Hybryda Plug-In Lexus RX 450h+ ma więcej mocy i oferuje 95 km w trybie elektrycznym. Hybrydowy RX 350h jest nieznacznie tańszy. Hybryda Turbo w RX 500h oferuje najlepsze osiągi, ale zużycie paliwa nie jest już tak zachwycająco niskie jak w przypadku dwóch niższych modeli. Który Lexus RX jest najoszczędniejszy, a który najszybszy? Jaką wersję najlepiej wybrać? Test i porównanie.
Aktualna generacja Lexusa RX jest już z nami od końca 2022 roku. Mocno odświeżony design, klasycznie dla tej marki wysoka jakość wykończenia wnętrza, jak i mocno unikalny charakter sprawiają, że hybrydowy SUV Lexusa cieszy się sporym zainteresowaniem. No właśnie, hybrydowy, bo każda oferowana w Europie wersja ma napęd hybrydowy: RX350h to klasyczna dla koncernu Toyoty, pełna hybryda z przekładnią planetarną, RX450h+ ma napęd hybrydowy typu Plug-In bazujący na tych samych komponentach, zaś Lexus RX500h F Sport ma wyjątkową w ramach tego japońskiego koncernu hybrydę turbo. Niezależnie jednak od wyboru wersji, w każdym przypadku pod maską zainstalowany jest 4-cylindrowy silnik. Może nie brzmi to imponująco, ale spokojnie: napęd hybrydowy w każdym przypadku daje radę.
Napęd hybrydowy zastosowany w Lexusie RX 350h jest tożsamy z tym, który znamy z Toyoty RAV4 2.5l Hybrid. Podstawą jest 4-cylindrowy, 2,5-litrowy silnik benzynowy wsparty jednostkami elektrycznymi: dwie w przekładni planetarnej oraz trzecia napędzająca koła tylnej osi. Różnica względem RAV4 dotyczy mocy całego układu: 184 kW (250 KM) zamiast 163 kW (222 KM). Przekłada się to oczywiście na lepsze osiągi w przyspieszeniu, a dodatkowo podniesiono limit prędkości: Lexusem RX 350h można rozpędzić się do ponad 200 km/h.
Trzeba oczywiście mieć na względzie, że Lexus RX jest autem wyraźnie większym od Toyoty RAV4: 29 cm więcej na długość (rozstaw osi większy o 17 cm), szerszy o 6,5 cm oraz wyższy o 1 cm. Nie jest więc tak, że RX to po prostu ładniejsza Toyota RAV4.
Większe rozmiary zewnętrzne, jak i powiązana z tym większa masa, nie przekładają się jednak istotnie na zużycie paliwa. Lexus RX wcześniej otrzymał odświeżony – i oszczędniejszy(!) – silnik 2.5l. W mieście można liczyć na niskie 4, na drogach ekspresowych: około 6,5 l/100 km. Rewelacyjne wyniki, jak na wielkość samochodu!
Podobnie jak w przypadku RX 350h, tak i Lexus RX 450h+ ma napęd hybrydowy (tym razem Plug-In), który znamy z innych aut koncernu Toyoty, a w tym przypadku z Lexusa NX oraz RAV4 PHEV. Bazą także jest 2,5-litrowy silnik benzynowy, ale dzięki temu, że akumulator trakcyjny jest dużo pojemniejszy (a więc i mocniejszy), silniki elektryczne oferują większą moc. Systemowo jest to już 227 kW (309 KM), gdzie Toyota RAV4 z analogicznym napędem ma 225 kW (306 KM). Osiągi RX-a 450h+ względem modelu 350h są wyraźnie lepsze (~3 s w sprincie 0-140 km/h), a pogorszenie osiągów gdy „bateria jest pusta” jest symboliczne:
Oczywiście ~300 KM nie sprawia, że Lexus RX 450h+ oferuje sportowe osiągi, ale taka moc w zupełności wystarcza, by naprawdę sprawnie poruszać się także na autostradzie.
Zużycie paliwa? Zasięg elektryczny? Tutaj, rzeczywistość okazuje się sporo lepsza od danych katalogowych. Tam jest bowiem informacja, że zasięg w trybie elektrycznym wynosi „prawie 70 km”, a zużycie paliwa wynosi 1,1 - 1,2 l/100 km. Realnie, uzyskałem 95 km nim włączył się silnik spalinowy (akumulator ma całkowitą pojemność 18,1 kWh), a zużycie paliwa wówczas liczone na dystansie 100 km wyniosło 0,2 l/100 km. W szczegółach:
Oczywiście nie da się tak prosto określić jakie jest spalanie hybrydy Plug-In, dlatego też powyższy film dosyć wnikliwie przedstawia ten temat wraz z wieloma przykładami (także w opisie filmu). Realnie można jednak uznać, że codzienna trasa po mieście (do ~45 km w jedną stronę) będzie do przejechania bez ani jednej kropli paliwa – przy założeniu oczywiście przynajmniej jednego pełnego ładowania akumulatora trakcyjnego każdego dnia. Wynik uzyskany na autostradzie także zależeć będzie od dystansu przejechanego od ostatniego ładowania. Zainteresowanych spalaniem „z pustymi bateriami” śpieszę poinformować, że w takim przypadku Lexus RX 450h+ potrzebuje symbolicznie więcej paliwa niż RX 350h. Dane są oczywiście w tabeli zamieszczonej w powyżej podpiętym filmie.
Konstrukcja układu napędowego w przypadku Lexusa RX 500h jest kompletnie inna. Choć także tutaj mówimy o hybrydzie, to silnik elektryczny umieszczony jest pomiędzy jednostką spalinową, a skrzynią biegów (6-stopniową). Napęd kół tylnych także realizuje dodatkowy silnik elektryczny, ale ma on wyższą moc niż w przypadku 350h i 450h+: 76 kW (103 KM) zamiast 40 kW (54 KM). Inny jest też motor benzynowy: ma on 2,4 l pojemności i wyposażony został w turbodoładowanie. Dlatego właśnie w przypadku Lexusa RX 500h możemy mówić o hybrydzie Turbo. Jest to jednak zapewne ta sama jednostka (blok silnika), co 2,5 l, ale ma zmniejszony nieco skok cylindra, przez co zmniejszyła się pojemność skokowa właśnie.
Cały układ napędowy oferuje najwyższą moc, bo wynosi ona 273 kW (371 KM), co przekłada się na jeszcze lepsze osiągi:
Realnie jednak różnica względem RX 450h+ nie jest duża, a przede wszystkim: jest mniejsza niż między 450h+ względem 350h. A jest to o tyle istotne, że w kontekście zużycia paliwa Lexus RX 500h prezentuje zupełnie inny poziom, niestety zauważalnie gorszy, co jest widoczne zwłaszcza w mieście:
Na autostradzie te ~1,5 litra więcej da się zaakceptować, ale w mieście ~3 litry/100 km więcej to naprawdę dużo. Obiektywnie trzeba jednak uznać, że 7,2 l/100 km to wciąż bardzo dobry wynik, do którego nie zbliży się żaden nie hybrydowy rywal (a nawet hybrydy Plug-In tej wielkości marek premium będą miały problem).
Od samego początku nie ma się wątpliwości, że Lexus RX nastawiony jest na komfort. Zawieszenie sprężyście i całkiem skutecznie wybiera nierówności i to pomimo stosunkowo dużych felg w autach testowych. Ponton przepływający nad nierównościami to może jeszcze nie jest, ale jest zdecydowanie bardziej wygodnie niż np. w BMW X5 czy Audi Q7, które są wyraźnie mocniej nastawione na sportowe doznania. Trochę podobną charakterystykę do RX-a ma Mercedes GLE, szczególnie, że on także nie zachęca (w podstawowych wersach napędowych, a nie AMG) do szybkiej jazdy po zakrętach.
Podczas bardziej dynamicznej jazdy Lexus RX 350h jak i RX 450h+ dosyć szybko wykazuje się podsterownością, a układ kierowniczy o stosunkowo małym przełożeniu powoduje, że trzeba się w zakrętach trochę więcej nakręcić. Ponownie: to sprzyja komfortowi, ale trochę przeszkadza podczas dynamicznej jazdy. Lexus RX nie przechyla się jednak przesadnie w zakrętach, choć bardziej niż np. BMW X5 czy Audi Q7, zachowuje jednak wzorową stabilność. Elektronika systemów bezpieczeństwa dosyć wcześnie interweniuje gasząc w samym zarodku jakikolwiek uślizg – także i to potwierdza brak sportowych aspiracji Lexusa RX.
Nadsterowności trudno było się zresztą spodziewać, kiedy na tylnej osi w RX 350h i RX 450h+ pojawiało się maksymalnie 54 KM (z 250/310 KM). Trochę inaczej jest w przypadku Lexusa RX 500h, który ma prawie dwa razy mocniejszy silnik z tyłu (103 KM). Efektem końcowym jest jednak nieco mocniej odłożona w czasie podsterowność. RX 500h jako jedyny może mieć też adaptacyjne zawieszenie AVS, które rzeczywiście oferuje nieco bardziej sportowe doznania, choć wciąż daleko mu do twardości niemieckich SUV-ów premium. Czego ponownie nie należy rozpatrywać jako wady/zalety, a cechy – zależy czego oczekujesz od samochodu.
Ze względu na inną budowę napędu i tez bardziej sportowy charakter Lexusa RX 500h F Sport należy pochylić się nad kwestią jego skrzyni biegów. Działa ona stosunkowo szybko i dosyć dobrze reaguje np. na gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia, oczywiście jak na konstrukcje tego typu – nie ma co jednak oczekiwać prawdziwie sportowego trybu jej działania (jak np. w BMW), a tryb manualny nie jest niezależny. Sama zmiana przełożeń – podczas normalnej, spokojnej jazdy – jest minimalnie odczuwalna (także w trybie elektrycznym), co należy zaznaczyć bo w przypadku 350h i 450h+ w ogóle tego nie ma. Nie ma tutaj jednak istotnie dużych szarpnięć z układu napędowego podczas hamowania, co w przypadku hybrydowych napędów aut konkurencji wcale taką oczywistością nie jest. Delikatnie odczuwalny jest też moment włączania się silnika spalinowego.
Hamulce we wszystkich wersjach napędowych są bardzo skuteczne, choć kilkna(naście) minut bardzo ostrej jazdy potrafi je zgrzać. Lexus RX 500h ma trochę większe tarcze (ale też bardziej sportowe opony = lepszej przyczepności), co odkłada ten efekt na nieco później.
Lexus RX 350h
Lexus RX oferuje bardzo sensowny poziom wygłuszenia wnętrza. Choć wielu mogło podejrzewać, że będzie porównywalnie z Toyotą RAV4, to jednak w Lexusie zdecydowanie nie poskąpiono mat wygłuszających itp. Przy ~100 km/h jest bardzo cicho, przy 120 po prostu cicho, a przy 140 km/h szum jest oczywiście wyraźnie wyższy, ale bez żadnych „dodatków” w postaci wybijających się lusterek itp. Audi Q7 z podwójnymi szybami może być nieco cichsze, ale nie będzie to różnica zasadnicza.
Dyskusje wywołuje oczywiście dźwięk silnika spalinowego. Układy napędowe koncernu Toyota z przekładnią planetarną krytykowane są za hałasujący motor, w dodatku jednostajny podczas gwałtownego przyspieszania. W przypadku Lexusa RX 350h stałe obroty wciąż oczywiście są, ale jak mogliście usłyszeć w filmie z przyspieszenia, dźwięk silnika jest tłumiony nieporównywalnie lepiej niż w RAV4. Jednocześnie, podczas codziennej, normalnej (nieprzesadnie dynamicznej) jazdy bardzo rzadko silnik spalinowy wchodzi na wysokie obroty, a przez to rzadko kiedy jest w ogóle wyraźnie słyszalny.
Lexus RX 450h+ ze względu na napęd hybrydowy typu Plug-In jeszcze rzadziej aktywuje silnik spalinowy, a przez to ogólny poziom hałasu jest jeszcze niższy. Jednocześnie, nawet wówczas gdy prądu w akumulatorze już nie ma (tryb elektryczny nie jest dostępny), można liczyć na nieco rzadsze mocne włączanie się jednostki spalinowej, a to z tego powodu że cały czas mamy więcej mocy dostępnej ze strony „baterii”, co pozwala na większy udział silnika elektrycznego w procesie przyspieszania.
Lexus RX 500h ze względu na obecność tradycyjnej skrzyni biegów (automatycznej, ale 6-stopniowej) daje zupełnie inne doznania za kierownicą: podczas gwałtownego przyspieszania jego obroty się zmieniają :) Z drugiej strony jednak pojawiło się sztuczne podbicie głosu silnika, które choć poprawia „rasowość” brzmienia, to jednak podnosi nieco ogólny poziom decybeli, jakie trafiają do naszych uszu.
Wyraźnie ciszej działa też w RX-ie zawieszenie względem RAV4. Czuć, że łączniki są zupełnie innej jakości/klasy, co w efekcie daje zupełnie doznanie w kabinie – dużo lepsze, prawdziwie premium – w czym pomagają takie detale jak np. komfortowe dosuwanie szyb przy ich zamykaniu.
Kolejną istotną kwestią z punktu widzenia codziennego użytkowania jest szybkość przełączania kierunków jazdy na parkingu. W przypadku Lexusa RX 350h i RX 450h+ działa to ekspresowo szybko, do czego przyzwyczajeni są wszyscy użytkownicy hybrydowych napędów koncernu Toyota – to bardzo wygodne. Lexus RX 500h z racji zastosowanej konwencjonalnej skrzyni biegów już tak szybki nie jest, ale wciąż w porównaniu do tego typu konstrukcji przekładni jest w porządku. Szkoda tylko, że kamera cofania włączona aktywacją biegu wstecznego wyłącza się po przełączeniu na D. Na szczęście przycisk do aktywacji podglądu jest na konsoli centralnej i wówczas widok z kamer jest cały czas dostępny.
Osobny rozdział należy się działaniu hybrydy Plug-In w Lexusie RX 450h+. Nie ma się co tutaj doszukiwać wyszukanych algorytmów. Po wymuszeniu trybu elektrycznego RX 450h+ będzie tak długo w nim jechał, aż skończy się energia w akumulatorze lub przełączymy tryb jazdy. Niestety, „kickdown” nie wymusza trybu hybrydowego, a moim zdaniem powinien. W przypadku trybu automatycznego także jest preferowana jazda bez udziału silnika spalinowego, ale w tym przypadku mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia aktywuje już jednostkę benzynową. Niestety, wjeżdżając na autostradę i mając prąd, samochód będzie zużywał najpierw energię, by przełączyć się w tryb spalinowy dopiero gdy jej zabraknie. Przydałby się tutaj jakiś algorytm, choćby taki jak domyślny w BMW, które na drogach międzymiastowych dużo chętniej korzysta z silnika spalinowego, by zachować prąd w akumulatorach na jazdę w terenie zabudowanym.
Tutaj naprawdę nie ma wątpliwości: jakość użytych elementów we wnętrzu Lexusa RX jest na poziomie premium. Skórzane obszycie kierownicy: bardzo, bardzo przyjemne. Skóra lub alkantara (F Sport) na drzwiach, fotelach, podłokietniku (otwieranym na dwie strony): bardzo wysokiej próby. Materiał na podsufitce (wyższych wersji wyposażenia): także topowy poziom. Dopiero w dolnych partiach kabiny pojawiają się tworzywa sztuczne, ale nawet tam nie są one twarde czy szorstkie. Szkoda tylko, że w kieszeniach drzwi nie ma materiałowego wyścielenia – obecna na dnie guma nie wytłumi wszystkiego.
Komfort foteli jest naprawdę dobry. Są one nie tylko domyślnie wygodne, ale też oferują bardzo szeroki zakres regulacji, a także wentylację i ogrzewanie. Wentylacja przednich foteli jest standardem od środkowego poziomu Prestige, wentylacja tylnej kanapy dostępna jest w Omotenashi oraz F Sport.
System inforozrywki wyświetlany jest na naprawdę sporym ekranie. Estetyka jest w porządku, podobnie jak szybkość działania, ale raczej nie będziemy spędzać w nim dużo czasu, bo oferuje on dosyć podstawową funkcjonalność. Najważniejsze jednak, że obsługa podstawowych funkcji związanych z klimatyzacją odbywa się poprzez wygodne pokrętła. Duży plus za to! Apple CarPlay i Google Android Auto działają także bezprzewodowo.
Osobnym tematem jest obecność powiązanych (niestety) ze sobą funkcji. Jeśli chcemy mieć ostrzeżenia o ruchu poprzecznym z przodu (FCTA), to od razu w pakiecie otrzymamy Head-Up Display, kamerę 360 stopni, a także dotykowe przyciski na kierownicy. Całość kosztuje 15 tys. zł, co może nie jest drogą wyceną, jak za te wszystkie rzeczy, ale nie każdy będzie chciał te dotykowe panele na kierownicy, a ich obsługa potrafi być momentami denerwująca i zdecydowanie wymaga przyzwyczajenia, a niektóre rzeczy mogą przeszkadzać: przykładowo po aktywacji adaptacyjnego asystenta jazdy nie da się przełączyć widoku ekranu kierowcy np. na podgląd zużycia paliwa. Tyle dobrze, że da się go podejrzeć na wyświetlaczu centralnym.
Powyższe pokazuje, że choć Lexus RX jest autem premium ponad wszelką wątpliwość, tak konfiguracja interesującego nas auta ma wyraźnie narzucone ramy i ograniczenia.
Obecnie, różnica w cenie między Lexusem RX 350h, a RX 450h+ wynosi ~30 tys. zł czyli jakieś 5-8% ceny samochodu. Dużo korzystniej wygląda to jednak w przypadku finansowania Kingo One: dodatkowe około 70-80 zł netto miesięcznie więcej w leasingu oraz najmie. Plus, doliczyć trzeba będzie dodatkowe około 5 tys. zł w ramach pierwszej, 15-procentowej wpłaty początkowej. To stawia hybrydę Plug-In w naprawdę korzystnym świetle.
Wspomniane 30 tys. zł w przypadku zakupu za gotówkę trudno będzie „odrobić” jeżdżąc w trybie elektrycznym. Zakładając, że każdego dnia jeździlibyśmy 90 km wyłącznie „na prądzie” z fotowoltaiki (a więc „za darmo”), to 30 tys. zł „odzyskamy” po przejechaniu około 110 tys. km = ~1200 dni, z czego absolutnie każdego dnia trzeba te 90 km po mieście przejechać. Tyle bowiem Lexus RX 350h potrzebuje, by „przepalić” 30 tys. zł na paliwo po mieście. Tym samym: z ekonomicznego punktu widzenia kupno za gotówkę RX-a 450h+ niespecjalnie się opłaca względem RX-a 350h. Co innego w przypadku Kinto One, tutaj wyższa rata jest rzeczywiście symboliczna, a „w pakiecie” otrzymujemy możliwość jazdy w trybie elektrycznym (bardziej komfortowo), większą moc układu napędowego, a więc i lepsze przyspieszenie, no i opcję na parkowanie z ładowaniem na miejscach wyznaczonych :) Bagażnik ma taką samą pojemność, mniejszy jest tylko trochę bak paliwa (55 zamiast 65 l).
Cena Lexusa RX 500h wygląda na dużą, bo auto z taką wersją napędową dostępne jest tylko w dwóch wersjach wyposażenia: F Sport Edition oraz F Sport, gdzie ten drugi to w zasadzie odpowiednik Omotenashi. W efekcie, cennik RX-a 500h zaczyna się od ~500 tys. zł, a za maksymalnie wyposażona wersja to ~525 tys. zł (już z dachem panoramicznym). Jeśli jednak porównać do wysoko wyposażonych wersji Prestige/Omotenashi, to dopłata nie jest już tak duża: ~50 tys. zł. Niestety w przypadku finansowania Kinto One przeskakujemy o 1000 zł w górę: z 2300/2550 na 3400/3650. Biorąc pod uwagę, że RX 500h zużywa wyraźnie więcej paliwa od 350h/450h+ oraz, że jego osiągi nie są dużo lepsze od RX-a 450h+ trudno merytorycznie uzasadnić taki wybór, szczególnie w przypadku finansowania wynajmu bądź leasingu.
Szczególnie właśnie w tym kontekście wybór Lexusa RX 450h+ wydaje się najsensowniejszy, bo oferuje bardzo dobre osiągi i naprawdę niskie zużycie paliwa połączone z możliwością przejechania ~95 km w trybie elektrycznym w mieście. Oczywiście, wypadałoby a nawet należy ładować ten samochód codziennie lub prawie codziennie, bo jednak wożenie dodatkowych ~180 kg byłoby bez sensu, a korzystanie z trybu elektrycznego w hybrydzie Plug-In naprawdę poprawia komfort codziennego podróżowania.
Hej, jesteśmy na Google News - Obserwuj to, co ważne w techu
