przy bardzo wysokich prędkościach, coraz większe wpływ na zużycie energii ma opływ powietrza, a właściwie to opór generowany przez samochód podczas jazdy, a ten jest taki sam dola obydwu aut. Wyniki zużycia energii i możliwego do przejechania zasięgu w szczegółach poniżej. Odpowiednio: Skoda Enyaq 85X (APP550) kontra Skoda Enyaq iV 80x (APP310).
Miasto: 11,9 kontra 14,1 kWh/100 km (zużycie niższe o ~15,5%),
Drogi międzymiastowe (90 km/h): 14,8 kontra 15,7 kWh/100 km (zużycie niższe o ~5,7%),
Droga ekspresowa (120 km/h): 20,6 kontra 21,6 kWh/100 km (zużycie niższe o ~4,5%),
Autostrada (140 km/h): 26,6 kontra 27,3 kWh/100 km (zużycie niższe o ~2,5%).
Biorąc pod uwagę, że w obydwu samochodach Skody znajduje się ten sam akumulator, łatwo jest też ocenić wpływ zużycia energii na możliwy do przejechania zasięg:
Miasto: 580-645 kontra 490-540 km (zasięg wyższy o ~19,5%),
Drogi międzymiastowe (90 km/h): 470-520 kontra 440-485 km (zasięg wyższy o ~7%),
Droga ekspresowa (120 km/h): 335-370 kontra 320-355 km (zasięg wyższy o ~5%),
Autostrada (140 km/h): 260-290 kontra 255-280 km (zasięg wyższy o ~3%).
Tytułowe dodatkowe 100 km zasięgu tyczy się właśnie miasta, gdzie Skoda Enyaq 85x będzie w stanie przejechać nawet ~645 km – to o ponad 100 km więcej niż było możliwe w przypadku poprzednika z oznaczeniem Enyaq iV 80x. Wyraźnie mniej jest już w trasie, gdzie jedzie się raczej ze stałą prędkością bez przyspieszania i zwalniania, a więc odzysku energii.
Zasięg na autostradzie nie zwiększył się już znacząco, to raczej symbolika na granicy mierzalności różnicy – te dodatkowe 10-15 km z pewnością nie zmieni oceny samochodu pod względem zasięgu w dłuższej trasie. Na wspomnianą ocenę wpływa jednak diametralnie szybkość ładowania, która obecnie wynosi nawet 175 kW, co skraca czas uzupełnienia energii o kilka minut. Teraz 10-80% zajmuje mniej więcej 28 minut – oczywiście na odpowiednio szybkiej ładowarce.
Więcej mocy z akumulatora przy niższym poziomie jego naładowania
W przypadku samochodów elektrycznych limiterem mocy wcale nie musi być silnik, który je napędza, a akumulator, szczególnie jeśli poziom jego naładowania wynosi np. 30%. To właśnie z tego powodu dotychczas np. przy Skodzie Enyaq iV RS (z poprzednim silnikiem APP310) była informacja, że pełna moc – 220 kW (299 KM) – dostępna jest przy odpowiedniej temperaturze, ale przede wszystkim wówczas, gdy akumulator ma 88% lub więcej poziomu naładowania. Pogorszenie się wyników było wyraźnie widoczne w przypadku testowanego przeze mnie Audi Q4 e-tron 50 quattro: 6,3 s w sprincie 0-100 km/h przy 90% zamieniało się w 7,0 przy 48%.
Mniejsze różnice obserwowaliśmy w przypadku Skody Enyaq iV 80x, bo tam maksymalna moc silników była mniejsza, zatem akumulator mógł mieć mniejszy poziom energii by „wysycić” silniki. (https://www.youtube.com/watch?v=qs29_oCFbJo)Wyglądało to następująco:
Przy 95%:
0-100 km/h: 6,6 s
0-140 km/h: 12,2 s
Przy 60%:
0-100 km/h: 6,6 s
0-140 km/h: 12,2 s
A jak to wygląda w przypadku Skody Enyaq 85x z silnikiem APP510 oraz poprawkami w obrębie akumulatora?
Enyaq 85x przy 93%:
0-100 km/h: 6,5 s
0-140 km/h: 11,6 s
Enyaq 85x przy 62%:
0-100 km/h: 6,5 s
0-140 km/h: 11,6 s
Enyaq 85x przy 33%:
0-100 km/h: 6,55 s
0-140 km/h: 11,65 s
Wyraźnie widać zauważalną poprawę osiągów przy niższym poziomie naładowania akumulatora trakcyjnego. Skoda Enyaq 85x przy 33% jest szybsza od wcześniej oferowanego Audi Q4 e-tron 50 quattro z akumulatorami naładowanymi w 48%, gdzie to właśnie to Audi Q4 e-tron ma „na papierze” mieć lepsze osiągi. Zaznaczyć trzeba, że taka prawidłowość nie musi zawsze występować, bo Volkswagen cały czas korzysta z akumulatorów od dwóch poddostawców i do końca nie wiadomo, na które ogniwa trafimy.
Wnioski końcowe
Choć mogło się wydawać, że efektywność silników elektrycznych jest już na poziomie, którego nie da się poprawić, ale nowa konstrukcja Volkswagena APP510 udowadnia, że dobre kilka, a nawet kilkanaście procent da się jeszcze „wycisnąć”. Podobną poprawę obserwowaliśmy w przypadku Audi e-trona, który wraz ze zmianą nazwy na Audi Q8 e-tron także doczekał się licznych optymalizacji, choć tam nastąpiło też zwiększenie pojemności akumulatorów.
Skoda Enyaq 85x z nowym silnikiem i poprawkami dotyczącymi obsługi akumulatora jest dużo lepszym samochodem elektrycznym niż dotychczas, przede wszystkim bardziej dojrzałym właśnie pod kątem napędu. Nie tylko wyraźnie oszczędniejszym niż poprzednie wersje (no i bardzo oszczędnym w ogólnym ujęciu – względem konkurencji), ale wciąż bardzo przyjaznym i praktycznym. Możliwość podejrzenia zużycia energii na ekranie kierowcy, co prawda małym, ale jednak, jest dużą zaletą i poprawą funkcjonalności. Podobnie jak podgląd zużycia na wyświetlaczu HUD czy możliwość ręcznego podgrzania akumulatora wiedząc, że właśnie jedziemy do szybkiej ładowarki.
