Architektura 800 V na pokładzie Audi SQ6 e-tron zapewnia bardzo szybkie ładowanie – realnie nawet z mocą 285 kW – co przekłada się na krótki czas oczekiwania na ładowarce podczas podróży autostradami, szybko pokonywanymi dodajmy. SQ6, mający dwa silniki elektryczne o mocy 360 kW (490 KM), to bowiem najsilniejszy wariant Audi Q6 e-tron. Zapraszam na test uwzględniający pomiar zużycia energii i weryfikację rzeczywistego zasięgu tego samochodu.
Na temat technicznych aspektów Audi Q6 e-tron, wraz z najmocniejszą odmianą SQ6, pisałem obszernie tutaj. Gorąco zachęcam do lektury tego materiału, bo tam omówiłem najważniejsze aspekty związane z platformą PPE (Premium Platform Electric), które są podstawą dla wniosków i obserwacji już z jazd testowych tym samochodem. Choć materiał, który właśnie czytacie powstał głównie na podstawie Audi SQ6 e-tron, to znakomita część komentarzy tyczy się również słabszych odmian, a szczególnie wersji z napędem na cztery koła czyli Audi Q6 e-tron quattro.
Jeśli samochód elektryczny ma zapewniać wygodną podróż na trasie liczonej w setkach kilometrów, to powinien oferować nie tylko pojemny akumulator, ale przede wszystkim możliwość jego naprawdę szybkiego ładowania. W przypadku Audi Q6 i SQ6 e-tron mamy jedno i drugie. Akumulator ma tutaj bowiem pojemność 100 kWh (brutto), z czego blisko 95 kWh dostępne jest do codziennego użytkowania (94,9 kWh dokładnie) – to sporo, szczególnie jak na auto tego segmentu (SUV średniej wielkości).
To co jednak zasadniczo wyróżnia Audi Q6 e-tron to architektura 800 V, która pozwala na naprawdę szybkie ładowanie: wg specyfikacji do 270 kW, a w rzeczywistości nawet szybciej. Miałem okazję kilkukrotnie ładować ten samochód w trakcie testu i sprawdziłem jak szybko można uzupełnić energię zarówno na ładowarce 800 V, jak i takiej słabszej bazującej na napięciu 400 V:
Audi Q6 i SQ6 e-tron rzeczywiście można naładować od 10 do 80% w 21 minut (zgodnie z deklaracjami producenta), co jest naprawdę świetnym wynikiem! Warto zwrócić uwagę na krzywą ładowania (wykres bazuje na zaobserwowanej mocy dostarczanej energii elektrycznej), a także porównanie z tempem w jakim ładowanie odbywa się na słabszej ładowarce. Tutaj uzupełnienie od 10 do 80% trwa już 31 minut, niemal o 50% dłużej.
Co istotne, akumulator ma rzeczywiście wydajne chłodzenie i nie limituje mocy nawet przy trzecim tak szybkim ładowaniu danego dnia. Jednocześnie: bufor pojemności akumulatora (różnica między brutto, a netto) znajduje się zarówno „na górze” jak i „na dole” zarezerwowanej dla użytkownika pojemności – ma to swoje konkretne zalety. Ładowanie blisko 100% wciąż odbywa się z sensowną mocą typu 10-11 kW, a to oznacza, że korzystając z ładowarki prądu przemiennego o mocy 11 kW uzupełnienie od 0 do 100% trwa niecałe 9 godzin – jedna noc w zupełności wystarczy. Dodać należy, że gniazdo Type 2 (do ładowania prądem przemiennym) znajdziemy zarówno po lewej jak i prawej stronie Q6 – wygodne. Pochwalić też należy za łatwo dostępną informację na temat aktualnej temperatury akumulatora.
Sprawdziłem jakie zużycie energii cechuje Audi SQ6 e-tron. Tradycyjnie, test miał miejsce przy trzech prędkościach: 90 km/h (drogi międzymiastowe), 120 km/h („ekspresówka”), 140 km/h (autostrada) oraz w mieście. W sumie cztery pomiary. Wyniki uzyskane z SQ6 e-tron można z pewnym – niewielkim – przybliżeniem przenieść na „zwykłe” Audi Q6 e-tron quattro z tego względu, że silniki napędzające obydwa auta są w zasadzie takie same (programowo limitowana moc), a różnice sprowadzają się głównie do szerokości i rodzaju zastosowanych opon:
W tabeli porównawczej zamieściłem kilka innych samochodów elektrycznych, przy czym ciężko jest wskazać takiego bezpośredniego rywala pod względem mocy, pojemności akumulatora i przestronności – może najbliżej jest BMW iX xDrive50 (choć to wyraźnie większe auto). Polecam też zwrócić uwagę, że zamieszczone Audi Q4 oraz Q8 to samochody z nadwoziem Sportback, które generuje mniejszy opór aerodynamiczny względem ich odpowiedników SUV – w przypadku Q8 e-tron to 0,24 oraz 0,27 odpowiednio dla Q8 Sportback i Q8 SUV. Audi SQ6 to klasyczny SUV, bez mocno opadającej linii dachu – współczynnik oporu powietrza wynosi 0,28. Jak duże to ma znaczenie widać na przykładzie Skody Enyaq 85x, którą miałem okazję testować z dwoma rodzajami nadwozia przy identycznych oponach: 14,8 kontra 13,8 kWh/100 km przy 90 km/h odpowiednio dla SUV oraz coupe.
W mieście Audi SQ6 e-tron potrzebuje około 15 kWh/100 km, co jest bardzo dobrym wynikiem jak na auto tej mocy z dwoma silnikami elektrycznymi (napęd na cztery koła). Przy 90 km/h również mamy dobry wynik, choć auta z nadwoziem coupe są już wyraźnie oszczędniejsze. 24,0 kWh/100 km przy 120 km/h nie wygląda już tak świetnie na tle porównywanych aut, ale warto zwrócić uwagę, że BMW iX xDrive50, który także ma klasyczne nadwozie SUV-a ma w sumie porównywalne zużycie. Można być w zasadzie pewnym, że jeśli pokaże się Audi Q6 i SQ6 w nadwoziu Coupe, to wyniki zużycia prądu przy wyższych prędkościach będą zauważalnie lepsze od tego, co tutaj obserwujemy.
Testowane Audi SQ6 e-tron wyposażone było w pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu, a to istotny parametr w przypadku zużycia energii. Sprawdziłem przy 120 km/h jaki wpływ ma „spalanie” ma wybrany tryb jazdy. Domyślnym jest „Balanced” (można go edytować pod kątem własnych preferencji), w którym przy takiej prędkości auto jest na 3. poziomie od dołu, zaś w „Efficiency” jest na 1. Drugi poziom jest domyślny dla trybu „Dynamic”. Różnica pomiędzy najniższym (pierwszym), a komfortowym (trzecim) poziomem to 24,0 kontra 24,6 kWh/100 km – w sumie niewiele, bo niecałe 3%. Zwracam też uwagę, że po przekroczeniu mniej więcej 130 km/h w trybie „Balanced” auto obniża się do poziomu z „Dynamic”. W „Comfort” utrzymywany jest 3. poziom.
Powyższe bardzo łatwo jest przełożyć na możliwy do przejechania zasięg „na jednym ładowaniu”. Zmierzona pojemność netto akumulatora wynosi rzeczywiście ~95 kWh. Audi deklaruje, że zasięg SQ6 e-tron to 565 – 598 km i jak widać po zmierzonych parametrach jest to nie tylko osiągalne, a można też przejechać więcej: nawet 630 km, oczywiście pod warunkiem że będziemy jeździć głównie po mieście.
Realnie jednak, zasięg jest tematem z punktu widzenia poruszania się drogą ekspresową bądź autostradą i tutaj Audi SQ6 oferuje do 395 km przy 120 km/h oraz do 325 km/h przy 140 km/h. Jeśli brać pod uwagę 70% pojemności akumulatora (korzystnie jest ładować się od 10 do 80%), to mamy odpowiednio: 275 oraz 225 km i co taką odległość trzeba będzie się zatrzymywać na około 20-minutową przerwę na ładowanie, co omówiłem we wcześniejszym rozdziale. Życzylibyśmy sobie, by można było zatrzymywać się rzadziej – wciąż wielu użytkowników oczekuje w tej kwestii więcej od samochodów elektrycznych – ale jadąc tym samochodem dłuższą trasę z Hamburga do Warszawy zatrzymywałem się w sumie 3 razy i rzeczywiście mogą to być około 20-minutowe postoje – rzecz jasna, o ile mamy odpowiednio szybką ładowarkę przy trasie.
Zwracam też uwagę, że uzyskane przeze mnie wyniki zużycia energii dotyczą sytuacji, w której rzeczywiście jedziemy praktycznie cały czas z prędkością np. 140 km/h. Zwykle, jadąc autostradą z docelową prędkością 140-145 km/h osiągamy średnią prędkość w okolicach 115-130 km/h (zależnie od natężenia ruchu), co oznacza realnie mniejsze zużycie niż to wskazane w teście.
Auto o mocy sięgającej 500 KM nie kupuje się także po to, by przynajmniej od czasu do czasu cieszyć się jego osiągami. Dwa silniki elektryczne w Audi SQ6 e-tron oferują moc systemową 360 kW (490 KM), co ma przełożyć się na przyspieszenie 0-100 km/h w 4,4 s. A rzeczywistość?
Realnie osiągi są nawet lepsze – od 0 do 100 km/h w 4,2 s – i co w sumie jeszcze ważniejsze: nawet przy akumulatorze naładowanym w 50% wartość ta jest osiągalna (dokładnie 4,25 s), co jest naprawdę bardzo dobrym wynikiem na tle innych aut elektrycznych. W materiale technicznym na temat Audi SQ6 wspominałem o tym, że tylny silnik ma oferować pełną moc nawet blisko maksymalnych swoich obrotów, co jest rzadkie w przypadku jednostek elektrycznych. Wygląda na to, że rzeczywiście tak jest, bo nawet w okolicach 200 km/h Audi SQ6 e-tron nie słabnie i oferuje świetne parametry.
A jak z chłodzeniem akumulatora podczas dynamicznej, forsownej jazdy? Jeśli ładowanie z mocą przekraczającą 250 kW nie było problemem, to nie powinno też być kłopotów z chłodzeniem w trakcie prób sportowych. Istotnie, dla akumulatora i silników Audi SQ6 e-tron nawet kilkanaście minut na torze sprawnościowym nie było żadnym wyzwaniem. W takim scenariuszu użytkowania – raczej mało rzeczywistym dla szybkiego, ale jednak rodzinnego SUV-a – wcześniej hamulce zaczęły wołać o pomoc, czy może raczej dawały sygnały dymne.
Pochwalić za to można i należy za to, w jaki sposób Audi SQ6 e-tron zachowuje się w szybko pokonywanych zakrętach. Nie chodzi tyle o samą prędkość, wysoką dodajmy, z jaką można je przejeżdżać – auto naprawdę dobrze „klei” się do drogi – ale o to, że to Audi zachowuje się nadsterownie! Bardzo mocny tylny silnik zdecydowanie dominuje i pozwala na prowadzenie auta w zakręcie pedałem przyspieszenia, co jest nie tylko skuteczne, ale też daje tę frajdę z jazdy, której często brakuje w nowych autach. Nie jest to oczywiście w pełni tylnonapędowe auto, ale po wyłączeniu ESC w tryb sportowy da się ruszyć zamaszystym slajdem i w podobny sposób wyjść z zakrętu – o ile się dobrze do tego przygotujemy. Co istotne, Audi SQ6 e-tron ma na tyle dobrze zestrojone działanie obydwu silników, że kierowca nie czuje się zaskoczony zachowaniem auta w zakręcie, nawet wówczas gdy gwałtowanie dodaje lub odejmuje „gazu”.
Zaskoczenia być nie powinno. Audi SQ6 e-tron to bardzo komfortowy samochód do jazdy na co dzień. I mówię tutaj zarówno o zawieszeniu, jak i wygłuszeniu wnętrza. Wybieranie nierówności jest na naprawdę wysokim poziomie i to poziom, za który tak mocno chwaliłem Audi Q5 także z pneumatycznym zawieszeniem. Na tle innych aut elektrycznych SQ6 można traktować jako lidera w tym obszarze!
Wygłuszenie wnętrza także jest bardzo dobre i tyczy się to także tłumieniu szumów opływowych. Nawet przy prędkości autostradowej nie trzeba podnosić głosu, by prowadzić rozmowę z pasażerami. W mieście można wręcz się poczuć jak w kokonie odcinającym nas od świata zewnętrznego.
Zestrojenie silników jest odpowiednie. Mam tutaj na myśli reakcję na mniej lub bardziej gwałtowne jak i płytsze lub głębsze wciśnięcie pedału przyspieszenia. Jest zasadnicza różnica w odpowiedzi zależnie od tego jak operujemy „gazem”. Gdy „kopniemy” w pedał, to na plecach też poczujemy w zasadzie „kopniaka”, jeśli będziemy obchodzić się bardziej delikatnie, to szarpania nie uświadczymy. Bardzo łatwo jest jechać Audi Q6 e-tron w taki sposób, jakbyśmy jechali luksusową limuzyną. Wszystkiemu towarzyszy też przyjemny dźwięk z głośników, który absolutnie się nie narzuca.
Warto tutaj wspomnieć o dwóch podstawowych trybach jazdy: D oraz B. W tym pierwszym Audi Q6 e-tron zachowuje się jak auto spalinowe z automatyczną skrzynią biegów: po puszczeniu hamulca zacznie się toczyć, do pełnego zatrzymania trzeba użyć hamulca. Przełączając na „B” mamy pełny „one pedal driving”, w którym Audi SQ6 e-tron zatrzyma się do zera bez potrzeby użycia pedału hamulca, a jeśli chcemy ruszyć, to trzeba dodać „gazu”.
W domyślnym trybie – D – działa też automatyczna rekuperacja, która dopasowuje swoją moc do sytuacji na drodze. Wyrówna prędkość względem wolniej jadącego pojazdu przed nami (oczywiście w granicach systemu) albo pozwoli na żeglowanie z minimalną redukcją prędkości. Aktywny tempomat nie musi być włączony. Jednocześnie: cały czas kierowca ma pod ręką (także dosłownie) łopatki na kierownicy, które umożliwiają włączenie 1. lub 2. poziomu rekuperacji. Auto-Hold dostępny jest po nieco mocniejszym wciśnięciu hamulca po zatrzymaniu.
Audi Q6/SQ6 e-tron to samochód elektryczny, w przypadku którego możemy w ogóle zapomnieć o używaniu przycisku „włącz/wyłącz” silnik. Po wejściu do auta i wciśnięciu hamulca można aktywować D lub R i po prostu odjechać. Przełączenie na parking, wypięcie pasów bezpieczeństwa i fizyczne wyjście z samochodu po prostu go wyłącza. To bardzo wygodne!
Dodać też należy, że czas potrzebny na odjechanie od momentu otwarcia drzwi jest naprawdę krótki – można to zrobić wręcz w 2-3 sekundy! Wliczając w to zajęcie miejsca na fotelu. Jeszcze szybciej można zmieniać kierunki jazdy – przód-tył – co jest bardzo przydatne na parkingu.
Kokpit Audi Q6 I SQ6 e-tron wyróżnia się na tle innych aut koncernu, bo ma nie tylko zupełnie inny projekt, ale też nowy system inforozrywki. Ekran kierowcy (wirtualne „zegary”) oraz centralny wyświetlacz multimedialny połączone są wspólną tafla szkła. W mocno słoneczny dzień widać, że ekran kierowcy jest wyraźnie mniejszy, ale nie przeszkadza to na co dzień. Opcjonalnie może być jeszcze trzeci ekran, dla pasażera, który zaciemnia się z punktu widzenia kierowcy gdy tylko auto się porusza. Można z poziomu tego wyświetlacza obsługiwać muzykę, oglądać film lub wyznaczać cele w nawigacji, które potwierdzi kierowca.
Wzór wirtualnych zegarów kierowcy trochę przypomina to, co znamy z aut Porsche: centralny prędkościomierz z dwoma polami – na lewo i prawo – które można dopasować. We wnętrzu wspomnianego prędkościomierza wyświetlana jest sytuacja na drodze (np. inne pojazdy wokół nas), jak i efekt działania systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, np. auto w martwym polu itd. Choć opcje konfiguracji są spore, to jednak brakuje mi trochę możliwości wyświetlenia mapy nawigacji na całym ekranie, jak to miało miejsce dotychczas. Pewne wątpliwości można też mieć w kwestii paneli dotykowych na kierownicy. Zdarzało mi się użyć nie tej funkcji, którą chciałem. Wolałbym tutaj wydzielone, fizyczne przełączniki.
System multimedialny oferuje nowy design i łatwo go polubić. Jest szybki oraz intuicyjny – ma też pasek najważniejszych skrótów po lewej stronie, który jest widoczny także z aktywnym Android Auto (to nie jest wcale takie oczywiste) – za co duży plus. Wydzielono też obszar na obsługę klimatyzacji. Także tutaj wolałbym fizyczne przełączniki i pokrętła, ale niestety coraz ciężej o nie w nowych samochodach.
Audi Q6 e-tron oraz SQ6 e-tron mogą być wyposażone w wyświetlacz przezierny – Head Up Display (HUD) z rozszerzoną rzeczywistością, który oferuje świetną jakość i funkcjonalność. Prezentuje on nie tylko informacje na temat aktualnej prędkości i ograniczeń. Widoczny jest tam też wirtualny radar, który pokazuje względem którego poprzedzającego auta dopasowywana jest prędkość. W ramach rozszerzonej rzeczywistości znajdują się tam też wskazania nawigacji, a dokładniej strzałki które mówią w którym momencie należy zmienić kierunek jazdy. Jest to bardzo czytelne.
Powiązane z powyższym jest działanie pokładowej nawigacji, do której można mieć pewne uwagi. Ogólnie działa ona zaskakująco dobrze – jak na systemy fabrycznie montowane – jeśli mówimy o samym prowadzeniu do celu, omijaniu korków, dobieraniu punktów ładowania, ale wskazówki na skrzyżowaniach i rozjazdach mogą wprowadzać zamęt. Po pierwsze gdy na autostradzie zbliżamy się do zjazdu (tylko w prawo), to infografika wskazuje jakbyśmy mieli skręcić z jednego ze środkowych pasów w prawo na drodze jednojezdniowej – a to przecież autostrada, która z założenia jest dwujezdniowa.
Po drugie: pojedyncza strzałka na HUD, która ma pokazywać skręt, pojawia się zbyt wcześnie, realnie nawet 2 skrzyżowania przed tym, na którym rzeczywiście mamy zmienić kierunek. Może zdarzyć się tak, że wskazuje ona skręt w lewo, podczas gdy wg schematu dróg na nawigacji skręcamy w prawo (bo tak biegnie droga główna). Da się do tego przyzwyczaić na dłuższą metę, ale gdy po raz pierwszy jedziemy w danym miejscu, można się pomylić. Na szczęście, te kwestie dosyć szybko i łatwo można poprawić aktualizacją oprogramowania, zdalną dodajmy.
Audi SQ6 e-tron jest bardzo przestronnym samochodem, jak na taką wielkość (4,77 metra długości). Przy moim wzroście 1,84 m z przodu miałem nad głową 12 cm przestrzeni, a siadając „sam za sobą” prawie 8-10 cm przed kolanami i 9-11 cm nad głową. Nie brakuje też miejsca na stopy. Co ważne, siedzisko tylnej kanapy jest odpowiednio wysokie, dzięki czemu nawet wyżsi pasażerowie nie powinni narzekać na komfort w dłuższej podróży.
Bagażnik tylny ma pojemność 526 litrów. Wliczając w to spory schowek pod unoszoną podłogą. „Tylny”, bo jest jeszcze przedni, którego pojemność bezwzględna wynosi 64 litry, a w praktyce oznacza to, że kable do ładowania się tam bez problemu zmieszczą.
Osobnym tematem są przednie fotele: bardzo wygodne z szeroką regulacją i dobrym podparciem w zakrętach. Z mniej oczywistych rzeczy: dopasować można wysokość przedniej części siedziska, a wyparcie lędźwiowe regulować można w dwóch płaszczyznach. Także kierownica jest obszyta dobrej jakości skórą, dobrze leży w dłoniach, a zakres regulacji jest w zupełności wystarczający także dla wyższych osób.
Nie każdemu może na pierwszy rzut oka przypasować dotykowy panel do obsługi lusterek i świateł. W praktyce jednak okazuje się, że działa on wystarczająco precyzyjnie, no i używa się go niezwykle rzadko. W mojej ocenie nie jest więc problemem taka forma obsługi w tym przypadku, choć oczywiście odbicia palców będą tam widoczne.
Jeśli chodzi o jakość wykończenia wnętrza w Q6 i SQ6, to klasycznie dla Audi jest bardzo dobrze ze szczególnym uwzględnieniem tapicerki na fotelach oraz mikrofibry, którą możemy znaleźć m.in. na drzwiach oraz na kokpicie. Użyte materiały są dobrej jakości i są miłe w dotyku. Niestety, na tunelu centralnym znalazł się spory obszar z „piano black” – kurz zbiera się wręcz w trakcie patrzenia – a na drzwiach wokół klamki pojawił się dosyć szorstki i mało pasujący tutaj plastik. Twardo jest też w górnej partii drzwi, powyżej wspomnianej wcześniej świetnej mikrofibry – na całe szczęście tam raczej nie trzyma się rąk.
Z tyłu jest równie przyjemnie jak z przodu, szczególnie że ilość miękkich materiałów na drzwiach jest taka sama jak z przodu, a po bokach tylnej kanapy także jest miękko, co jest rzadkością. Szkoda, że pasażerowie z tyłu mają tylko jedną swoją strefę klimatyzacji, a także sama obudowa nawiewów jest twarda i szorstka. Tylne szyby można zasłonić roletką z siatki (opcjonalną).
W Audi Q6 e-tron znalazłem w sumie 4 porty USB C (po dwa z przodu i z tyłu), gniazdo 12 V („zapalniczka”) oraz ładowanie bezprzewodowe smartfona. Umieszczamy go w wygodnym miejscu z elementem, którzy go przytrzymuje, ale niestety nie widać zawartości ekranu powitalnego w trakcie ładowania bezprzewodowego. Wszyscy wiemy, że nie powinno się patrzeć na telefon w trakcie jazdy, ale wszyscy też wiemy że – znowu – wszyscy praktycznie to robią.
Bardzo wygodny i funkcjonalny jest zestaw kamer 360 stopni w Audi Q6 e-tron. Oferuje on kilka bardzo przydatnych widoków, a sama jakość wyświetlanego obrazu może nie jest mistrzowska, ale w zupełności wystarczająca.
Na temat systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy (włączając Matrix LED) przygotuję w niedalekiej przyszłości osobny materiał – wszystkiego nie udało mi się sprawdzić w trakcie jazd próbnych. Wartym zaznaczenia jest mnogość funkcji jak i obecność tych stosunkowo rzadkich, a bardzo potrzebnych czyli np. ostrzeganie o ruchu poprzecznym, które w przypadku Audi Q6 e-tron jest także wówczas gdy wyjeżdżamy przodem z miejsca parkingowego, czy skrzyżowania.
Podczas jazd próbnych mieliśmy okazję przejechać w Audi Q6 e-tron oraz SQ6 e-tron trasę z Hamburga do Warszawy. Realnie dało się pokonać całą trasę zatrzymując się dwa razy na ładowanie (Berlin oraz Poznań), ale jeśli priorytetem jest czas przejazdu – skrócenie o około 30 minut dzięki autostradom bez limitów prędkości w Niemczech – i chcemy do Warszawy dojechać z wyższym niż minimalnym poziomem naładowania, to można było zrobić trzy postoje na tej trasie z czego ten trzeci, pod Łodzią na dosłownie 10-15 minut, w trakcie którego dodamy ~50-60% do stanu naładowania akumulatora.
Całą trasę da się przejechać elektrycznym Audi Q6 e-tron w mniej więcej 10-10,5 godziny o ile nie trafimy na zator drogowy, a punkty ładowania wybierzemy optymalnie. Co prawda po niemieckiej stronie ultraszybkie ładowarki są praktycznie co kilka-kilkanaście kilometrów, tak niestety po polskiej stronie tego typu szybkie ładowarki są raczej co 100-200 km – przynajmniej na tej trasie, na której i tak są 3 lokalizacje IONITY (ładowarki 350 kW) – przy granicy, w okolicach Poznania i później w pobliżu Łodzi.
W optymalnym zaplanowaniu trasy wraz z punkami ładowania pomaga wbudowana nawigacja, co robi generalnie bardzo dobrze. Na bieżąco monitoruje tempo ubytku energii, jak i uwzględnia krzywą ładowania. W efekcie, czasem dostajemy rekomendację, by zatrzymać się na literalnie kilka minut, jeśli tylko ładowarka jest tuż przy trasie i akurat będziemy w najkorzystniejszym okienku do ładowania. Jest tylko jedna okoliczność, której wbudowana nawigacja „nie lubi” – chodzi o sytuację gdy jadąc zbyt szybko (względem estymacji opartych na przeciętnym ruchu na danym odcinku) mielibyśmy dotrzeć do następnej zaplanowanej ładowarki ze stanem naładowania niższym niż 5% - szacowany poziom „baterii” po dojechaniu do punktu docelowego widoczny jest cały czas na ekranie kierowcy jak i na wyświetlaczu z nawigacją. Wówczas nastąpi zmiana trasy, co samo w sobie nie jest złe, ale dzieje się to bez wyraźnego komunikatu dla kierowcy – po prostu w pewnym momencie zmienia się wytyczona droga i można być zaskoczonym. Jeśli jednak pilnujemy się, by nie dopuszczać do takich sytuacji, to raczej nie będziemy zawiedzeni działaniem wbudowanego planera.
Cennik Audi Q6 e-tron startuje od kwoty ~337 tys. zł za wersję Performance (tylny napęd). Bardzo dobrze wyposażone Q6 e-tron quattro (start od ~355 tys. zł) to wydatek rzędu 450 tys. zł. SQ6 e-tron startuje od kwoty ~420 tys. zł, a bogate wyposażenie winduje tę kwotę do poziomu ~480-490 tys. zł. To trochę taniej od Q8 e-tron, ale zauważalnie drożej od Q4, którego wersja 45 e-tron zaczyna się od około 240 tys. zł. Obecnie nie ma jednak oferowanej odmiany z dwoma silnikami 55 quattro, która byłaby odpowiedniejsza do porównania. Wspomniane BMW iX xDrive40 kosztuje od 380 tys. zł, zaś odmiana xDrive50 od 500 tys. zł.
Od strony technicznej największą zaletą Audi Q6 e-tron jest architektura 800 V, która zapewnia rzeczywiście bardzo szybkie ładowanie ze źródła prądu stałego. Uzupełnienie 70 pp. energii w akumulatorze w 21 minut sporo zmienia jeśli chodzi o dłuższe podróże. Oznacza to bowiem dodatkowe 275 km zasięgu dodane we wspomnianym czasie – zakładając podróżowanie ze średnią prędkością 120 km/h. Zadbano również o skuteczne chłodzenie silników i akumulatora, co nie ogranicza mocy ładowania, nawet trzeciego takiego w ciągu jednego dnia, i pozwala też na wykorzystanie pełnych i doprawdy imponujących osiągów Audi SQ6 e-tron (490 KM) jeśli będziemy mieli taką możliwość.
Patrząc z kolei na Audi Q6 i SQ6 e-tron bardziej ludzkimi aspektami, a nie na suche liczby, to trudno nie czuć satysfakcji z jazdy tym samochodem. Świetne osiągi i angażujące prowadzenie, bo z nadsterownym zabarwieniem, nie wpływają negatywnie na komfort podróżowania, który jest naprawdę bardzo wysoki – zdecydowanie w topie segmentu. W dodatku: sposób działania całego układu napędowego i pokładowych systemów został tak pomyślany, że bez trudu odnajdzie się tutaj osoba, która właśnie przesiada się na Q6 e-tron z auta spalinowego, a obeznany w temacie fan elektrycznych samochodów doszuka się ciekawych smaczków technicznych. Jednocześnie: wnętrze jest odpowiednio przestronne, nowoczesne i dobrze wykończone – jak na premium przystało.
To oczywiście nie jest ostatni odcinek na temat Audi Q6 i SQ6 e-tron. W planie jest jeszcze szczegółowy test systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, jak i zbadanie możliwości reflektorów Matrix LED. Tak, jest system Front Cross Traffic Alert :)
Audi SQ6 e-tron zostało udostępniony do testów przez firmę Audi Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
