Toyota obiecuje, że Prius Plug-in Hybrid zużywa 1,0 l/100 km. Postanowiłem to sprawdzić i… osiągnąłem 0,8 l/100 km. Prawdę mówiąc tym wynikiem zaskoczeni byli nawet pracownicy Toyoty. Pamiętam bowiem rozmowę z ich inżynierami, w trakcie której powiedzieli: w specyficznych warunkach możliwe jest osiągnięcie deklarowanego przez nas zużycia paliwa na poziomie 1 litra na 100 km. Kilka tygodni temu postanowiłem to sprawdzić, a w tym materiale znajdziecie raport z mojego pomiaru wraz z kilkoma moim zdaniem interesującymi informacjami na temat technologii hybrydowej Toyoty.
Toyota Prius Plug-in Hybrid (PHV) (pierwsza jazda i najważniejszy zestaw informacji na temat tego auta) to bardziej zaawansowana – przede wszystkim z większym zestawem akumulatorów – wersja zwykłego Priusa. Choć sam napęd składa się z niemalże tych samych elementów, to został on przeorganizowany i w wersji Plug-in możliwe jest napędzanie kół przez dwa silniki elektryczne jednocześnie, co stwarza wiele możliwości. Jedną z nich jest opcja bardzo wygodnego podróżowania w trybie bezemisyjnym – z wykorzystaniem jedynie energii elektrycznej. Zainteresowanych większą ilością informacji odsyłam do podpiętych materiałów.
Samochody hybrydowe typu Plug-in to stosunkowo nowe rozwiązanie – seryjne samochody wyposażone w tego typu technikę wyjechały na drogi mniej więcej 10 lat temu. Ogólna idea i założenie projektowe polega na tym, by udostępnić możliwość jazdy w trybie elektrycznym na życzenie na w miarę rozsądnym dystansie. Określenie to jest całkiem luźne, bo jedne samochody typu Plug-in umożliwiają pokonanie w trybie bezemisyjnym 60 km, a inne… kilkunastu. Oczywiście auto to wciąż ma być wyposażone w silnik spalinowy, który ma umożliwiać napędzanie samochodu, tak by było możliwe pokonanie dłuższego dystansu – dokładnie tak samo jak w tradycyjnie skonstruowanym samochodzie z silnikiem benzynowym/diesla. Oczywiście w razie konieczności może on również doładować baterie, ale nie jest to jego rola główna (w odróżnieniu od np. takiego BMW i3 w wersji Range Extender).
Ogólna idea wygląda więc bardzo interesująco, bowiem zależnie od potrzeb możemy zamiennie korzystać z dwóch rodzajów napędu. W mieście możliwa jest jazda w trybie bezemisyjnym z użyciem silnika elektrycznego – znacznie bardziej korzystna z punktu widzenia efektywności. Z kolei w trasie, możemy korzystać z jednostki spalinowej – w takich warunkach zapewnia ona bowiem znacznie większy zasięg i stosunkowo wysoką efektywność – szczególnie gdy mówimy o kosztach i komforcie podróży (szybkie tankowanie).
Są oczywiście i koszty stosowania napędu hybrydowego typu Plug-in. Po pierwsze: większe skomplikowanie układu napędowego – musi on być wyposażony dodatkowo w jednostkę elektryczną, którą jakoś trzeba zmusić do współpracy (w razie konieczności) z silnikiem spalinowym. Do tego zestaw akumulatorów, który aby zapewnić wystarczającą ilość energii do przejechania kilkudziesięciu kilometrów, musi swoje ważyć. Efekt? Auta tego typu potrafią ważyć nawet 500 kg więcej od swoich „zwykłych” odpowiedników. Jak łatwo policzyć, to tak jakby do samochodu zaprosić czterech naprawdę rosłych mężczyzn i podróżować z nimi cały czas na trasie do pracy i w drodze powrotnej do domu. Nie wszyscy poradzili sobie z tym zadaniem należycie, ale praktycznie wszyscy musieli.
Było to konieczne ze względu na regulacje dotyczące emisji spalin i wyliczania średniego zużycia paliwa dla całego koncernu. W myśl tego ostatniego do średniej wlicza się wszystkie warianty produkowanych samochodów – liczba sprzedanych egzemplarzy nie ma tutaj znaczenia. Innymi słowy: BMW X5 50i z silnikiem V8 (średnio wg producenta produkuje od 224 do 267 g CO2/km) jest przez tą średnią traktowane na równi z wersją X5 40e (hybryda typu Plug-in z 2-litrową „benzyną”), które emituje do atmosfery wg oficjalnych pomiarów zaledwie 77-78 g/km. Jeśli więc tak łatwo można obniżyć średnią dla całej gamy modelowej, to nie trzeba było długo czekać, by hybrydy typu Plug-in zapełniły konfiguratory sporej części popularnych modeli. Rzućmy może okiem na deklarowane przez producentów zapotrzebowanie na paliwo dla kilkunastu aut hybrydowych typu Plug-in:
Audi A3 e-tron: 1,6 l/100 km
Audi Q7 e-tron quattro: 1,8 l/100 km
BMW 330e iPerformance: 1,9-2,1 l/100 km
BMW 740e iPerformance: 2,0-2,2 l/100 km
BMW X5 xDrive40e iPerformance: 3,3-3,4 l/100 km
Hyundai IONIQ Plug-in Hybrid: 1,1 l/100 km
Mercedes-Benz C 350 e: 2,1-2,4 l/100 km
Mercedes-Benz E 350 e: 2,1-2,5 l/100 km
Mercedes-Benz GLE 500 e 4Matic: 3,3-3,7 l/100 km
Mitsubishi Outlander PHEV: 1,7 l/100 km
Porsche Panamera 4 E-Hybrid: 2,5 l/100 km
Porsche Cayenne S E-Hybrid: 3,4 l/100 km
Toyota Prius Plug-in Hybrid: 1,0 l/100 km
Volkswagen Golf GTE: 1,7 l/100 km
Volkswagen Passat GTE: 1,7 l/100 km
Volvo V60 D6: 1,8 l/100 km
Volvo XC60 T8: 2,1 l/100 km
Volvo XC90 T8: 2,1 l/100 km
Patrząc na te wartości, można powiedzieć: „nic tylko brać hybrydę typu Plug-in”! Nawet całkiem spore i ciężkie samochody potrzebują średnio ~2 l/100 km – przynajmniej według deklaracji producenta. Wynika to oczywiście z faktu, że zużycie paliwa mierzy się w cyklu NEDC, w którym do pokonania jest… ~4 km w cyklu miejskim oraz ~7 km w cyklu pozamiejskim. W sumie daje to ~11 km i biorąc pod uwagę przeciętny dystans jaki są w stanie pokonać wyżej wymienione samochody w trybie czysto elektrycznym, aż dziw bierze, że w specyfikacjach producenci nie podają 0,0 l/100 km, bo z pewnością większość z nich byłaby w stanie to zrobić.
Reklama
Toyota dla modelu Prius Plug-in (PHV) podaje 1,0 l/100 km, co jest bezapelacyjnie najniższą wartością z wymienionych powyżej (tylko Hyundai IONIQ Plug-in Hybrid zbliża się do tego rezultatu), ale co ważne nie ma nigdzie gwiazdki na temat tego, że jest to wynik dla cyklu NEDC. Zapytałem więc przedstawicieli Toyoty w jaki sposób i na jakim dystansie zostało to zmierzone. Odpowiedź była następująca: jest to zużycie paliwa, które kierowca testowy rzeczywiście osiągnął na dystansie 100 km stosując się do zasad ekonomicznej jazdy i oczywiście z zachowaniem specyficznych warunków. Wspomniane warunki to rzecz jasna określona prędkość, temperatura, nachylenie terenu itd. Już wtedy – podczas pierwszej prezentacji – zaczął mi chodzić po głowie pomysł by zweryfikować te, jak wtedy sądziłem „buńczuczne deklaracje”. Bo choć byłem przekonany, że uda się zejść poniżej 2 l/100 km – w końcu połowę dystansu można przejechać w trybie elektrycznym, zaś w drugiej połowie powinno się udać zejść poniżej 4 l/100 km (wynik typowy dla zwykłego Priusa), co daje w sumie mniej niż 2 l/100 km – to jednak 1,0 l/100 km wydało mi się wynikiem kompletnie nieosiągalnym, szczególnie że podczas prezentacji podjąłem próbę osiągnięcia możliwie niskiego wyniku i wraz z kolegą „zeszliśmy” do 2,3 l/100 km na dystansie wynoszącym 153 km.
Reklama
Kilka miesięcy później dostałem zaproszenie na rajd, w trakcie którego samodzielnie prowadziłem Priusa Plug-in i na odcinku 115 km uzyskałem wynik 1,5 l/100 km, co jak się domyślacie wprawiło mnie w zdumienie. Nie sądziłem bowiem, że uda się zużyć tak mało paliwa. Zdecydowałem się jednak podjąć wyzwanie i przy pierwszej nadarzającej się okazji wykonać test w Polsce na dystansie… 100 km.
Toyota Prius Plug-in PHV Hybrid: rzeczywisty pomiar na dystansie 100 km. Rezultat: 0,8 l/100 km
Zdecydowana większość testów zużycia paliwa, które wykonują dziennikarze lub organizacje zajmujące się motoryzacją, wykonywane są na krótszych lub dłuższych dystansach, ale zwykle – dla uzyskania wysokiej powtarzalności oraz żeby nie spędzać na tym przesadnie dużo czasu – wynoszą one od kilku do kilkudziesięciu kilometrów. Mało kto i rzadko kiedy przeprowadza pomiary na dystansie 100 km lub dłuższym. W przypadku Toyoty Prius Plug-in Hybrid nie było jednak mowy o żadnej innej opcji jak przejazd dokładnie 100 km. Dlaczego jest to ważne?
Średnia z przejechanych 50 km dla tego samochodu wynosiłaby… 0,0 l/100 km. Toyota Prius Plug-in Hybrid umożliwia bowiem przejechanie 50 km (a w zasadzie to sporo więcej, bo około 65 km) wyłącznie w trybie elektrycznym (EV). Taki urok hybryd typu Plug-in. Po drugie skoro Toyota deklaruje, że kierowca testowy przejechał 100 km, to nie pozostaje nic innego, jak przeprowadzić pomiar właśnie na takim dystansie. Dodatkowym założeniem było znalezienie takiej trasy, by dokładnie połowę jej długości przejechać w zadane miejsce i z niego wrócić tą samą drogą. Zdecydowałem się na przejazd spod stacji ładowania na Ursynowie w Warszawie do miasta Warka, gdzie przy Pomniku Lotników Polskich wypadało dokładnie 50 km. Łatwo licząc, wraz z drogą powrotną uzyskam 100 km. Tak przygotowany plan wdrożyłem też w życie.
Reklama
Test przypadł na gorący dzień – startowałem przy 25 stopniach Celsjusza, ale w trakcie jazdy miałem nawet 29. Musiałem więc korzystać z klimatyzacji. Silne słońce padające wprost na kamerę GoPro 4 spowodowało częste jej przegrzewanie się, na które nie byłem przygotowany. Niestety z tego powodu nie mam zarejestrowanego komputera pokładowego z całej trasy. Na szczęście wideorejestrator Asusa nie miał z problemu z temperaturą i tutaj przerw nie było. Pozostałe kwestie poszły zgodnie z planem… no prawie.
Oczywiście podczas całego testu stosowałem się do zasad ekonomicznej jazdy, a pierwsza z nich mówi: pamiętaj o prędkości! Stąd też nie było mowy o szybkiej jeździe. Bardzo ważne było też przewidywanie sytuacji na drodze, co nie było proste bo np. na ulicy Puławskiej w Warszawie jest „zielona fala”, ale dla aut jadących z prędkością około 70 km/h w terenie zabudowanym. W związku z tym całkiem często łapałem się na „czerwone”, co oczywiście negatywnie wpłynęło na wynik. Nie przedłużając jednak już dalej, zapraszam do obejrzenia niemal 20-minutowego materiału z mojego testu-weryfikacji zapewnień Toyoty.
Oczywiście nie ma sensu, bym powielał te same wnioski, które przekazałem w materiale wideo. Powiem tylko, że do dziś jestem bardzo zaskoczony, że uzyskałem wynik, który jest aż o 20% niższy od deklaracji Toyoty. Inżynierowie tej marki dobrze bowiem wiedzą na co stać ich konstrukcje i zwykle nie ma mowy o żadnym niedocenianiu stworzonych przez nich rozwiązań. Mają oni też wiedzę na temat pewnych niuansów związanych z działaniem napędu, której nie przekazują już dalej, np. dziennikarzom. Tym bardziej więc jestem dumny z osiągniętego rezultatu, bo jednak miałem trudniejsze zadanie niż wspomniany przez nich kierowca testowy.
Ale zużyte paliwo to nie wszystko
Rzecz jasna, choć Prius Plug-In Hybrid zużył tylko 0,8 l/100 km, to jednak koszt przejechania wspomnianych 100 km może być większy niż 3,5 zł (80% z ~4,4 zł za 1 litr benzyny 95). Napisałem może, bo jeśli ładujemy auto z ogólnodostępnego słupka ładowania, to energię zgromadzoną w akumulatorach będziemy mieli za darmo. Jeśli jednak Priusa będziemy podłączać do domowej sieci elektrycznej, to za pełne naładowanie akumulatorów trzeba będzie zapłacić mniej więcej 6 zł. Też trudno określić dokładnie tą kwotę, bo zależy ona od taryfy, z jakiej korzystacie. Nie zmienia to faktu, że nawet w pesymistycznym wariancie (ładowanie w domu) 100 km przejeżdżacie za około 10 zł (bez międzyładowania). Konkurentem może być tylko superoszczędne auto benzynowe zużywające najwyżej 5 litrów gazu na 100 km – ale z pewnością nie będzie ono wielkości Priusa. A przecież jednostka 1.8 VVT-i też całkiem dobrze radzi sobie z „lepszym paliwem” ;) Wyobrażacie to sobie? 100 km za ~1,7 zł (zakładając ładowanie ze „słupka”)? :)
Ciekawie wypada porównanie do aut w pełni elektrycznych. Naładowanie testowanego przeze mnie e-Golfa kosztuje około ~25 zł, co oznacza, że koszt przejechania 100 km (e-Golf potrafi przejechać 300 km między ładowaniami) wyniesie mniej więcej 8,5 zł. Zaskakująco blisko wyniku uzyskanego przez Toyotę Prius Plug-in Hybrid! A który samochód wybralibyście wiedząc, że jeździcie nim także dłuższe trasy?
Obszerne podsumowanie
Część z Was zapewne pamięta mój materiał dotyczący oszczędnych aut hybrydowych. Głównym jego przesłaniem był wniosek: jeśli szukasz naprawdę ekonomicznego samochodu hybrydowego, to niemal na 100% Toyota zaoferuje rozwiązanie najlepsze z punktu widzenia zużycia paliwa. Prius Plug-in Hybrid przenosi to twierdzenie na zupełnie inny poziom. Napęd stosowany w każdej innej hybrydzie Toyoty został dostosowany do większego zestawu akumulatorów i pozwala na elastyczne korzystanie z zespołu napędowego i jeszcze większą optymalizację kosztów związanych z jazdą.
Jeździłem już większością wymienionych wcześniej hybryd typu Plug-in i wiem, że żadne konkurencyjne auto nie może nawet zbliżyć się do wyniku uzyskanego przez Priusa. Oczywiście nie w każdym wypadku oszczędność paliwa jest priorytetem. Często bowiem technika hybrydowa stosowana jest po to, by poprawić komfort użytkowania czy osiągi.
Im więcej aut hybrydowych testuję, tym bardziej doceniam rozwiązania zastosowane w Priusie Plug-in. Począwszy od takich detali jak dostęp do wszystkich potrzebnych statystyk na jednym ekranie, w tym skopiowanie najważniejszych informacji na Head-Up Display, przez udostępnienie kierowcy niemalże kompletnego zarządzania napędem (tryby jazdy), aż po samą konstrukcję wspomnianego układu napędowego. Wyraźnie czuć, że nad każdym aspektem pomyślano i nic nie jest tutaj dziełem przypadku.
Podobnie ma się sprawa z deklaracjami dotyczącymi zużycia paliwa. Zapis o 1 litrze na 100 km w specyfikacji nie pojawił się tam przypadkiem i jak wykazał mój test: jest on w pełni uzasadniony. Prius Plug-in Hybrid naprawdę jest tak oszczędny. Choć w sumie powinienem powiedzieć: jest jeszcze bardziej oszczędny, bo poprawiłem ten wynik o 20%, z czego jestem bardzo dumny.
Toyota Prius Plug-in Hybrid nie jest samochodem tanim, bo trzeba na niego wydać najmniej 153 tys. zł, o 33 tys. więcej niż za „zwykłego” Priusa. Nie będę się silił na analizę po ilu kilometrach zwróci się taka różnica w cenie. Musiałbym poczynić mnóstwo założeń dotyczących codziennie przejeżdżanego dystansu, udziału jazdy w mieście, kończąc na częstotliwości ładowania jak i źródle ładowanej energii. Każdy powinien zrobić to we własnym zakresie pod kątem własnego stylu użytkowania. Te samochody traktuję jako pokaz technologii, jako coś co sprawia, że zaczynasz myśleć o hybrydach. Może weźmiesz pod uwagę Priusa Plug-in Hybrid, a może uznasz, że wystarczy Ci Yaris Hybrid za ~67 tys. zł.
Wracając jeszcze do porównania Priusa Plug-in Hybrid do aut w pełni elektrycznych. Takie zestawienie nie jest bowiem pozbawione sensu – w końcu tej wielkości „elektryki” kosztują właśnie mniej więcej 150 tys. zł! Jest to więc porównywalny poziom cenowy, a bezemisyjna jazda po mieście możliwa jest we wszystkich przypadkach. W dodatku okazuje się, że koszt przejechania 100 km jest porównywalny, a tylko Priusem można wybrać się bezstresowo na wycieczkę na drugi koniec Polski, a może i dalej.
