Testowe spalanie 0,0 l/100 km i sprint 0-100 km/h w ok. 7 s. Volkswagen Golf 1.5 TSI eHybrid oraz Toyota Prius Plug-In Hybrid łączą te dwa światy w stopniu zaskakująco podobnym. I to pomimo tego, że podejście obydwu firm do budowy napędu hybrydowego „z wtyczką” jest skrajnie różne. Oto test i porównanie obydwu aut z weryfikacją takich kwestii jak: zużycie paliwa, elektryczny zasięg, przyspieszenie, cena i opłacalność.
Toyota oferuje samochody hybrydowe już od ~30 lat. Raczej nikogo nie trzeba przekonywać jak efektywne są napędy tego producenta – to m.in. z tego powodu Toyoty są tak popularne w Polsce (i nie tylko). Wersje Plug-In ich napędów hybrydowych (polecam porównanie HEV względem PHEV w przypadku RAV4) mogliśmy zobaczyć np. w 2010 roku przy okazji pierwszego takiego Priusa. Kolejna generacja oferowała już wyraźnie większy zestaw akumulatorów i właśnie tym autem uzyskałem spalanie 0,8 l/100 km na dystansie 100 km. Najnowsza generacja Priusa jest oferowana w Europie tylko jako Plug-In (PHEV), ponownie ma dużo większy zestaw akumulatorów, wyraźnie większa jest też moc systemowa, o czym za chwilę.
Volkswagen z drugiej strony ma zdecydowanie krótszą, co nie znaczy że krótką, historię swoich napędów hybrydowych i w jego przypadku mówimy głównie o rozwiązaniach Plug-In. Pierwszy Golf GTE (takie oznaczenie nosiła hybryda Plug-In) pojawił się w ~2014 roku (miałem okazję go testować). To była 7. generacja Golfa. W ramach 8. generacji Golf otrzymał, a jakże, większy akumulator. Zeszłoroczny lift to kolejny skok w pojemności akumulatora i przejście na jednostkę 1.5 TSI. To właśnie tym autem przejechałem w trybie elektrycznym 165 km!
Dlaczego porównanie tych dwóch aut? Są podobnej wielkości (choć Toyota Prius PHEV nie jest klasycznym hatchbackiem), oferują podobną moc układu napędowego i kosztują też podobne pieniądze (jeśli zrównać wyposażenie) – za dobrze wyposażonego Priusa i Golfa eHybrid trzeba dać mniej więcej 180-210 tys. zł. Więcej o tym na końcu tekstu. Jeśli chcesz dowiedzieć się czegoś więcej na temat hybryd Plug-In, skąd tak niskie zużycie paliwa w ich przypadku, to polecam moje wcześniejsze materiały, np. ten, w którym wyjaśniam wiele aspektów związanych z autami PHEV.
Napęd hybrydowy typu Plug-In zastosowany w Toyocie Prius jest naturalnym rozwinięciem konceptu „normalnej”, „pełnej” hybrydy tego koncernu. Zastosowanie wyraźnie większego akumulatora (~13,6 kWh) zamiast zwykle stosowanego ~1 kWh (w HEV Toyoty) pozwoliło na odpowiednie zasilenie obecnych już silników w przekładni planetarnej (zwanej e-CVT). I to w zasadzie jedyna istotna różnica. Zastosowany silnik spalinowy to jednostka o pojemności 2.0l, a cały układ napędowy dostarcza 164 kW (223 KM) mocy. Identyczny zestaw ma Toyota C-HR Plug-In Hybrid. Toyota RAV4 Plug-In Hybrid czy np. Lexus RX 450h+ ma analogiczną budowę napędu, ale zastosowany ma inny silnik spalinowy, większy jest też akumulator. Najważniejsze informacje do zapamiętania to:
Koncepcja napędu hybrydowego w Volkswagenie Golfie eHybrid zasadniczo różni się względem Priusa Plug-In, ale jest podobna do tego, co stosują inni producenci (np. Peugeot, Volvo, BMW, Mercedes-Benz). Silnik elektryczny umieszczony jest pomiędzy jednostką spalinową, a skrzynią biegów, a do łączenia źródeł napędu używane są sprzęgła. Ma to pewien wpływ na sposób działania (od strony użytkowej), a także na efektywność, o czym jest właśnie ten materiał.
Najnowsza generacja Golfa eHybrid wreszcie korzysta z jednostki benzynowej 1.5 TSI (wcześniej był to 1.4 TSI), ale wciąż w układzie obecna jest 6-stopniowa skrzynia biegów DSG – w innych wersjach napędowych stosowane jest DSG z 7 przełożeniami (podwyższa to nieco zużycie paliwa na autostradzie – wyższe obroty silnika). Liftowy Golf ma gigantyczny wręcz akumulator: 25,7 kWh brutto, z czego do użytkowania w trybie elektrycznym oddano około 20,6 kWh (pojemność netto). Jeszcze kilka lat temu auta w pełni elektryczne miały tej wielkości „baterię”.
Ten sam napęd oferowany jest też w mocniejszej wersji, która ma 272 KM – mocniej zestrojony jest tam silnik 1.5 TSI. Auta z tym hybrydowym układem napędowym typu Plug-In Hybrid (w przynajmniej jednej z wersji mocy) znajdziemy w całej gamie aut grupy Volkswagena, a wśród nich m.in.: Audi A3, Cupra Leon, Cupra Formentor, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Kodiaq, Volkswagen Passat, Volkswagen Tiguan. Najważniejsze informacje do zapamiętania w kontekście Golfa 1.5 TSI eHybrid:
Już po specyfikacji widać, że Volkswagen Golf 1.5 TSI eHybrid ma szansę zajechać dalej w trybie elektrycznym – w końcu ma niemalże dwa razy pojemniejszy akumulator! Poniżej zamieszczam wyniki testów z uwzględnieniem dwóch wersji Toyoty Prius Plug-In Hybrid, które testowałem z felgami 17” (i oponami z indeksem oporów toczenia „A”) oraz z felgami 19” (i oponami z indeksem oporów toczenia „C”) – większe felgi są obligatoryjne na poziomie Prestige i Executive. Golf w odmianie Style standardowo ma 17-calowe felgi, a w opcji są 18” (jak w testowanym aucie).
Nie było innej wyjścia, dużo większa pojemność akumulatora Golfa eHybrid przełożyła się na wyraźnie lepszy zasięg elektryczny możliwy do przejechania. W mieście to kosmiczne wręcz 165 km, ale też prawie 100 km przy 120 km/h zdecydowanie robi wrażenie. Widać jednak, że to właśnie Prius Plug-In Hybrid oferuje lepszą efektywność (niższe zużycie energii) w mieście. Na drodze szybkiego ruchu różnica praktycznie się zaciera (jeśli wziąć Priusa z felgami 19”). Przy okazji widać też jak dużo zmieniło się w hybrydzie Volkswagena względem poprzedniej generacji (Arteon taki właśnie napęd ma).
Tradycyjnie w przypadku hybryd Plug-In bardzo trudno jest wskazać zużycie paliwa, bo nie zależy ono tylko od scenariusza użytkowania, ale przede wszystkim od tego jaki dystans przejechaliśmy od ostatniego ładowania. Przykładowo: jeśli zasięg elektryczny wynosi 100 km w mieście, to pierwsze zużycie paliwa pojawi się dopiero po przejechaniu tego właśnie dystansu – oczywiście pod warunkiem, że będziemy jechać ostrożnie (oszczędnie). Jednocześnie: średnia po np. 150 km jazdy miejskiej w przypadku Toyoty Prius wynosić będzie 0,8-1,0 l/100 km (17”/19”), bo właśnie te początkowe ~100 km przejechane były w trybie elektrycznym (bez zużycie paliwa) i to wlicza się do średniej.
W przypadku jazdy miejskiej to Volkswagen Golf 1.5 TSI eHybrid wygrywa konkurencję, bo w końcu jego zasięg elektryczny przekracza 150 km, więc nawet na takim dystansie nie zużycie on ani kropli paliwa. Jeśli wziąć pod uwagę jeszcze dłuższy dystans, np. 300 km, to Golf eHybrid będzie potrzebował 1,9 l/100 km, dokładnie tyle samo co Prius Plug-In z 17-calowymi felgami, zaś Toyota Prius PHEV z felgami 19” już 2,2 l/100 km. Doliczyć do tego trzeba oczywiście zużycie energii. Widać więc, w którą stronę to zmierza: im dalej od ładowarki, tym Golf będzie wypadał gorzej, co oczywiście wynika z faktu, że hybryda Volkswagena nie jest w stanie uzyskać tak niskiego zużycia paliwa gdy akumulatory są już wyczerpane:
Realnie jednak, biorąc pod uwagę że ekstremalnie mało osób pokonuje dziennie więcej niż 50 km w mieście (a jeszcze mniej 100 km), to możemy tutaj uznać remis z ewentualnym wskazaniem na Priusa ze względu na niższe zużycie energii. W końcu obydwa samochody i tak zapewniają elektryczny zasięg na całe dzienne miejskie potrzeby przeciętnego europejskiego kierowcy.
Co poza miastem? Tutaj również kluczową sprawą jest dystans jaki przejedziemy od ostatniego uzupełnienia energii. Elektryczny zasięg Golfa 1.5 TSI eHybrid przy 120 km/h wynosi 98 km przy dosyć skromnych 60/52 km w Priusie (17/19-calowe felgi). To oczywiście przekłada się na zużycie paliwa:
Jeszcze na dystansie 200 km Golf eHybrid oferuje niższe zużycie paliwa od Priusa z 17-calowymi felgami, ale przy 300 km auto Volkswagena plasuje się między dwiema Toyotami – po raz kolejny widać jak ważne dla zużycia energii i paliwa są opony, ich efektywność a także masa całego koła (mniejsza felga = lżejsze koło). Jeśli wziąć pod uwagę dużo dłuższy dystans, np. 500 km – powiedzmy, że to maksimum przejechane jednego dnia – to VW Golf eHybrid zużyje 4,7 l/100 km (plus 4,1 kWh/100 km), Toyota Prius PHEV 17” będzie potrzebować 4,0 l/100 km (plus 2,1 kWh/100 km), zaś lepiej wyposażony Prius Plug-In Hybrid z felgami 19” pokaże średnią 4,8 l/100 km (plus 2,1 kWh/100 km energii). Przy jeszcze dłuższym dystansie przewaga Priusa będzie kontynuowana oczywiście.
Istotną kwestią jest jednak sposób działania hybrydy. W Toyocie wybierając tryb automatyczny Prius najpierw będzie korzystał z energii zgromadzonej w akumulatorach, a gdy jej zabraknie, przełączy się na tryb hybrydowy, w którym będzie zużywać paliwo. VW Golf 1.5 TSI eHybrid działa jednak inaczej w trybie automatycznym. Silnik spalinowy będzie aktywowany od razu po wjechaniu na autostradę, ale będzie on cały czas wspomagany (mniej lub bardziej – zależnie od sytuacji) przez jednostkę elektryczną, tak by zużycie paliwa wynosiło mniej więcej 4,2 l/100 km. W efekcie, po przejechaniu 200 km w ten sposób na ekranie komputera zobaczymy raczej wynik typu: 4,2 l/100 km + 5,3 kWh/100 km. Zużycie paliwa będzie więc wyższe (niż najpierw jadąc w trybie elektrycznym), ale mniej energii zostanie pobranej z akumulatora. W ten sposób jadąc „bateria” będzie wyczerpana po około ~370 km i wówczas średnie spalanie benzyny zacznie nam rosnąć, a zużycie energii spadać.
Dodatkowo: po aktywacji celu w nawigacji Golf eHybrid będzie tak zarządzał układem hybrydowym, by dojechać do miejsca docelowego z zerowym poziomem naładowania, ale by energia skończyła się tuż przed dotarciem do celu. Na autostradzie będzie używane paliwo, w terenie zabudowanym energia. Doskonale to widać na przykładzie przejazdu Tiguanem hybrydowym, który wykonałem kilka lat temu:
Dzięki temu, kierowca może zapomnieć o zarządzaniu działaniem hybrydy, po prostu spokojnie jechać i skupić się na drodze.
Wiele osób pyta o zużycie paliwa gdy akumulatory zostaną już wyczerpane. Wyniki omawianych tutaj aut mogliście zobaczyć już we wcześniej zamieszczonych filmach, ale dla porządku:
Zgodnie z przewidywaniami: Toyota Prius Plug-In Hybrid okazuje się być oszczędniejsza od Golfa 1.5 TSI eHybrid DSG. Poza miastem różnica nie jest duża (w porównaniu z Priusem 19”), ale w mieście, a zwłaszcza w korkach, mówimy o sporej przewadze japońskiego auta. Uzyskanie Priusem spalania poniżej 3,5 l/100 km nie stanowi większego wyzwania, aby Golfem eHybrid zejść poniżej 4,5 l/100 km trzeba się naprawdę postarać.
Tym razem interesuje nas zasięg łączony, czyli nie tylko elektryczny, ale też z użyciem paliwa. Obydwa samochody mają bak paliwa o pojemności 40 l, porównanie będzie więc wprost wynikać z efektywności napędu, a także pojemności akumulatora (dużo większego w przypadku Golfa eHybrid):
Brak zaskoczenia: niższe zużycie paliwa w każdym scenariuszu przekłada się na większy zasięg Toyoty Prius PHEV. Tam gdzie jednak jest to istotne, czyli autostrada, różnica nie jest duża, żeby nie powiedzieć pomijalnie mała w przypadku Priusa z 19-calowymi felgami. Jednakże! Szybki rzut oka na dół tabeli i mamy wygranego: diesel w trasie deklasuje dzisiejszych bohaterów – także dlatego, że bak paliwa w Peugeocie 308 ma 52 litry pojemności. Niespecjalnie korzystnie wypada też Golf 1.5 TSI eHybrid względem „normalnego” Golfa 1.5 eTSI MHEV: większy bak w przypadku tego drugiego (50 l) pozwala na uzyskanie większego zasięgu na autostradzie – o mniej więcej 100-120 km.
Na koniec pozostała ocena przyspieszenia. Toyota Prius Plug-In Hybrid ma większą moc systemową – 223 KM kontra 204 KM – co przekłada się na lepsze przyspieszenie. Sprint 0-100 km/h w trybie elektrycznym jest jednak porównywalny:
Warto tutaj zwrócić uwagę na dwa aspekty: po pierwsze Golf eHybrid pojedzie szybciej (ponad 200 km/h). Po drugie wymuszenie trybu elektrycznego w Priusie oznacza, że „kickdown” nie aktywuje silnika spalinowego, co moim zdaniem nie jest właściwym zachowaniem – Golf reaguje na „kopnięcie” w pedał przyspieszenia w takiej sytuacji. Po to jest drugie dno „gazu”, by wyzwolić pełną moc układu napędowego na życzenie kierowcy bez konieczności zmiany trybu jazdy.
Jednocześnie: obydwa samochody oferują niemalże identyczną sprawność przyspieszenia niezależnie czy akumulator jest naładowany (jest jakiś zasięg elektryczny), czy jest on „pusty”. Realnie bowiem zawsze jest jakiś bufor poniżej „zera” – to jest właśnie ta różnica między pojemnością brutto, a netto – i to właśnie ten bufor zapewnia energię dla silnika elektrycznego, która pozwoli na uzyskanie pełnej mocy układu napędowego.
Najtańszy Volkswagen Golf 1.5 TSI eHybrid (wersja Life) kosztuje ~160 tys. zł. Może nie ma wszystkich wygód, ale jest to auto, którym można jeździć. Toyota Prius Plug-In Hybrid (poziom Comfort) startuje od kwoty ~180 tys. zł (obecnie trwa promocja obniżająca cenę o ~14 tys. zł). Gdy jednak postaramy się sensownie doposażyć obydwa auta, to jest spora szansa, że przekroczymy 200 tys. zł. Praktycznie maksymalnie wyposażone wersje i możliwie do siebie zbliżone – Golf Style + dodatki oraz Prius Executive + dodatki – kosztują odpowiednio ~215 tys. zł oraz ~212 tys. zł. Jest to więc bardzo zbliżony poziom. Trochę inaczej może być w przypadku innych form finansowania jak leasing czy wynajem.
Jeśli spojrzeć od strony efektywności, to nie ma wątpliwości że Toyota Prius cechuje się niższym zużyciem energii oraz paliwa, szczególnie jeśli weźmie się niską jej wersję wyposażenia z 17-calowymi felgami. Jest to auto tak oszczędne, że potrafi zawstydzić elektryki. Porównując Golfa eHybrid do wyższej wersji Priusa z 19-calowymi obręczami przewaga Toyoty nie jest już tak duża (choć w mieście wciąż zdecydowanie zauważalna). Zużycie paliwa w trasie będzie jednak dosyć podobne, choć wciąż ze wskazaniem na Priusa PHEV. Przekłada się to też na podobny zasięg całkowity i to pomimo…
Dużo większego akumulatora w Volkswagenie. No właśnie, Golf 1.5 TSI eHybrid ma ogromny – jak na auto hybrydowe Plug-In tej wielkości – akumulator (Audi Q7 TFSIe ma podobny…) czym zdobywa przewagę nad Priusem w kwestii możliwego do pokonania elektrycznego zasięgu. Maskuje w ten sposób (częściowo) mniejszą efektywność układu napędowego. Nie powinno to być jednak zaskoczeniem, bo silnik elektryczny w Golfie eHybrid napędza koła za pośrednictwem skrzyni biegów, a to zawsze generuje dodatkowe straty. Można zarzucić pewne kwestie przekładni stosowanej w hybrydach Toyoty, ale nie można jej odmówić efektywności.
A co z ładowaniem? Toyota Prius Plug-In przyjmuje wyłącznie prąd przemienny i to niestety tylko 1-fazowy o mocy maksymalnie 3,3 kW. Pełne uzupełnienie energii trwa więc 3,5-4,5 godziny (zależnie od mocy źródła). Volkswagen Golf eHybrid w tym względzie wypada dużo lepiej. Ma on bowiem 3-fazową ładowarkę prądu przemiennego o mocy 11 kW, a dla mniej cierpliwych jest też opcja ładowania prądem stałym o mocy 40 kW. Umożliwia też dużo szybsze ładowanie: mniej więcej 2,5 godziny z 11 kW oraz 26 minut od 10 do 80% ze źródła DC (przy wyższych cenach ładowania prądem stałym nie ma to jednak dużego uzasadnienia). Ładowanie z domowego gniazdka 230 V będzie oczywiście trwało dłużej niż w przypadku Priusa, bo w końcu trzeba dostarczyć praktycznie drugie tyle energii.
Które auto wybrać? Oczywiście efektywność, zasięg itd. to ważne aspekty ale nie jedyne. Warto przymierzyć się do obydwu samochodów, sprawdzić czy oferują wystarczającą ilość miejsca w środku, jak oceniamy jakość i wyposażenie wnętrza. Pod względem prowadzenia nie są to jednak odległe od siebie auta, choć nie ma wątpliwości że ciszej na autostradzie jest w Golfie. Z drugiej strony, płynność napędu Toyoty Prius jest po prostu nie do pobicia, nawet jeśli hybrydowemu Volkswagenowi niewiele można zarzucić w tym temacie.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
