Czy hybryda Plug-In się opłaca? Toyota RAV4 Plug-In Hybrid (PHEV) kontra RAV HEV

Na początku warto zaznaczyć, że porównanie hybrydowej Toyoty RAV4 HEV do jej wersji PlugIn (RAV4 PHEV) nie musi mieć przełożenia na analogiczne zestawienie na bazie aut innych producentów. Dopłata do PHEV może być większa lub mniejsza, prawie na 100% będzie też różnica w działaniu napędów, a także oferowanych przez nie osiągów (także w kwestii zużycia paliwa i energii), co finalnie najpewniej zmieni optykę na takie porównanie.

Toyota RAV4 Plug-In Hybrid (PHEV)

TL;DR

Jeśli jesteś tutaj z ciekawości i nie zamierzasz kupić jednego z omawianych samochodów, a ciekawi Cię jedynie końcowy wniosek, to wygląda on następująco:

• Dopłata do RAV4 PHEV względem HEV AWD-i wynosi 20-25 tys. zł uwzględniając aktualne promocje lub ~40 tys. zł dla cen regularnych.
• Tak, jest możliwe „spalanie” wynoszące 1,0 l/100 km w RAV4 Plug-In Hybrid, można nawet mieć 0,1 l/100 km w tym aucie.
• Zakładając, że masz prąd za darmo, to dopłata ~20 tys. zł przy zakupie auta zwróci się po ~800 dniach jazdy po mieście (80 tys. km) lub ~50 tys. km jazdy przy 120 km/h (pokonanych w trybie elektrycznym).
• RAV4 PHEV jest wyraźnie szybsze od RAV4 HEV AWD-i – 5,9 kontra 8,2 s w 0-100 km/h – czego nie da się przeliczyć na „zwróci się po…”

Hybryda (HEV) kontra hybryda Plug-In (PHEV)

Dla przypomnienia: przyjęło się, że hybrydowy napęd w samochodach to taki, który w porównaniu z pojazdem spalinowym ma w układzie także silnik elektryczny i akumulator trakcyjny. Taki napęd pozwala na postój, ruszenie, a także jazdę w trybie elektrycznym (z wyłączoną jednostką spalinową) – oczywiście tempo rozpędzania nie jest duże, jednorazowo przejechany dystans to najwyżej setki metrów, prędkość jazdy to też raczej nie jest autostrada, ale w mieście w zupełności wystarcza to na pokonywanie około połowy całkowitego dystansu z wyłączonym motorem spalinowym i nawet ~90% czasu jazdy. W praktyce można to zobaczyć tutaj:

Hybryda Plug-In z założenia jest doładowywana z zewnętrznego źródła energii elektrycznej (np. podłączając do gniazdka w garażu). Wynika to stąd, że akumulator trakcyjny jest znacząco większy, niż w przypadku „normalnej” hybrydy. Obecnie jest to zwykle 10-20 kWh, gdzie HEV mają raczej 0,5-1,5 kWh (bez możliwości doładowania z gniazdka). Hybrydy Plug-In mają też zwykle dużo mocniejszy silnik(i) elektryczny/e, co umożliwia im wymuszoną jazdę w trybie bezemisyjnym (z wyłączonym motorem spalinowym). Zwykle są w stanie pokonać kilkadziesiąt kilometrów bez jego włączania („na jednym ładowaniu”). Hybrydy Plug-In mogą mieć inną konstrukcję napędu względem „hybryd” danego producenta. Sporo na temat konstrukcji napędów, różnic między nimi, a także możliwości pisałem kilka lat temu w przeglądowym materiale o hybrydach Plug-In w autach premium. Tam też zawarłem wyjaśnienia dotyczące funkcjonujących powszechnie mitów na ich temat.

Czytaj dalej poniżej

Volkswagen Passat: benzyna 1.5 eTSI czy diesel 2.0 TDI? Zużycie paliwa, dynamika, test Tomasz Niechaj

Czy Toyota umie w elektryki? bZ4X kontra Nissan Ariya, Hyundai IONIQ 5, Skoda Enyaq Tomasz Niechaj

Napęd hybrydowy Toyoty

Konstrukcja napędu hybrydowego w samochodach marki Toyota była już wielokrotnie omawiana nie tylko tutaj. Warto wiedzieć, że podstawą jest tutaj przekładnia planetarna (zwana e-CVT, co ze skrzynią biegów „CVT” ma niewiele wspólnego konstrukcyjnie), w której znajdują się dwa silniki elektryczne, z czego jeden pełni zwykle rolę napędowego, a drugi generatora i rozrusznika. Spięty z nimi jest silnik spalinowy, który może napędzać koła samochodu bezpośrednio i/lub ładować akumulator. Konstrukcja wspomnianej przekładni sprawia, że nie mamy tutaj przełożeń, typowych dla klasycznych skrzyń biegów, co umożliwia utrzymywanie silnika w optymalnym zakresie obrotów, co podnosi efektywność paliwową. Stąd właśnie jednostajny dźwięk silnika spalinowego podczas przyspieszania.

Toyota RAV4 HEV ma hybrydowy układ napędowy zbudowany zgodnie z powyższym schematem. Jest tutaj obecny największy benzynowy silnik spalinowy stosowany przez Toyotę w tego typu napędach – 4-cylindrowy, 2,5-litrowy, oczywiście wolnossący – sparowany z także największymi jednostkami elektrycznymi. Całość zapewnia 160 kW (218 KM) w wersji przednionapędowej lub 163 kW (222 KM) w wersji z napędem na cztery koła. Ten ostatni jest realizowany poprzez montaż dodatkowej jednostki elektrycznej bezpośrednio napędzającej koła tylne. Ma on stosunkowo małą moc – 40 kW (~54 KM) – co oznacza, że większość mocy układu napędowego trafia na przednią oś.

W teorii w aktualnym RAV4 2024/2025 jest napęd hybrydowy 4. generacji, ale jak wynika z moich testów, w ostatnio produkowanych autach pojawił się oszczędniejszy silnik 2,5 l, pewnym korektom poddano też oprogramowanie układu hybrydowego, co zredukowało zużycie paliwa względem aut wyprodukowanych np. w 2019, 2020 czy 2021 roku.

Napęd hybrydowy Plug-In Toyoty

Opisana powyżej konstrukcja napędu hybrydowego Toyoty pozwoliła na bardzo łatwe zbudowanie auta typu Plug-In. Trzeba było dać po prostu większy akumulator, ewentualnie zastosować mocniejszy silnik elektryczny w przekładni planetarnej (choć niekoniecznie to stosowano, bo był on wystarczająco mocny) i oczywiście zastosować korekty w oprogramowaniu – m.in. po to, by kierowca mógł aktywować tryb elektryczny itd. O ile Toyota RAV4 HEV występuje w wersji przednionapędowej lub z AWD-i, tak RAV4 PHEV jest tylko z napędem na cztery koła, czyli AWD-i. Tylny silnik jest ten sam w obydwu wersjach (40 kW).

Oczywiście trzeba było zastosować pewne zmiany w konstrukcji karoserii czy zawieszeniu, bo akumulator trakcyjny – tym razem o pojemności 18,1 kWh brutto – swoje zajmuje i waży. Zmniejszył się więc nieco bagażnik (z 580 na 520 l) i zwiększyła się masa własna pojazdu – o blisko 300 kg. Jeśli pominiemy oznaczenia i obecność dwóch klapek (po lewej jak i prawej stronie auta), to nie idzie się zorientować czy mamy przed sobą wersję hybrydową Toyoty RAV4 czy może RAV4 Plug-In Hybrid.

Toyota RAV4 Plug-In Hybrid obok „normalnych” trybów jazdy – ECO, Normal, Sport – ma też tryby jazdy dla napędu hybrydowego. Dostępny jest tryb hybrydowy (HV mode), elektryczny (EV mode), a także „Auto HV/EV”, w którym – w teorii – samochód będzie dobierał właściwy do sytuacji rodzaj napędu. Da się też wymusić ładowanie akumulatora generując większe obciążenie silnika spalinowego, ale działa to bardzo wolno.

W trybie automatycznym nie doświadczymy żadnego „inteligentnego” działania. Dopóki nie wciśniemy zbyt głęboko pedału przyspieszenia lub nie będziemy pędzić ponad 140 km/h, to będziemy jechać po prostu w trybie elektrycznym. Układ hybrydowy nie bierze też pod uwagę ewentualnego ustawienia celu w nawigacji. W niektórych markach pojawia się wówczas sprytne działanie polegające na zachowaniu energii elektrycznej na spodziewaną jazdę po mieście, do którego dotrzeć mamy np. po 200 kilometrach jazdy autostradą. Można na to narzekać, ale z drugiej strony, efektywność hybrydowego napędu Toyoty jest tak duża, że zużycie paliwa w mieście i tak jest niewielkie (okolice 4 litrów na 100 km).

Toyota RAV4 Plug-In Hybrid: zasięg w mieście i na autostradzie

Punktem wyjścia do porównania Toyoty RAV4 hybrydowej do jej wersji Plug-In są oczywiście możliwości tej drugiej w zakresie jazdy w trybie elektrycznym. Producent deklaruje, że RAV4 PHEV przejedzie w trybie elektrycznym 75 km. A rzeczywistość? Nawet lepsza i to sporo :)

W mieście Toyota RAV4 Plug-In Hybrid jest w stanie przejechać nawet 108 km do momentu, w którym włącza się silnik spalinowy. Przy 90 km/h (na drogach międzymiastowych) jest to 75 km, a na drodze ekspresowej (120 km/h) do 51 km. To bardzo dobre wyniki na tle segmentu, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę, że RAV4 PHEV ma w sumie niewielki akumulator trakcyjny: 18,1 kWh brutto, z czego do jazdy w trybie elektrycznym oddane jest ~14 kWh (to jest właśnie pojemność netto).

Zużycie paliwa PHEV kontra HEV

Temat zużycia paliwa w hybrydzie Plug-In jest niestety mocno skomplikowany i uzależniony od dystansu, który przejedziemy od ostatniego ładowania. Nie ma więc jednej liczby, która mogłaby prezentować średnie „spalanie” Toyoty RAV4 Plug-In Hybrid. Niemniej, homologowane zużycie paliwa WLTP wynoszące 1,0 l/100 km jest oczywiście osiągalne w tym samochodzie i to bez najmniejszego problemu. Np. jadąc po mieście taki wynik zobaczymy po około ~143 km ruszając z w pełni naładowanymi akumulatorami. Co istotne, spalanie tego samochodu, już po wyczerpaniu energii w „baterii” jest tylko symbolicznie większe od RAV4 HEV AWD-i:

Realnie, zasięg elektryczny w mieście, który znacząco przekracza 100 km sprawia, że z punktu widzenia większości użytkowników jedno ładowanie starcza nawet na 2 dni podróżowania. Jeśli jednak chcemy dowiedzieć się jak kształtuje się zużycie energii i paliwa wraz z pokonywaniem coraz to dłuższego dystansu zaczynając z akumulatorami w pełni naładowanymi, to wygląda to następująco:

W przypadku jazdy drogą ekspresową (120 km/h) Toyota RAV4 Plug-In Hybrid oferuje zasięg w trybie elektrycznym na poziomie 51 km. Oznacza to, że nawet jeśli mieszkamy pod miastem i do biura mamy kilkanaście do powiedzmy 30 km obwodnicą (np. autostradą), to wciąż da się przejechać cały dystans do biura bez włączania silnika spalinowego. Zużycie energii i paliwa przy 120 km/h zależnie od przejechanego dystansu:

Końcowe, takie uśrednione zużycie paliwa hybrydy Plug-In zależeć będzie oczywiście nie tylko od scenariusza użytkowania i stylu jazdy, ale przede wszystkim tego jakie dystanse będziemy pokonywać między kolejnymi sesjami ładowania. Wbudowana ładowarka ma moc 6,6 kW, co w zupełności wystarcza na domowe uzupełnianie energii czy pod biurem (około 3 godziny 0-100%), ale w trasie nie warto sobie tym zaprzątać głowy. Niestety jest ona 1-fazowa, więc taką moc osiągniemy wyłącznie na stacji 22 kW (do 32 A). Mając bezpiecznik na 16 A będzie to raczej 3,7 kW, co wydłuży czas ładowania do około 4-4,5 godziny. Aby poznać rzeczywiste zużycie energii elektrycznej należy dodać ~14% do prezentowanego przez komputer wyniku, co wynika m.in. ze sprawności wbudowanej ładowarki.

Koszty codziennej jazdy

Podobnie jak w przypadku zużycia paliwa, nie da się podać jednej liczby reprezentującej koszt codziennej jazdy – ten będzie zależał od dystansu przejechanego od ostatniego ładowania. Ponownie możemy porównać hybrydową Toyotę RAV4 względem Toyoty RAV4 Plug-In Hybrid pod względem kosztów jazdy uwzględniając przebyty dystans. Przyjąłem, że załadowanie 1 kWh będzie kosztowało 1 zł. Jeśli ktoś ładuje za darmo, to można liczyć tylko zużycie paliwa.

Biorąc pod uwagę, że Toyota RAV4 Plug-In Hybrid w trybie hybrydowym (czyli bez wyczerpywania akumulatorów) zużywa tylko symbolicznie więcej paliwa niż wersja hybrydowa (HEV), to pod względem kosztów jazdy RAV4 PHEV praktycznie cały czas będzie przed RAV4 HEV. Pytanie tylko o wielkość tej różnicy.

Dynamika

Pod względem przyspieszenia i ogólnej dynamiki jazdy Toyota RAV4 Plug-In Hybrid jest oczywiście wyraźnie szybsza od „zwykłej”, hybrydowej RAV4 AWD-i. Mamy więcej mocy o ~38% - 222 kontra 306 KM – co siłą rzeczy przekłada się na lepszą dynamikę:

Sprint do 100 km/h zajmuje w RAV4 PHEV zaledwie 5,9 s i symbolicznie tylko dłużej w przypadku gdy mamy „puste” akumulatory – te oczywiście realnie nigdy nie są rozładowane, co wynika z różnicy między pojemnością brutto, a netto. Hybrydowe RAV4 2.5l AWD-i potrzebuje 8,2 s. Dynamika jazdy w trybie elektrycznym także jest sensowna: 10 s w 0-100 km/h i niecałe 15 sekund do 120 km/h. To poziom w zupełności wystarczający do jazdy po mieście i nieśpiesznej jazdy po drodze ekspresowej.

Niestety, w wymuszonym ręcznie trybie elektrycznym pozostaniemy nawet gdy użyjemy funkcji „kickdown”. W mojej ocenie „kickdown” jest po to, by dać dostęp do pełnej mocy układu napędowego niezależnie w jakim trybie jazdy jesteśmy, a tutaj niestety pozostaniemy w trybie elektrycznym. Najlepiej więc, przed rozpoczęciem manewru wyprzedzania przełączyć w tryb hybrydowy lub „Auto HV”. Na szczęście zrobimy to jednym kliknięciem przycisku na konsoli.

Toyota RAV4 2024/2025 we wnętrzu

Kilkanaście miesięcy temu dokonano aktualizacji Toyoty RAV4 – przy okazji wprowadzenia wersji GR Sport. Oprócz wspomnianych zmian w układzie napędowym, mamy przede wszystkim większy ekran systemu inforozrywki, a także w pełni cyfrowe zegary kierowcy. System multimedialny wygląda teraz dużo ładniej, choć ma podobną funkcjonalność i możliwości jak wcześniej. Android Auto wciąż tylko przewodowo, choć CarPlay działa także bezprzewodowo.

Toyota RAV4 2.5l Hybrid AWD-i GR Sport

Jeśli chodzi o ogólny projekt wnętrza i jakość jego wykończenia, to nie pojawiło się zbyt wiele zmian, choć warto rozważyć wersję GR Sport, która ma ciekawą i przyjemną tapicerkę z elementami zamszu. To przyjemny w dotyku materiał. Mam wrażenie, że pogorszyła się niestety jakość obszycia skórzanego kierownicy, jest wyraźnie sztuczna i nawet mało przyjemna w dotyku. Niestety staje się to niestety coraz większym standardem w wielu nowych samochodach, przypomnieć tutaj można np. najnowszego Passata.

Inne elementy wykończenia są typowe dla Toyoty: miękko pod łokciami, syntetyczna skóra jest w miarę w porządku, ale niektóre elementy wyposażenia są naprawdę mocno plastikowe, jak np. manetki kierunkowskazów i ich „twarde” przełączanie.

Toyota RAV4 2.5l Hybrid AWD-i GR Sport

Toyota RAV4 Plug-In Hybrid ma sporo mocy (306 KM) i oferuje bardzo sensowe osiągi, ale absolutnie nie jest to samochód o sportowym charakterze. Zawieszenie jest sztywniejsze w wersji PHEV, przez co można odnieść wrażenie, że komfortu jest trochę mniej. Niemniej, podczas naprawdę ostrej jazdy w zakrętach i próbach wytrącenia samochodu z równowagi, elektronika musi bardzo szybko i wcześnie interweniować, by tylna oś nie miała tendencji do uciekania. Jest ona w końcu ponadnormatywnie obciążona dodatkowym zestawem akumulatorów.

Toyota RAV4 wciąż ma raczej przeciętne wygłuszenie szumów opływowych. W efekcie, przy 140 km/h jest już dosyć głośno w środku. Nie jest to jeszcze poziom przeszkadzający, ale w wielu innych autach z tego segmentu jest zauważalnie ciszej.

Trudno jednak narzekać na przestronność i ogólną praktyczność Toyoty RAV4. W środku naprawdę nie brakuje miejsca i nawet dalsza wyprawa w cztery rosłe osoby nie stanowi żadnego wyzwania dla tego samochodu. Mam 1,84 m wzrostu i z przodu miałem ponad 10 cm do dachu, z tyłu nawet 12 cm, a „sam za sobą” do oparć przednich foteli 10 cm. No i regulowane oparcie tylnej kanapy, która jest dzielona – bardzo wygodne. Dzięki temu, że panel klimatyzacji ma fizyczne pokrętła i przyciski używa się go bardzo wygodnie i praktycznie bez zerkania na niego. Gniazd USB nie brakuje, schowków też.

Toyota RAV4 2.5l Hybrid AWD-i GR Sport

Toyota RAV4 jest też bardzo bogato wyposażona w systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy i to – poza jednym wyjątkiem – nawet w najniższej wersji wyposażenia. Mamy nie tylko adaptacyjny tempomat, ale też możliwość jazdy półautonomicznej nie tylko na autostradzie, ale też w miejskich korkach. Czekam tylko, by RAV4 otrzymała korektę oprogramowania, które przy kamerze 360 stopni wyłącza podgląd gdy przełączymy kierunek jazdy do przodu. Żeby go zachować, trzeba najpierw ręcznie włączyć widok z kamery 360 stopni i wówczas można przełączać kierunki jazdy dowolnie. Na szczęście przycisk do tego jest wydzielony, więc szybko się tego nauczymy. Tyle, że w nowym C-HR czy Priusie już to naprawiono.

Ostrzeganie o ruchu poprzecznym podczas cofania jest, aczkolwiek nie działa gdy wyjeżdżamy przodem. Autonomiczne hamowanie w takiej sytuacji jest dostępna tylko w niektórych wersjach wyposażenia, o czym więcej poniżej.

Koszt zakupu

Hybrydowa Toyota RAV4 startuje od kwoty ~190 tys. zł, ale dziś interesuje nas wersja z napędem na cztery koła AWD-i, a więc punktem wyjścia jest 200 tys. zł. Toyota RAV4 Plug-In Hybrid startuje od ~243 tys. zł i napęd AWD-i jest oczywiście seryjny. Obecnie trwa promocja związana z wyprzedażą rocznika 2024 i ceny na PHEV są niższe o mniej więcej 20 tys. zł.

Wypada też w miarę możliwości zrównać wyposażenie, bo np. RAV4 PHEV zawsze ma szklany dach, a do RAV4 HEV trzeba za niego dopłacić niezależnie od wersji wyposażenia. Podgrzewane tylne fotele w Plug-Inie są zawsze, w HEV w opcji i to nie każdej wersji. Z drugiej strony, nagłośnienie JBL Premium nie jest w ogóle dostępne dla RAV4 PHEV. Z jakiegoś też powodu funkcja ostrzegania o ruchu poprzecznym ALE wraz z hamowaniem (RCTAB) dla Plug-Ina dostępna jest tylko w GR Sport, a w dwóch niższych jest w wersji bez automatycznego hamowania. Dlaczego? Niezależnie od powyższego, najbliższe sobie są: Toyota RAV4 HEV Executive doposażona w szklany dach (+6900 zł) oraz Toyota RAV4 Plug-In Hybrid Style. Wówczas porównanie cenowe wygląda następująco:

• Toyota RAV4 2.5l Hybrid AWD-i Executive (ze szklanym dachem): ~236 tys. zł,
• Toyota RAV4. 2.5l Plug-In Hybrid AWD-I Style: ~275 tys. zł lub ~255 tys. zł w promocji wyprzedażowej.

Czy opłaca się kupić Toyotę RAV4 Plug-In Hybrid zamiast RAV4 HEV?

Do oceny opłacalności większego wydatku na hybrydę Plug-In (RAV4 PHEV kontra RAV4 HEV) przyjąłem różnicę ~20 tys. zł jako najkorzystniejszy obecnie wariant (wynikający z promocji na PHEV). Aby uznać, że RAV4 Plug-In się opłacił, musimy „wypalić” hybrydowym RAV4 paliwa za wspomnianą różnicę 20 tys. zł. Paliwo liczę po 6,3 zł w tym momencie. Wygląda to następująco:

1. Zakładając, że ładujemy się za darmo (mamy już instalację fotowoltaiczną) i jeżdżąc 100 km dziennie po mieście (Plug-In pokryje nam to w 100% dzięki energii zgromadzonej w akumulatorach), to trzeba przejechać 80 tys. km hybrydowym RAV4, by „zużyć” te 20 tys. zł. Zakładając, że każdego dnia będziemy jeździć te 100 km, potrzebować będziemy na to ~800 dni, czyli jakieś 2,5 roku.
2. W przypadku gdyby ładowanie kosztowało nas mniej więcej 1 zł za 1 kWh, to wspomniane 20 tys. zł „przepalimy” po mniej więcej 200 tys. km, co odpowiada w zasadzie okresowi 6 lat jazdy po 100 km dziennie po mieście.
3. W przypadku gdyby liczyć jazdę „autostradową” przy prędkości 120 km/h, to przy założeniu darmowego ładowania, różnica 20 tys. zł zwróci się nam po ~50 tys. km. Tyle, że w tym przypadku musimy założyć, że dziennie przejedziemy nie więcej niż te 50 km, bo na tyle starczy prądu w akumulatorze. A jeśli tak, to przejechanie tych 50 tys. km potrzebować będziemy 3 lat. Gdyby liczyć ładowanie po 1 zł za każdą kWh, to dystans zwiększa się do realnie astronomicznych już ~225 tys. km.

Z powyższego jasno wynika, że podchodząc całkowicie na chłodno i kalkulując każdą złotówkę, to dopłata do RAV4 Plug-In Hybrid ponad wersję hybrydową jest mało prawdopodobna do zwrócenia się w trakcie typowego okresu użytkowania nowego samochodu (zwykle nie dłużej niż 3 lata). W najlepszym przypadku mówimy o 2,5 roku codziennej praktycznie jazdy po mieście, 100 km każdego dnia i możliwości ładowania za darmo. Zmiana choćby jednego z tych założeń wydłuża ten czas i dystans „spłaty”.

Oczywiście Toyota RAV4 Plug-In Hybrid ma istotne zalety ponad wersją „normalną”, hybrydową. To przede wszystkim sporo mocniejszy układ napędowy, a tym samym sporo lepsza dynamika jazdy, co przyda się szczególnie na autostradzie. Wymuszenie trybu elektrycznego przyda się też, gdy będziemy chcieli cicho wyjeżdżać czy wjeżdżać do garażu. Nie, żeby uruchomiony silnik spalinowy był jakoś bardzo głośny, ale jednak jest bardziej słyszalny niż sztuczny i obowiązkowy dźwięk hybrydowej Toyoty wydobywający się na zewnątrz z głośnika.

Dodatkowo: nie wiemy jak będzie wyglądać sytuacja z cenami paliwa np. w przyszłym roku. Przy znaczącym wzroście ceny benzyny czas spłaty może się znacząco skrócić. Nie ma też wątpliwości, że silnik spalinowy w RAV4 Plug-In Hybrid będzie wymagał rzadszych przeglądów i wymian podzespołów. RAV4 Plug-In może też być preferowanym wyborem dla firm, w których stawia się na coraz większy nacisk na oszczędne i ekologiczne napędy floty samochodowej.

Plug-In będzie miał więcej sensu dla osób mieszkających w górach. Dzięki temu, że mamy gdzie gromadzić energię podczas zjazdów, w ogólnym rozrachunku da się zredukować zużycie paliwa nawet o około 10% bez ładowania akumulatora.

Choć to marne pocieszenie dla RAV4 Plug-In, ale taki rezultat tego porównania wynika głównie z tego, że „normalne”, hybrydowe RAV4 jest tak oszczędne w zużyciu paliwa i tak często korzysta z trybu elektrycznego. Napęd hybrydowy Toyoty jest po prostu rekordowo oszczędny, aktualnie już nie tylko w mieście, co potwierdza ostatnio opublikowane porównanie Lexusa ES 300h do Audi A5 TDI MHEV plus. W tym Lexusie jest w końcu analogiczny napęd, jak w omawianej tutaj Toyocie RAV4.

Toyota RAV4 2.5l Hybrid AWD-i oraz Toyota RAV4 Plug-In Hybrid zostały udostępnione do testów przez firmę Toyota Polska. Marka nie miała wpływu na treść ani też wcześniejszego wglądu w powyższy artykuł.